Паджеро 4 шаровые опоры какие лучше
Обновлено: 30.06.2024
С началом весны как потеплеет, хочу заменить шаровые - верх и низ на новые, вот и вопрос - из предлагаемых на рынке, насколько я понял, только Китай и Корея. Про CTR мнения разделились - от отрицательных до положительных как обычно на форумах. Так что все-таки выбрать ? Восстановление путем переделки шаровых в разборные - нафиг надо или тоже вариант ?
Я себе менял на CTR, вроде качество не плохое, до этого тоже стояли CTR, так я на них проехал 30тыс. и предыдущий хозяин авто, не знаю сколько, ну думаю в общей сложности 50 тыс. они прошли, думаю еще 30 они бы проходили. Когда снимал, люфт (при том не значительный) был только у верхних опор, нижние были практически как новые. Да, нижние опоры снимать проблематично, что бы их вытащить нужно ослаблять ШРУС, чтобы он ходил в горизонтальной плоскости.
etc,T-Surf-91,M/T,2LT;T-RAV4-97,A/T,3S-FE
I-Bighorn-98,A/T,4JX1
M-ProceeDM-97 UV56R,A/T,G5E УАЗ Патриот-012 ЗМЗ 2,7i M/T, 4Х4
Доброе время суток.
Тоже ставил STR. Если надо будет менять, поставлю их же. Нареканий нет, качество на высоте, цена нормальная.
С уважением, Rostom.
Ставь CTR . Я себе поменял на такие же ,покупал на рынке Камская (справа на входе маленький ларек),там у него на марвика почти всё было (все шары трапеции,маятник,шаровые верх-низ),и ценник был самым невысоким в городе.Менял в сентябре ,единственное ,чего не смог найти ,так это рулевой сошки .
Швейк: С началом весны как потеплеет, хочу заменить шаровые - верх и низ на новые, вот и вопрос - из предлагаемых на рынке, насколько я понял, только Китай и Корея. Про CTR мнения разделились - от отрицательных до положительных как обычно на форумах. Так что все-таки выбрать ? Восстановление путем переделки шаровых в разборные - нафиг надо или тоже вариант ?
Приветствую,коллеги! Я ставил верхние и нижние шаровые GMB.Езжу преимущественно30% асфальта и 70% по колхозным грейдерам и направлениям- нареканий нет, ну и возможность шприцевания тоже импонирует.
В прошлом году весной поменял наконечники и шаровую нижнюю, ставил CTR, но по осени обнаружил, что резинки потрескались, но трещины не сквозные. К самим узлам нареканий нет, но думаю, что появятся скоро, т.к. резинки вряд ли долго продержаться. Тепло станет полезу под машину посмотрю во что они за зиму превратились.
CTR - в моем случае хватило на 30000 пробега с учетом 50% - гравийная дорога
Хочу попробовать Delphi.
CTR не больше года эксплуатации в плане пыльников, особенно по нашим морозам. Резинки дубеют и рвутся. То же самое 555. Про наконечники такая же ситуация. Как вариант брать их с расчетом на год и менять каждую весну. Опыт имеется.
Нынче заказал Japan Cars (пыльники меняются и с расчетом под поворот пальца, не как CTR сплошные) на низ и Quinton Hazell на верх (самые дешевые из расчета частой замены, т.к. верх менять не проблемно, а ходят они все одинаково). Жду когда придут, а то как на телеге езжу, скрип сплошной. Посмотрим что из этого получится!
А вот в плане наконечников голову сломал, что взять из не оригинала не знаю. CTR сейчас стоят, но после зимы пальцы голые, пыльники порвало. Может кто что подскажет.
CTR все шаровые и рулевые наконечники внешние и внутренние - ставил ровно два года назад, первыми выходить из строя начали - пыльники внешних наконечников. Они слишком велики, заламываются, трескаются, попадает грязь в шаровую - выход из строя. Проблема решалась подбором пыльников. Взял корейские хз от какой машины, резина толщиной ок 1 мм, посадочный диаметр кольца на 0,5 мм меньше, высота меньше - не заламывается, ходят по сей день.
По пыльникам на внутр наконечниках, всех шаровых от CTR нареканий нет - служат по сей день.
По хорошему шаровые нужно обслуживать, если есть время и желание -менять смазку, прослужат очень долго. В противном случае - расходный материал, даже оригинал за большие деньги.
etc,T-Surf-91,M/T,2LT;T-RAV4-97,A/T,3S-FE
I-Bighorn-98,A/T,4JX1
M-ProceeDM-97 UV56R,A/T,G5E УАЗ Патриот-012 ЗМЗ 2,7i M/T, 4Х4
Автор: Валерий Моторин Раздел: MITSUBISHI
Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2020 году.
Двигатели
Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).
3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.
Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.
Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.
После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.
Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора - они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.
При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).
Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле - 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.
Дизельный двигатель
Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.
Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки - 26-28 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.
Трансмиссия
Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.
Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.
После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).
Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.
Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог - за 1-3 тыс. рублей.
Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.
На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).
Ходовая
Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.
Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.
Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.
Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов - до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.
Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.
Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.
Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.
Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.
Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.
При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.
![]()
Голосование
![]()
Форумы
Шаровые опоры. номерок подскажите или как?
а статейки ни у кого нету как оно меняется, я так понял там в рычаге шаровую держит стопорное кольцо
элементарно, Ватсон.
1. снимаем колесо
2. откручиваем гайку шаровой
3. съемником вынимаем палец шаровой из кулака ступицы
4. снимаем пыльник шаровой
5. снимаем стопорное кольцо удерживающее шаровую в рычаге
6. легким движением тяжелого молотка, а лучше съемником выковыриваем шаровую из рычага
для удобства можно открутить ступицу от стойки, но это уже дело вкуса
собираем в обратной последовательности предварительно хорошенько помыв рычаг, иначе есть шанс попадания грязи в шаровую т.к. пыльник как правило приходится снимать перед монтажом новой шаровой.
Фото автора и компании Mitsubishi
ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Детали рулевого механизма служат долго, но при условии безаварийного вождения. Похожие последствия ждут после частой быстрой езды по бездорожью: первыми страдают рулевые наконечники, а иногда и рулевая рейка. В обычных условиях наконечники спокойно живут до 150 тысяч, а люфт и течи в рейке редко начинаются раньше 200 тысяч километров пробега.
ТРАНСМИССИЯ
На российском рынке большинство автомобилей продавалось с автоматами — спрос на коробки с руч-ным переключением, особенно на столь большом вне-дорожнике, у нас практически отсутствует. При условии нормального обслуживания ресурс этих коробок приравнивается к ресурсу двигателей: нужно лишь своевременно менять масло. Частичная замена в АКП возможна при 45 тыс. км, а полная — при 90 тыс. км. Раздаточная коробка не менее надежна, а вот механизм ее привода может капризничать. Система полного привода Super Select предоставляет на редкость большой выбор режимов трансмиссии, который редко бывает востребован. Именно поэтому механизм переключения, расположенный на раздатке, иногда закисает. Чтобы не оказаться по ступицы в грязи и на заднем приводе, сервис рекомендует почаще переключать режимы трансмиссии хотя бы в профилактических целях.
Бензиновый 3.8 MIVEC отличается неплохой надежностью и отличными характеристиками, но заметно более прожорлив, чем турбодизель DI-D , и требовательнее к топливу, чем более старый мотор 3.0
Для стабильной работы мотора нужно не забывать чистить дроссельную заслонку
Закисающий механизм переключения раздатки — его единственная слабая черта
Передняя подвеска надежна и ремонтопригодна: шаровые и сайлентблоки меняются отдельно
Задняя подвеска служит примерно столько же, сколько и передняя — более ста тысяч километров пробега
ДВИГАТЕЛЬ
После легкого рестайлинга в 2011 году гамма моторов пополнилась 3-литровым бензиновым V6 (178 л. с.). Прибавление в семействе оказалось как нельзя кстати для отечественного рынка: мотор, хоть и немного слабоват для тяжелого внедорожника, но отличается отменной надежностью и всеядностью, спокойно переваривая не лучшего качества 92-й бензин. К тому же этот двигатель на порядок дешевле турбодизеля.
КУЗОВ
Единственной брешью в антикоррозионной защите кузова по-прежнему является дверь багажника: через несколько лет на лакокрасочном покрытии могут появиться очаги ржавчины. Сам кузов даже у 7-летних автомобилей неплохо сохраняется, но это касается только безаварийных Pajero: жесткий кузов с интегрированной рамой после серьезных ДТП тяжело поддается восстановлению.
Интерьер 4-го Pajero заметно преобразился по сравнению с предшественником
ВЕРДИКТ
Четвертое поколение Pajero оказалось на удивление удачным: в его арсенале внушительный внедорожный потенциал, проверенные силовые агрегаты, крепкий кузов и комфортная подвеска. Поэтому в своем ценовом сегменте Mitsubishi является одним из лучших предложений на вторичном рынке.
Читайте также: