P2423 ошибка тойота камри
Обновлено: 18.05.2024
Такая проблема уменя ошибка р2238 слабое напряжение в цепи первого кислородного датчика поменял датчик на оригинал до этого еще в добавок была и р2237, с заменой кислородника все ушло но не надолго дня три поездил и выскакивает р2238 ошибку удаляеш и она то почти сразу может выскачить а может и долго не выскакивать вообщем живет своей жизнью! По проводки электрик смотрел нет не обрывов не замыканий что может быть куда копать
Нужно смотреть оцсиллографом и понятно будет
Автосервис_Импульс, дело говоришь
Не далее как три недели назад, в своей предыдущей записи, имел неосторожность публично высказаться о надежности и неприхотливости Тойоты Камри. И вот машина подкинула повод написать в БЖ тему о самостоятельном ремонте.
Началось все с того, что случайно сменил бензоколонку и после заправки (примерно 50 км проехал) с огорчением увидел желтый значек "Check" на приборке. Подключил ELM327 и с помощью OBD Auto Doctor определил, что появилась ошибка Р2238. Ошибка скидывалась сканером, но через некоторое время появлялась снова. При этом на поведении машины ошибка никак не сказывалась. Только немного подрос расход топлива.
После внимательного изучения интернета под большущее подозрение попал первый лямбда-зонд (тот который до катализатора). В отчетах по данной теме, в том числе и на Драйве, упоминалось, что замена его на аналоги, пусть даже и фирмы Denco, не приводит к устранению неисправности, а является по сути напрасной тратой денег.
Просто так поменять его было неинтересно и я сунул кривые рученки под капот с целью пощупать провода и разъем этого датчика. С виду все было нормально. В разъеме не было следов окисления, а на проводах явных потертостей и обрывов. Однако после моего ощупывания вместо ошибки Р2238 стала выскакивать ошибка Р2237 и в появлении ошибки возникла четкая закономерность. Если на заведенном двигателе ошибку сбросить, то она при работающем двигателе больше не появляется. Но если двигатель заглушить и завести снова, то через 1 минуту ошибка выскакивает снова.
Учитывая изложенные обстоятельства было принято решение заменить первый лямбда-зонд на оригинал
buska, оригиналы только с Японии на контрактных в магазинах все кетай, любите вы себя обманывать
Как считывать ошибки?
Порядок проведения работ по считыванию кодов состоит из следующих шагов:
Что означают коды?
Ниже в таблице представлены наиболее частые ошибки в Тойоте Камри.
| Коды ошибок | Значение | Причины появления |
| Р035(1,2,3,4,5,6) | Проблемы с катушкой зажигания (P0355 и P0356 могут быть только у моторов V6). | Это может быть сигнал, что вышла из строя проводка, не работает катушка зажигания, не функционирует блок управления. |
| Р0172 | Переобогащенная топливная смесь. | Некорректная работа датчиков, недостаточная компрессия, неправильное газораспределение, деформация, потеря целостности уплотнителей. |
| Р0137, Р0157 | Низкое напряжение на кислородный датчик. | Обрыв цепи, поломка лямбда-зонда, утечка отработанных газов. |
| Р2237(8) | Слабый ток или обрыв тока на лямбда-датчик. | Обрыв либо замыкание в цепи датчика. |
Вывод
Следует помнить, что прежде всего диагностические коды ошибок носят информационный характер про область автомобиля, которая вышла из строя, но никак не являются руководством к действию. Зная, что означает электрический сигнал, хозяин Toyota Camry может самостоятельно провести некоторые ремонтные работы. Но полноценный ремонт авто лучше все-таки доверить квалифицированному и опытному мастеру.
6-ступенчатая АКПП U660E пр-ва Айсин разработана в 2006-м году для переднеприводных Лексусов (ES 350), а также для люксовых 6-цилиндровых версий популярных моделей Тойоты (Камри , RAV4, Авенсис) под мощный V6двигатель в 3.5 л.
Для Камри U660 устанавливается на заводах Тойоты начиная от Японии, Тайваня и Вьетнама, до России и США. У нас U660 чаще всего встречается в ремонте с Camry 3.5 л и Lexus ES.
Под-модификация U660F - для AWD, полноприводных кроссоверов и седанов.
В 2009-м к U660-му семейству добавилась U760E, - лишенная "детских болезней" модификация под чуть меньший крутящий момент от ДВС до 2.7 литра. (U760F - полноприводный вариант для американских кроссоверов Venza и минивэнов). Эта младшая сестра с 2009 года заменила старшую U660 для машин с двигателями меньше 2700 см3.
Новая модификация U760E устанавливается с 2009 года на Лексусы (ES, RX, RX270) и Тойоты (Camry, RAV4, Venza, Highlander, . ) и Scion (по Айсиновской классификации - TM-60LS) с 4-х цилиндровыми моторами ок. 2.5 литров.
U760E пока редка у нас в ремонте, отчасти потому что нагрузки на узлы от двигателя здесь оптимизированы и компьютерные настройки отрегулированы очень щадяще. И, конечно, потому что все узлы железа отработаны, а "детские болезни" излечены.
Суперсовременное семейство U660-U760 стало качественной и современной альтернативой 5-ти ступенчатым U150, когда уже был накоплен опыт эксплуатации 6-ступок (TF60SN и ее конкурента - ZF 6HP26) и были хорошо изучены их типичные слабые места. Все слабые узлы усилили, а с другой стороны нагрузки на узлы, где была возможность - снизили и довели до предела.
Эти 6-ступенчатые трансмиссии иногда называют "убийцами" механических коробок, потому что по большинству характеристик эти автоматы формально догнали и перегнали механику. И по управляемости, и по экономичности и конечно же - по комфорту. Естественно, кроме цены и долговечности. Но уже все реже и реже можно встретить в салонах мощную Тойоту с "механикой".
Однако здесь кроется и главная "слабость" 6-ти ступенчатого автомата: Настройки компьютера выполнены так "демократично", что позволяют водителю почувствовать себя "шумахером" за рулем своей Камри и делать с машиной то же, что позволяют механические коробки передач. Особенно на 3.5 литровых машинах и первых двух лет выпуска (2006-2008), когда только отрабатывались "детские" болезни.
Электронный блок управления при полностью открытой дроссельной заслонке активно блокирует гидротрансформатор уже с невысоких оборотов 2-й передачи. Может включаться так называемый "режим проскальзывания", который значительно повышает КПД коробки и позволяет быстро и экономно разгоняться. Коробка не "тупит", плавно и быстро разгоняется, но от этой нагрузки быстро изнашивается "суперфрикцион" гидротрансформатора и загрязняет продуктами износа "супермасло".
Кроме этого и все остальные пакеты сцепления и торможения при "газе в пол" теперь могут включаться с режимами "проскальзывания" - как жгут сцепление автогонщики. Цикл переключения с одной передачи на другую здесь уменьшен до рекордных 0.2 - 0.3 секунды. Лучше разгоняют машину только DSG, за которыми и погнались конструкторы Айсин - их главный конструктивный конкурент, объявивший 21 век своим веком и закатом традиционных АКПП.
Таким образом, владелец первых U660 получил уже с завода "чипованную" коробку и возможность "зажигать" на светофорах и при этом - экономить на бензине. Но увы, за все плюсы приходится платить ресурсом своей АКПП, а следовательно, все сэкономленные на бензине деньги стоит откладывать на капремонт АКПП.
Сам электронный блок управления (TCM - Transmission Control Module) с гидроплитой стал настолько же сложным, насколько смартфон сложнее мобильного телефона. И программисты TCM так "зачиповали" U660 на всех оборотах, что "железо" работает на пределе своих возможностей, когда хозяин 3.5-литрового мотора до пола вдавливает педаль газа.
В общем новая 6-ступка U660 - настроена по другой концепции в отличии от "foolproof" 4-х ступенчатой А246 образца 2000 года. Японцы отказались здесь от принципа пока-ёкэ. Демократия - так демократия. Вы хотели коробку, сравнимую с ДСГ - вы ее имеете. И сравнивать надежность U660 и дешевизну ремонта следует не с 4-х ступками, а с ДСГ и вариаторами.
Мастера иногда заказывают расходники максимальным комплектом:
- Мастер Кит с прокладками, фрикционами и стальными дисками, включая сгоревшие Упорные диски.
или - Ремкомплект прокладок и сальников от Транстек
Все чаще для переборки заказывают полный Комплект фрикционов . Когда масло имело запах горелого и пропитало все остальные фрикционы, кроме сгоревших. В этом случае Айсин настаивает на смене всех фрикционов, так как пропитанные горелым маслом старые фрикционы работают нештатно при переключениях: не так охлаждаются, не так проскальзывают, компьютер чувствуя разницу, увеличивает давление масла на них, что перегружает гидроблок и соленоиды и т.п.
Типичные болезни возрастных АКПП U660Е: Гидротрансформатор
Неглавная проблема для езды, но критическая для "здоровья" АКПП - фрикционная накладка муфты блокировки. Гидротрансформатор - главный "пачкун" и источник всех проблем забитого гидроблока и соленоидов. Ходит свыше 200 ткм, но водителю дано право значительно сократить срок его жизни.
Практически во всех случаях капремонта этой акпп мастера сразу отправляют Гидротрансформатор в ремонт. Частая проблема гидротрансформатора - ступица (пилот), которая от проскальзывания нагревается и сваривается с втулкой в один "прогорклый пирог". Многие жалостливые к своему "рысаку" водители, не дождаясь спекания такого "пирога", отправляют коробку с "бубликом" в легкий штатный капремонт, как только замечена течь сальника насоса № 346070.
Ремонт гидротрансформатора с заменой изношенной накладки блокировки муфты (за 7-8 т.руб) каждые 150-200 ткм (в зависимости от стиля вождения) позволит сэкономить на замене гидроблока стоимостью ок .
По мнению экспертов АКПП, первая характерная детская болезнь U660E - в главном подшипнике корпуса , который держится на слабом стопорном кольце.
Проблема с вибрацией в АКПП часто возникала уже на первой сотне тысяч км пробега. Особенно у водителей 3.5 литровых Камри, которые нагружают холодную коробку на 100% мощности двигателя. Стопорное кольцо 346876(фото внизу) держит слишком высокую боковую нагрузку, возникающую при передаче шестерней (Output Gear) 346710 вращения дифференциалу. Из-за протачивания этого кольца возникает люфт подшипника, что приводит к усилению вибраций и к разрушениям в остальных узлах. Конструкторы боролись с этими вибрациями различными мероприятиями вроде увеличения отверстий в ведущей шестерне, но в некоторых режимах работы коробки эта проблема до сих пор проявляется в основном с двигателями 3.5 литра.
Подшипник упорный, главный в корпусе под выходную планету - заменяется, вместе с ним под замену идет - Шестерня солнечная, Sungear ) .
Симметрично разбивает Подшипники между планетаркой и наружной шестерней с Кольцом и вместе с самой Ступицей под фрикционы (UnderDrive Hub), . При дальнейшей эксплуатации с такими вибрациями из-за стачивания кольца, шестерня (Output Gear) получает люфт и разбивает стальным краем алюминиевый корпус.
Барабан Директ U660
Много достаточно "молодых" АКПП (70-100 ткм) приходило в капремонт на замену сгоревшей корзины сцепления С1-С2 - Барабан (Direct) в сборе
Эксперты эту проблему объясняют конструктивной недоработкой уплотнения поршня, из-за чего падает давление масла и горит весь барабан вместе с расходниками обоих пакетов сцепления.
Многие, не нашедшие причины сгорания пакета С1-С2, вынуждены менять эту корзину сцепления всем комплектом
Часто изнашиваются и горят фрикционы - в пакетах торможения B1-B3 (передачи 2 и 6).
Лидер по заменам - фрикционы пакета C1/C2 (передачи 1-4) ,
Рядом с ними по популярности замен - фрикционы пакета B1-B3 .
Но в большинстве случаев меняют весь комплект фрикционов. - .
U660E - Гидроблок и соленоиды
Типичная детская болезнь для всех 6-ти ступенчатых АКПП - изношенный Гидроблок .
Болезнь гидроблока, который долго эксплуатировался со съеденной блокировкой ГДТ и грязным маслом - износ или зашлакование каналов и плунжеров-золотников гидроблока. И это тоже приводит к проскальзыванию фрикционов, ударам-толчкам и цепной реакции ускоренного износа узлов трансмиссии.
В первую очередь проблему ищут в грязных соленоидах (ниже). Гидроблок возрастных машин требует регулярных демонтажа и очистки, особенно, если возникают проблемы с переключениями. Грязный гидроблок - сгоревшие фрикционы. Причина №1.
Реставрацию этой сложной и тонко настроенной гидроплиты с помощью наборов Соннакс пока мало кто выполняет. Иногда мастера вынуждены её менять, когда диагностика указывает на износ гидроплиты как на основную причину проблем. Но динамика болезни такова: загрязнение - износ соленоидов - износ гидроплиты.
Следует отметить, что в последнее время эта проблема скорректирована более щадящими для коробки заводскими настройками ТСМ. И у U660E проблемы с гидроблоком встречаются в очень запущенных случаях длительной эксплуатации с изношенным гидротрансформатором на возрастных машинах. (Схемы разборки можно посмотреть - здесь) Часто причины неисправностей находят - в сенсорах-датчиках и соленоидах.
Самые часто заменяемые позиции по электрической части: - Плата положения селектора с температурным датчиком .
Перегретый датчик температуры часто диагностируется как причина неисправной работы гидроплиты.
Реже меняют - Блок датчиков скорости Speed Duplex,
Причиной раннего (до 200 ткм) выхода из строя "электрики" называют перегрев АКПП.
Соленоиды иногда становятся причиной нештатной работы гидроблока. Соленоиды здесь - электрорегуляторы PWM (ШИМ - Линейного типа), применяются трех видов:
1. SL - соленоид-клапан "шарикового" типа 3-Way , конструкции, отработанной в 20-м веке, который обычно доживает до старости машины.
2. SL1,-2,-3,-4 - Большие линейные регуляторы плунжерного типа. Тоже достаточно долговечны. Не любят грязного масла. Участвуют в переключениях передач
3. Малые линейные соленоиды SLT (линейного давления) и SLU (блокировки гидротрансформатора - LockUp). Эти соленоиды - управляющие. Они открывают-закрывают плунжеры гидроблока в отличии от Больших, которые сами напрямую управляют давлением в линии. (подробнее о проблемах линейных соленоидов). Работают при каждом переключении передач, больше остальных.
Из этих трех типов соленоидов чаще заказывают малые линейные соленоиды SLU ТССи SLT EPC первых годов выпуска, когда настройки компьютера слишком жестко нагружали этот узел, принимающий всю грязь от гидротрансформатора.
В последнее время при капремонте возрастных авто меняют и пару Больших соленоидов - SL2-SL4 (оба - черный коннектор) и
- SL1-SL3 (коричневый коннектор) . Определяют какой из соленоидов требует проверки по коду ошибки (SLT - P2714 и 2716 - "Solenoid "D"- SLT. Сопротивление соленоидов можно проверить по таблице.
Стоит отметить, что "мозги" и соленоиды U660 - не самый частый источник ранних проблем этого автомата. В отличии от А960 или А750. Они не успевают навредить коробке, до того как раньше это делает вышеперечисленное железо.
Из-за чрезмерного загрязнения масла выходит из строя масляный насос.
Другой причиной является работа без масла из-за перегрева и вибрации от изношенности муфты ГТД. От этого кроме подтекающего сальника вырабатывается и втулка насоса 346034, а через некоторое время, как следствие - сам насос, вернее -шестерня по поверхностям трения.
В замену идет Крышка насоса с шестернями (№346510), реже дело доходит доСтатора насоса 346520.
Для АКПП, у которых проявились протечки масла через сальник насоса-гидротрансформатора, заказываются сальники-манжеты, отвечающие за протечки масла . В этом случае жестко экономящие владельцы не берут Оверол Кит, в который эти сальники входят. Заменяются при ремонте коробок на ранних стадиях старения коробок - когда съедается фрикцион гидротрансформатора.
Такой ремонт, кроме ремонта ГДТ, заключается в переборке и чистке гидроблока и соленоидов.
При демонтаже из-за отстутствия спец. инструмента часто повреждают (и заменяют): - Гайка выходного планетарного ряда.
В последнее время специфика ремонтов U660 несколько изменилась. В последних модификациях этого автомата настройки компьютера машин чуть разгрузили главный подшипник, машины стали ходить свой тойотовский минимум и теперь первой болезнью стареющего автомата часто становится старая конструктивная болезнь U-серии - задняя крышка. .
Причина та же, что и у предшественников серии U140-U240. Следует проверить и заменить все тефлоновые кольца крышки.
Часто одновременно с барабаном Директ происходит и износ тефлоновыми кольцами посадочного места крышки, потери давления масла в пакете С2 - сгорание недожатых фрикционов С2. Если так ездить дальше - истирается крышка следующим кольцом и горят уже фрикционы пакета сцепления С1.
Почти для каждого капремонта перегретой трансмиссии заказывается весь Комплект поршней .
Первым среди поршней, вместе со сгоревшим барабаном Директ С1-С2, горит поршень пакета В3.
Слева показан износ упорного кольца подшипника.
Список того, что может разрушиться в этом сложнейшем агрегате от запущенных вибраций подшипника - очень разнообразен. Коронные шестерни, солнечные, планеты, дифференциал, поршни.
В каждом случае капремонта стоит проверить этот узел. Настройки TCM компьютера U660 позволяют мощным 3.5 литровым моторам, с которым ее агрегатировали инженеры Тойоты и Лексуса, перегружать конструкцию этой в принципе "неубиваемой" АКПП. Такие программные "свободы" особенно часто встречались в первые годы выпуска этих АКПП. Стоит проверить у дилера обновление программ компьютера, которые решают эту проблему.
Надо иметь ввиду, что все вышеописанные проблемы U660 случаются у сильно возрастных или сильно убитых водителями АКПП. Большой процент машин с АКПП U660 доживают до своих положенных 200 ткм (а часто и много дольше) без каких-либо ремонтов, только вовремя меняя масло и фильтр. Мастера рекомендуют фильтр менять каждую вторую смену масла ATF, а масло - по мере загрязнения. И чем старше машина - тем чаще стоит менять масло и фильтр, примерно также как с возрастом все чаще принимают слабительное для очистки организма.
Ремонт АКПП любой сложности
Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти
Мы работаем более чем в 30 городах
u250 camry p0746
Ну, здесь понятно о чем разговор.
u250 camry p0746
здравствуйте форумчане после ремонта ошибка p0746 соленоид sl1 остоётся открытым кто и как боролся! :
Не все так просто. Это не "электрическая" проблема.
Причины 0746
• Shift solenoid valve SL1 remains open or closed
• Valve body is blocked
• Automatic transaxle (clutch, brake or gear etc.)
The SL1 Solenoid is a Normally Applied linear type Solenoid. When the Solenoid is OFF Modulating
Pressure will be connected to the port leading to the B-1 Control valve, which controls
B-1 application. When the Solenoid is ON Modulating pressure will be blocked to the Valve.
Читайте также: