Ниссан жук самый мощный мотор

Обновлено: 30.06.2024

Дорогие форумчане кто знает можно ли поменять движок на более мощный? А может просто можно на атмосферник 117л.с. поставить банально турбину штатную. Посмотрел турбина стоит около 20тыр. движок турбовой самый дорогой 90тыр . Авто любого года по прайсу отличается больше чем на 150тыр между 117л.с. и 190л.с. Да и налог и страховка тоже в +.
Что нужно чтоб поменять ДВС.

Ну начнем с того, что движки разные. Крепления надо смотреть, вряд ли одинаковые. Разные коробки на атмо и турбе. Короче переделок явно больше, чем на 150 тысяч разницы.

Вот нашёл на просторах интернета!
начнем с того, что:
HR16DE - это 1.6 бензинник 117, собс у меня такой же( икстроник )
MR16DDT - это турбированный 190

и так уже все поняли что на хр16 дэ трудновато натянуть турбину.плюс к тому. наш вариатор просто физически не будет готов к такой мощности.уж слишком уж он медленный, стоит отметить, что на топовой комплектации 1.6 турбо две вариации кпп: механическая 6-ступка и икстроник м6. То есть там даже акпп другая стоит.я сам горел этой чудесной мыслей, но все встает слишком дорого, проще купить турбированную 1.6, нежели заниматься хэнд-мейдем.

В 20 тему открыли в через 3 часа закрыли. быстро)))

и вот только сейчас, 4+ года спустя, нам всем поведали, что переделывать 117 в 190 сил нерентабельно

что многие и сделали, я продал нетурбу и купил бу турбу и ОЧ рад.
тока два года на нетурбе тошнил и в тюнинг бабло вливал.

вот вот. та же история. поездив на 117 опплевалась, не смотря на ручку. Проще продать накинуть бабла и купить турбовый, а про прилепить турбину парень сильно загнул))))))) Мотор ляжет спустя дай бог 5 тыщ км РБ моторы от скаев не терпят на атмо турбины, а уж хиленький HP16 и подавно загнется

kotan4ik, не факт. Несколько моторов SR доказывают обратное. Всё зависит от настройки. Разговор за sr20de конкретно

А 190л.с. пробовал кто-нибудь чипануть. Например поставить более мощную турбину или у ПЕТРОзаводских чуваков за 18касарей перепроршить топливную карту. Ещё можно БлоуОФФ другой поставить. Интересно ж блин.

Одни принципиально не купят этот японский кроссовер из-за вызывающего дизайна - другие только ради него и готовы его взять. Но ведь в случае с "бэушкой" важны и иные факторы. Как дела с ресурсом, надежностью, ремонтопригодностью?

Любить или ненавидеть

Своим появлением в 2010 году Nissan Juke вызвал настоящий фурор и разделил мир на два лагеря: одни в смелый дизайн влюбились буквально с первого взгляда, -другие быстро внесли модель в список самых уродливых автомобилей на планете. Однако это не помешало Juke продержаться на конвейере 9 лет, причем два фейслифта (в 2014 и 2018 годах) никак принципиально не сказались на его внешности. Более того, наследник хоть и переехал на новую платформу и слегка прибавил в размерах, но получил лишь эволюционное развитие дизайна.

С Juke Nissan проделал практически тот же фокус, что чуть ранее с Qashqai, - фактически предложил достойную альтернативу традиционному хэтчбеку за условно небольшие деньги. Вот только более компактный "жучара" куда менее практичен, чем "кошак": салон для задних пассажиров откровенно тесный, багажник небольшой. Фактически по внутреннему пространству он недалеко ушел от малолитражек В-класса, причем хэтчбеков, а не универсалов. Это потенциальному покупателю следует иметь в виду и перед покупкой обязательно "примерить" автомобиль на себя - подходит ли он под ваши нужды?

То же самое и с функциональностью. Подавляющее число Juke - с передним приводом, но и AWD-версии вовсе не месители грязи, полный привод им нужен для лучшей стабильности на скольких покрытиях да для полной реализации возможностей 190-сильного турбомотора (AWD-трансмиссия шла только с ним). И по настройкам подвески Juke - любитель хороших дорог. В общем, это парень на стиле, за что его и любят. Если нужна практичность, проходимость, бронебойные подвески, ищите среди других компактных кроссоверов.

Стильно, но "просто"

Да, еще следует иметь в виду, что Juke по определению автомобиль, в общем-то, не очень дорогой, собранный с применением относительно простых материалов. Со временем это сказывается на виде его кузова и салона. Так, уже через 5-6 лет хром тускнеет и облезает, тонкое ЛКП не очень стойко к механическим воздействиям, уплотнители не самым лучшим образом справляются со своей работой, лобовое стекло легко затирается, а зеркала трескаются на морозе.

К счастью, при этом Juke нельзя назвать "гнилушкой": даже на самые ранние экземпляры из-под владельцев-разгильдяев можно смотреть без содрогания и кровотечения из глаз. Максимум, что удастся обнаружить при тщательном осмотре, - локальные очаги коррозии. Например, в проеме багажного отделения (в местах сварных швов), а также на задних арках и порогах - аккурат под пластиковой "листвой". Эти места неплохо бы проверить перед покупкой, а для профилактики тщательно промыть и обработать антикором.

Интерьер туда же: очень стильный (чего стоит только "мотоциклетный бак" между передними креслами!), однако "дешевый" не только на вид, но и в части сохранения вида. Как и у родственного Qashqai, довольно быстро засаливается обивка, стирается краска с пластика, облезает кожаная оплетка руля. А еще некоторые владельцы называют свой Juke сверчком - догадайтесь почему.

Зато по части надежности функционального оборудования и электрики все неплохо. Ну почти. Главная "болячка" - заслонки климатической системы, которые не отличаются долговечностью, а в виде отдельных запчастей не продаются. Также со временем мультируль может стать просто рулем - перестанут срабатывать кнопки дистанционного управления. Проблема решается заменой шлейфа. Но это едва ли не единственная известная проблема с электрикой - все остальное работает без нареканий долгие годы.

"Атмосферник" и все остальные

Основная масса машин, представленных на нашем вторичном рынке, оснащена 1,6-литровым "атмосферником" мощностью 117 л.с. (на начальных версиях - 94 л.с.). С этим мотором Juke уже достаточно динамичен и экономичен. Ну а главное - сам двигатель обещает быть доступным в эксплуатации, в том числе благодаря надежности. Серьезных недостатков у него нет, но есть особенности, которые следует иметь в виду.

Ресурс этого мотора оценивается минимум в 300 тыс. км, цепной привод ГРМ имеет лишь немного меньший ресурс (у активных водителей цепь растягивается после 150 тыс. км, у спокойных может прослужить и 250 тыс. км). Отсутствие гидрокомпенсаторов, с одной стороны, исключает необходимость их замены, с другой - вынуждает регулировать тепловые зазоры клапанов каждые 80-100 тыс. км. Замена свечей зажигания требует снятия впускного коллектора.

Альтернатива - турбомотор 1.6 DIG-T (190 л.с. у стандартной версии и до 218 л.с. у "подогретых" вроде Nismo). С ним маленький Juke превращается в настоящего монстра, а еще получает полный привод. Но сам двигатель сложнее и уже не может похвастать безупречной надежностью, особенно в ранних версиях (главная претензия к самым старым машинам - крайне малый срок службы цепи ГРМ и "капризная" система вентиляции картерных газов). После ряда модернизаций двигатель избавился от ряда проблем, но все равно покупку такой версии следует совершать осторожно, тщательно проверяя и сам двигатель (здесь стоит обратить внимание на топливную систему с непосредственным впрыском, а также на состояние турбины), и сервисную историю машины.

С 2014-го европейские Juke взамен 1,6-литрового "атмосферника" получили турбомотор 1.2 DIG-T (115 л.с.), представляющий собой реношный 1.2 TCe. В свое время французские моторы отметились звоном растягивающейся цепи ГРМ и повышенным расходом масла, но к моменту появления на Juke эти проблемы были устранены, остались лишь более безобидные "болячки" вроде недолговечных фазорегуляторов, а также отложений во впускном коллекторе и на клапанах. Ну и, само собой, непосредственный впрыск топлива более требователен и чувствителен к качеству топлива и применяемых фильтров.

Впрочем, Juke из Европы к нам если и привозят, то с другим "походным" мотором - дизельным 1.5 dCi (110 л.с.). "Страшилки" про топливную систему Delphi на моторах начала 2000-х к Juke точно не относятся, обошли стороной и проблемы с недостаточно ресурсными шатунными вкладышами. Остаются типичные для всех современных дизелей вопросы с EGR и сажевым фильтром, а "здоровье" турбины и топливной системы напрямую зависит от качества топлива, масла и фильтрующих элементов.

Все хорошо, но вариатор

Как мы уже сказали, полный привод доступен только в сочетании с двигателем 1.6 DIG-T. Схема довольно необычна для современных кроссоверов: крутящий момент на задние колеса передает не одна общая, а две индивидуальные многодисковые муфты на каждую полуось. Впрочем, система вполне надежна, если не грузить ее лихими стартами и не мучить не бездорожье.

Juke с 1,6-литровым атмосферным двигателем базово оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач, все остальные версии (то есть 1.2 DIG-T, 1.6 DIG-T и 1.5 dCi) имели в своем распоряжении 6-ступенчатую МКПП. Обе коробки считаются надежными, со временем лишь прогрессирует нечеткость переключений. Впрочем, на нашем рынке преобладают автомобили с автоматическими коробками, а в их роли выступают вариаторы Jatco.

Любопытно, что самую мощную версию 1.6 DIG-T "подружили" с "ветераном" Jatco JF011Е. Не иначе как посчитали, что проверенный временем и постепенно доведенный до ума агрегат будет лучшим выбором для мощного полноприводного кроссовера. Что же, вариатор этот действительно известен мастерам СТО, а это уже тревожный звоночек. Подробно мы про эту коробку рассказывали, так что повторим основные моменты.

В среднем ремень служит 150-200 тыс. км, хотя аккуратный владелец, меняющий масло не реже 40 тыс. км и не нагружающий коробку (что сложно представить, учитывая 190-сильный мотор и полный привод), способен увеличить этот пробег в полтора раза. Главное - не затянуть с заменой, чтобы не пришлось тратиться еще и на конусы шкивов. Известные слабые места Jatco JF011Е - подшипники валов, редукционный клапан масляного насоса, степ-мотор, отвечающий за положение конусов, а также его приводная тяга. В любом случае последствия одинаковы: конусы шкивов остаются в одном положении, что равносильно "зависанию" коробки на текущей "передаче".

Juke с атмосферным двигателем получил более современную модель вариатора - Jatco JF015Е. Главное отличие от предшественника - две ступени прямого хода, что позволило избежать работы коробки в крайних положениях конусов: на малых скоростях применяется первая ступень, затем коробка переходит на вторую. Также из конструкции исключили степ-мотор - значит, одним проблемным узлом стало меньше.

Тем не менее у ранних версий проблем с надежностью хватало. Вопросы по-прежнему вызывал зависающий редукционный клапан масляного насоса и не очень долговечные подшипники, в первую очередь входного вала. Режим ранней блокировки гидротрансформатора провоцирует проблемы, характерные для многих современных гидромеханических трансмиссий: масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому сроки его замены необходимо сокращать хотя бы до 40-50 тыс. км. В общем, и в данном случае техническое состояние вариатора во многом зависит от того, насколько аккуратно ездил и как своевременно обслуживал коробку предыдущий владелец.

"Официально" дорого, но есть альтернатива

Конструкция задней подвески зависит от типа трансмиссии. С полным приводом применяется "многорычажка," с передним - полузависимая "балка". И первая, и тем более вторая доставляют минимум хлопот. А вот передняя подвеска (общая для обоих типов привода) с возрастом точно потребует вложений. Быстрее всего сдаются опорные подшипники и сайлент-блоки рычагов. Официально и сайлент-блоки, и шаровые опоры меняются только в сборе с рычагами, но на обычных СТО и в гаражах все делается по отдельности.

Соответственно перепрессовывают и сайлент-блоки переднего подрамника, хотя "по заводу" требуется замена всего подрамника, что обойдется намного дороже. Но вы уже поняли: дешевые решения есть, что значительно снижает стоимость содержания подержанного Juke. Что касается рулевого управления, то сама по себе рейка вполне долговечна и даже при больших пробегах не раздражает стуками. Но совсем без слабых мест не обошлось. Главная проблема - крестовина рулевого вала, которая начинает люфтить после 100 тыс. км. А еще, как и на Qashqai, при быстром вращении руля появляется неприятный писк. Устранить его можно периодической смазкой резинового уплотнителя в рулевой колонке.

Наш вердикт

Как вы уже поняли, самый беспроблемный и дешевый в обслуживании и ремонте вариант - с "атмосферником" 1.6 и механической коробкой передач. В принципе, если не касаться самых "пожилых "и хорошо поездивших экземпляров, брать можно с любым двигателем, просто с более тщательной проверкой оного. Но лучше - с "механикой".

С вариаторами же все сложно. Чем позже год выпуска и чем меньше пробег, тем лучше. А еще крайне желательно иметь документально подтвержденную сервисную историю, чтобы было понятно, с каким интервалом и какими материалами обслуживалась коробка. С учетом того, что ресурс основных узлов вариатора во многом зависит от эксплуатационных нагрузок, можно предположить, что шансов остаться в живых больше у коробки Jatco JF015Е в сочетании с менее мощным "атмосферником" и передним приводом.

Заказы на серийный Nissan Juke-R уже принимаются, а купить его могут и россияне. Однако реализовывать свою мечту придётся напрямую через инжиниринговую фирму RML.

Но на землю меня и моих коллег-счастливчиков быстро приспустили. На трек приехали представители администрации Московской области с какой-то проверкой, из-за чего на кольцо никого не выпускали. Шло время. Полчаса, час, полтора. В итоге вместо запланированных четырёх кругов (боевых из них — три) на пятидверке Juke-R нам выделили всего два: прогревочный и боевой. К тому же организаторы выбрали укороченную конфигурацию трека Moscow Raceway, а на многих участках ввели ограничение максимальной скорости на уровне 60–100 км/ч.

Однако ехать быстро на предсерийном автомобиле у меня не вышло бы — Juke-R оказался чудовищно неудобным по посадке. Понятно, что будущему клиенту всё подстроят так, как ему нужно. Но здесь… Когда я уселся в кресло, сразу вспомнились болиды чемпионата DTM. В них пилоты тоже сидят почти за средней стойкой. Хотелось выставить спинку сиденья ближе к вертикальной оси, а его можно было двигать лишь в продольном направлении. Руль настраивался как по высоте, так и вылету, но диапазонов так и не хватило. А ещё этот невероятный перепад высот у педалей газа и тормоза…

У педали газа короткий ход и затруднённое перемещение в первой трети хода. Зато дозировать подачу топлива можно филигранно.

Как ни старались организаторы уберечь прототип, без внештатной ситуации не обошлось. Под конец дня один из моих коллег всё же вылетел с трассы, пропахав гравийный участок днищем и дорогущими колёсами Rays. Вроде никаких серьёзных поломок не было.

В салоне удобно, расположение руля и педального узла не вызывают вопросов, а эргономичные кресла достойно держат тело в поворотах. Всё, что нужно для спортивного автомобиля. Но когда вспомнишь, что за Nissan GT-R нынче просят минимум 4 410 000 рублей, то неприятно удивляешься обилию бюджетных решений в отделке интерьера. Но, к примеру, в салонах Lamborghini можно найти множество деталей от моделей Audi.

В поворотах GT-R — монолит. Словно весь автомобиль выточен из цельного куска твёрдой горной породы. Коротким рулём работаешь без перехватов, а едет он именно туда, куда ты его направил. Главное — не бояться доступности той безумной скорости, что может подарить Nissan GT-R. Только в меру распоясавшись, познаешь, насколько дружелюбен к водителю суперкар. Нужно ехать нагло, агрессивно, относительно вольно работая рулём и акселератором. Так на время не поедешь, но зато получается эмоционально: не думал, что полноприводный GT-R так любит и умеет скользить.

Мимо громко проносится белый Nissan GT-R — значит, Роман Русинов катает очередного желающего на пассажирском сиденье. Каждому отводилось по два круга, и большинство просили Романа поездить как в шоу-режиме, так и в чисто гоночном, как бы на время.

Техника

Для создания этого автомобиля японцы привлекли специалистов британского инжинирингового ателье Ray Mallock Ltd., которое занимается постройкой болидов для гоночных серий WTCC (для Chevrolet) и BTCC, а раньше делало машины для мирового чемпионата по ралли. И пусть слово Juke в названии вас не обманывает: от кроссовера остались лишь рожки да ножки, то есть крыша, боковины и рамка ветрового стекла. В основе кузова находится стальной трубчатый каркас безопасности. Спереди смонтирована двухрычажная конструкция подвески, сзади — многорычажная. Пружины, амортизаторы, геометрия подвесок, тормозные механизмы — как у Ниссана GT-R.

У Ниссана GT-R 2012 модельного года — модернизированный V-образный шестицилиндровый двигатель Nissan VR38DETT объёмом 3,8 л с двумя турбокомпрессорами. Мощность увеличилась с 530 до 553 л.с., а крутящий момент — с 612 до 632 Н•м. В российской спецификации эти цифры составляют 540 сил и 628 Н•м. Инженеры подняли давление наддува, доработали газораспределение и сменили состав горючей смеси, попутно повысив эффективность впускной системы. В системе выпуска появился более компактный каталитический нейтрализатор. По паспорту обновлённое купе достигает 100 км/ч спустя 2,8 с после старта, а максимальная скорость составляет 315 км/ч. Но мотор стал ещё и экономичней: теперь расход топлива в смешанном цикле составляет 11,7л/100 км.

Ниссановцы особо отмечают пару моментов, связанных с двигателем. Речь идёт о плазменном покрытии толщиной всего лишь 0,15 мм, напылённом на стенки цилиндра вместо традиционных гильз, толщина которых обычно достигает 2,6 мм. Это покрытие лучше рассеивает тепло, экономит примерно 3 кг массы двигателя, повышает отдачу и экономичность агрегата. Также из технических новшеств стоит отметить термостатный контроль системы охлаждения масла в двигателе. Так, при сильных боковых перегрузках подкачивающий насос поддерживает поток масла в турбокомпрессоре. Двигатель собирается вручную одним специалистом в специальном стерильном помещении на заводе Nissan в Йокогаме.

За кадром

Nissan Juke сам по себе – явление уникальное. Автомобиль, который в общем-то первым открыл новый формат компакт-кроссоверов, был создан в очень эмоциональном дизайне, совершенно не свойственном японской марке. Мир тут же разделился надвое – на тех, кто посчитал Juke самым страшным пришествием автомобиля на землю, и на тех, кто влюблялся в очаровашку сразу и навсегда, каждый раз провожая кроссовер улыбкой и сверкающим взглядом.

В итоге более мощный компакт-кроссовер оказался уже не дамской игрушкой, а очень шустрым, эффективным и интересным в управлении аппаратом, с предельной устойчивостью и распределением мощности.

Снаружи Juke Nismo RS реально производит впечатление автомобиля, выкатившегося из какой-нибудь последней части игры Need for Speed. Внешний тюнинг получился ярким и нарочито показным – издалека все окружающие должны разглядеть дерзость и мощь знакомой машины!

Интерьер, что называется, полностью в теме. Здесь и то, что просто служит гоночными декорациями, создавая атмосферу, и то, что реально влияет на взаимодействие водителя с машиной. Последнее, конечно, относится к великолепным гоночным ковшам Recaro, которые зажимают тело в каменных объятиях. Вот это, я понимаю, боковая поддержка и развитый профиль!

В Nissan Juke Nismo RS ощущаешь себя, как в болиде, чему способствуют низкое и грубое, но негромкое гудение настроенного выхлопа, гоночное кресло, гоночный шлем, приятная шершавость алькантары руля на ладонях! Не хватает разве что каркаса безопасности да мертвой хватки четырехточечных ремней. Но по телу все равно пробегают мурашки, будто сейчас начнется реальная гонка.

Перебор скорости на выходе, неправильная траектория – и машину сносит наружу под визг всех четырех колес. Кстати, попадание на полосатый ребристый бордюр тут же отражается громким и жестким встряхиванием. С такой подвеской на гражданских дорогах стоит объезжать ямы любых размеров.

Каков итог?

А еще она дешевле. И хотя даже в самом Nissan не рассчитывают на какие бы то ни было серьезные продажи, называя Juke Nismo RS исключительно имиджевым проектом, все-таки когда цена заметно больше полутора миллионов, это лучше, чем когда она немногим не дотягивает до двух. Глядишь, нынешним владельцам Nissan GT-R будет на чем ездить на дачу.

Читайте также: