Переделка субару в задний привод
Обновлено: 16.05.2024
Начинаю свой рассказ.
Для начала, если у Вас переднеприводная Легаси с механикой, и у Вас возникла идея превратить ее в полноприводную Вам необходимо следующее:
заехать на яму или эстакаду и убедится, что кузов машины предусматривает установку на нее полноприводной трансмиссии, а точнее за КПП примерно в 60 см от нее по направлению к заду в тоннеле, предназначенном для кардана и выхлопной системы должны быть два отверстия с резьбой М8, заглушенные резиновыми заглушками, расстояние между ними примерно 20 см., в этом месте крепится подвесной подшипник карданного вала. Далее, в районе середины задней двери на правом и левом пороге должны быть отверстия с резьбой, на каждом пороге три, одно по-моему М12, два М8. Большее находится ближе к центру машины, меньшие ближе к краю, они составляют треугольник. К ним крепится подрамник заднего моста. Ну и еще необходимо проверить место крепления задней балки, но если у Вас нашлись упомянутые ранее отверстия, то и остальные должны быть.
Следующим этапом станет поиск необходимых зап/частей, в которые входит:
1. полноприводная коробка.
2. редуктор заднего моста.
3. подрамник моста, который состоит из двух частей, непосредственно балки и передней части в виде буквы Т, у которой перекладина примерно равна ширине машины, а стойка значительно короче и имеет в сечении вид буквы П.
4. задние рычаги и стабилизатор поперечной устойчивости со всеми кронштейнами.
5. задние привода
6. задние кулаки в сборе (не знаю как правильно назвать), на которых находятся ступицы колес.
7. топливный бак.
8. маховик двигателя.
9. комплект сцепления (корзина, диск, выжимной)
10. внутренние передние ШРУСы.
11. тяги переключения передач (их две, одна соединяет коробку с кузовом, другая коробку с рычагом переключения, причем та, что соединяет с кузовом крепится к оному через резинометаллический кронштейн, который тоже необходим от полноприводной машины.
12. карданный вал.
13. задняя часть глушителя.
14. ну и естественно необходим весь крепеж, без него собрать будет проблематично.
Задние стойки в принципе тоже отличаются, но не принципиально, я езжу 1,5 года с переднеприводными, они кстати приподнимают зад машины.
Ну а дальше необходимо терпение, помошник (лучше два), и яма или эстакада, ну и естественно умелые ручки.
Один нюанс остался мной неохваченным. В топливном баке полноприводной машины стоят два насоса, один основной, другой перекачивающий, у меня последний отсутствует, но и без него можно ездить, тока немного чаще заправлятся.
Там еще и два индикатора уровня.
: или как переделать переднеприводную Субару в полноприводную.
: По просьбе создающих ФАК.
: Копирайт мое.
:
: Начинаю свой рассказ.
: Для начала, если у Вас переднеприводная Легаси с механикой, и у Вас возникла идея превратить ее в полноприводную Вам необходимо следующее:
: заехать на яму или эстакаду и убедится, что кузов машины предусматривает установку на нее полноприводной трансмиссии, а точнее за КПП примерно в 60 см от нее по направлению к заду в тоннеле, предназначенном для кардана и выхлопной системы должны быть два отверстия с резьбой М8, заглушенные резиновыми заглушками, расстояние между ними примерно 20 см., в этом месте крепится подвесной подшипник карданного вала. Далее, в районе середины задней двери на правом и левом пороге должны быть отверстия с резьбой, на каждом пороге три, одно по-моему М12, два М8. Большее находится ближе к центру машины, меньшие ближе к краю, они составляют треугольник. К ним крепится подрамник заднего моста. Ну и еще необходимо проверить место крепления задней балки, но если у Вас нашлись упомянутые ранее отверстия, то и остальные должны быть.
: Следующим этапом станет поиск необходимых зап/частей, в которые входит:
: 1. полноприводная коробка.
: 2. редуктор заднего моста.
: 3. подрамник моста, который состоит из двух частей, непосредственно балки и передней части в виде буквы Т, у которой перекладина примерно равна ширине машины, а стойка значительно короче и имеет в сечении вид буквы П.
: 4. задние рычаги и стабилизатор поперечной устойчивости со всеми кронштейнами.
: 5. задние привода
: 6. задние кулаки в сборе (не знаю как правильно назвать), на которых находятся ступицы колес.
: 7. топливный бак.
: 8. маховик двигателя.
: 9. комплект сцепления (корзина, диск, выжимной)
: 10. внутренние передние ШРУСы.
: 11. тяги переключения передач (их две, одна соединяет коробку с кузовом, другая коробку с рычагом переключения, причем та, что соединяет с кузовом крепится к оному через резинометаллический кронштейн, который тоже необходим от полноприводной машины.
: 12. карданный вал.
: 13. задняя часть глушителя.
: 14. ну и естественно необходим весь крепеж, без него собрать будет проблематично.
: Задние стойки в принципе тоже отличаются, но не принципиально, я езжу 1,5 года с переднеприводными, они кстати приподнимают зад машины.
: Ну а дальше необходимо терпение, помошник (лучше два), и яма или эстакада, ну и естественно умелые ручки.
: Один нюанс остался мной неохваченным. В топливном баке полноприводной машины стоят два насоса, один основной, другой перекачивающий, у меня последний отсутствует, но и без него можно ездить, тока немного чаще заправлятся.
:
Мы уже рассказывали о том, что под брендом Quattro могут скрываться принципиально разные схемы полного привода. Вот и "плеяды" туда же! Несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии. Какие именно? Будем разбираться!
Немного истории
В вопросе производства массовых полноприводных легковушек Subaru опередила Audi на доброе десятилетие: предварительно "обкатав" технологию на компактной модели FF-1 1300, в 1972-м компания предложила покупателям полноприводный универсал Leone Station Wagon. Постепенно приставка AWD появилась на большинстве моделей Subaru 1970-1980-х, хотя вплоть до конца 1990-х даже крупные модели (Impreza, Legacy) могли иметь привод лишь на передние колеса.
Но что представлял собой AWD на Leone 1980-х? Задняя ось подключалась прямо на ходу (Shift on the Fly), причем на машинах с механической коробкой водитель это делал принудительно, а у автоматических трансмиссий процессом заведовала электроника, подключавшая многодисковую муфту.
В крошечном однообъемнике Libero/Domingo полный привод также появлялся по велению водителя, нажимавшего на кнопку. Но при этом подключалась передняя ось, так как основной привод был на задние колеса, постоянно загруженные мотором (да-да, такая вот любопытная компоновка!). Причем подключением заведовала вакуумная система.
К слову, позже Libero получил обычную вискомуфту. Таким же образом полный привод обрел и Justy второго поколения (по сути, "клон" Suzuki Swift II): нехитрый узел обеспечивал передачу тяги к задним колесам при пробуксовке передних.
То есть независимо от варианта конструкции полный привод у Subaru вовсе не был постоянным, и так продолжалось вплоть до конца 1980-х. А затем появились новые модели - и новые трансмиссии.
Действительно постоянный
"Классика" полного привода на Subaru 1990-2000-х (Impreza, Legacy, Forester) - система CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты, что позволяет перебрасывать на ось, имеющую лучшее сцепление с дорогой, до 80% тяги. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. Но данный тип трансмиссии применялся лишь на автомобилях с механической коробкой передач.
При этом до недавнего времени некоторые универсалы (в частности, для европейского рынка с "атмосферными" моторами) имели еще и понижающую передачу. Правда, следует учитывать, что относительно небольшое соотношение (1:1,45) было предназначено не столько для покорения бездорожья, сколько для того, чтобы не спалить сцепление при маневрировании под нагрузкой (например, с прицепом) на слабонесущем покрытии. Также на некоторые модели (в частности, на отдельные модификации Forester) устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты.
Но "заряженные" WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения "стихи", но находится на уровне 41:59 - 35:65. При этом "центр" имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием DCCD (Driver Controlled Center Differential). На задней оси, кроме того, установлен "самоблок".
Последнее поколение WRX STi получило систему управления вектором тяги torque vectoring: в поворотах по команде блока управления внутреннее колесо подтормаживается, позволяя "вкручивать" автомобиль в вираж. Однако система работает только в связке с VDC и при ее отключении также дезактивируется.
Считается, что "честный" постоянный полный привод имеют лишь Subaru с механической коробкой передач, но это не так. Ведь для "заряженных" версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.
"Автоматически" полный
И все же большая часть моделей Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащалась и оснащается системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.
В отличие от всех вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное - такие Subaru имеют более "переднеприводный" характер на скользких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!
При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали "газа" и т.д.), на основании которых блок управления "решает", насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться от 90:10 до 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.
Сказать, что Subaru с ACT имеют "ненастоящий" полный привод, нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до "равноправного" соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в "гражданских" даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.
С точки зрения эксплуатации
"Механика" вполне надежна, однако со временем начинают шуметь подшипники валов. Ресурс сцепления средний, но значительно снижается при буксировке прицепов и внедорожных вылазках. Чтобы уберечь детали межосевого дифференциала и вискомуфты от износа и повреждений (а у машин начала 2000-х там могла быть "слабина"), размерность шин на передней и задней осях не должна различаться. Еще одна проблема, также связанная с режимом эксплуатации, - выход из строя полуосей. Редко, но у особо "настойчивых" владельцев это случается.
В автоматических трансмиссиях крутящий момент на заднюю ось передается через пакет фрикционов, который срабатывает при поступлении масла, - за это отвечает соленоид. Если он зависает в открытом положении, это приводит к постоянному срабатыванию полного привода и, как следствие, повышенной нагрузке на передний дифференциал, а там и до поломки последнего недалеко. На старых машинах проблема решалась заменой соленоида, на современных, возможно, придется менять гидроблок, что обойдется на порядок дороже.
Наш вердикт
Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом - за малым исключением удел машин с механической коробкой передач, что для нынешнего модельного ряда Subaru, считайте, исключение из правил. Современные "плеяды", как правило, оснащены вариатором Lineatronic и "автоматическим" полным приводом ACT.
Но стоит ли об этом сожалеть? За счет конструктивных особенностей (в частности, вместо ремня используется цепь, вместо пакета сцеплений - гидротрансформатор, как на классических АКП) на фоне других СVT-трансмиссий Lineatronic выглядит весьма достойно с точки зрения стойкости к нагрузкам. Да и трансмиссия АСТ, дополненная электронными "помощниками", оказывается весьма эффективной в большинстве дорожных ситуаций, а разница с "дифференциальным" полным приводом CDG хотя и есть, но для большинства владельцев вовсе не критична, если они вообще ее замечают.
Радует, что независимо от конструкции полный привод у Subaru достаточно надежен и вынослив, хотя не лишен уязвимых мест. По поводу их природы можно спорить, конструкторское это упущение или же следствие тех высоких нагрузок, которые "плеяды" традиционно получают от своих преданных владельцев, но факт остается фактом: "трансмиссионные" проблемы хоть и редко, но случаются. Однако, как правило, уже на хорошо поездивших машинах, а к тому моменту бюджетные решения уже имеются.
Когда мы говорим о быстрых, динамичных и юрких автомобилях, то обычно по умолчанию подразумеваем, что речь идет о спортивных купе или горячих хэтчбеках. А что если представить себе, что все это относится к универсалу повышенной проходимости?
Быстрая Субару, но не такая, как у всех
Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.
Тюнинг начинается с ремонта
Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.
Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.
Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…
За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.
Но это еще не конец
Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.
После того как в предыдущих материалах были довольно подробно рассмотрены схемы 4WD, применяемые на Тойотах, обнаружилось, что с другими марками по-прежнему ощущается информационный вакуум. Давайте для начала возьмем полный привод автомобилей Subaru, который многие называют "самым настоящим, продвинутым и правильным".
Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно - со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных "спортивных" версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.
1 - входной вал, 2 - механизм понижающей передачи, 2 - ведущая шестерня 3-й передачи, 4- ведущая шестерня 4-й передачи, 5 - ведущая шестерня 5-й передачи, 6 - корпус раздаточной коробки, 7 - ведомая шестерня раздаточной коробки, 8 - хвостовик, 9 - ведущая шестерня раздаточной коробки, 10 - межосевой дифференциал, 11 - вязкостная муфта, 12 - передний выходной вал, 13 - вторичный вал коробки передач, 14 - ведомая шестерня 3-й передачи, 15 - ведомая шестерня 2-й передачи, 16 - ведомая шестерня 1-й передачи, 17 - вспомогательная шестерня 1-й передачи, 18 - передний межколесный дифференциал.
Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением
1 - демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 - муфта гидротрансформатора, 3 - входной вал, 4 - вал привода масляного насоса, 5 - корпус муфты гидротрансформатора, 6 - масляный насос, 7 - корпус масляного насоса, 8 - корпус КПП, 9 - датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 - муфта 4-й передачи, 11 - муфта заднего хода, 12 - тормоз 2-4, 13 - передний планетарный ряд, 14 - муфта 1-й передачи, 15 - задний планетарный ряд, 16 - тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 - выходной вал КПП, 18 - шестерня режима "P", 19 - ведущая шестерня переднего привода, 20 - датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 - задний выходной вал, 22 - хвостовик, 23 - муфта A-AWD, 24 - ведомая шестерня переднего привода, 25 - обгонная муфта, 26 - блок клапанов, 27 - поддон, 28 - передний выходной вал, 29 - гипоидная передача, 30 - насосное колесо, 31 - статор, 32 - турбина.
Э тот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control - те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.
Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.
Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола - чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается - это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.
Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике - при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.
Читайте также: