Периодичность замены ремня грм субару легаси

Обновлено: 30.06.2024

На нашем маркете автозапчастей, да и не только, никто от залипона не застрахован к сожалению.
А может шкив какой был уже мэртвый или ролик какой то начал подклинивать.

Не ждите чудес, чюдите сами.
И создал Бог женщину. Существо получилось злобное, но симпатишное..
Outback 2.5 араб 2006

Andrey77 писал(а): николай
Большое спасибо за ссылочку, приспособы так себе не военные нифига, Вы еще не видели приспособ для разборки- сборки и отладки Catarpiller дизелей вот там тихий ужас реально

ГРУППА ЗАПЧАСТЕЙ ДВИГАТЕЛЬ (МАСЛЯНЫЙ НАСОС И ФИЛЬТР) УЗЕЛ ЗАПЧАСТЕЙ

Shkabur писал(а): ГРУППА ЗАПЧАСТЕЙ ДВИГАТЕЛЬ (МАСЛЯНЫЙ НАСОС И ФИЛЬТР) УЗЕЛ ЗАПЧАСТЕЙ

Shkabur
Большое спасибо, я тоже здесь нашел, просто отписаться времени не было.

Не ждите чудес, чюдите сами.
И создал Бог женщину. Существо получилось злобное, но симпатишное..
Outback 2.5 араб 2006

Supercharger писал(а): кстати, сколько Contitech ходят ?
могу поделиццо опытом, Dayco ходит 100 тыщ без проблем на турбо

На 107 тыс, поменял ремень, который с завода стоял. Он был в отличном состоянии, вообще как живой. Никаких трещин, расслоений, ничего. Зубчики все целые и красивые. Прошел бы еще тысяч 20-30 легко. А вот ролики были совсем мертвые, гидронатяжитель вытек напрочь.

A кто какие ремни юзает для навесного (гена, кондей), интересует опыт эксплуатации и степень надежности неоригенальнах Субаровских ремней.

Не ждите чудес, чюдите сами.
И создал Бог женщину. Существо получилось злобное, но симпатишное..
Outback 2.5 араб 2006

Andrey77 писал(а): A кто какие ремни юзает для навесного (гена, кондей), интересует опыт эксплуатации и степень надежности неоригенальнах Субаровских ремней.

У меня оба Gates стоят. Раньше, вроде Mitsuboshi были. Отзывы и о тех и о тех положительные. Старые поменял по сроку (я вообще многое меняю по сроку, т.к. пробеги сейчас маленькие, только на выходных 30-40 км проезжаю. В год - 5-7 ккм).

ремни

на ГТ ej205 юзаю приводные ремни gates обычные,до них были dayco
вначале был уставший шкив коленвала,изза него ремень генератора уставал быстро и начинал проскальзывать,сейчас стоит легкий perrin. Когда на клинья налипает мусор,ремень начинает проскальзывать.После очистки ремня и шкива опять всё норм.
в общем dayco быстрее.чем gates дубеет и начинает скользить и свистеть,особенно зимой.

sten_GT писал(а): на ГТ ej205 юзаю приводные ремни gates обычные,до них были dayco
вначале был уставший шкив коленвала,изза него ремень генератора уставал быстро и начинал проскальзывать,сейчас стоит легкий perrin. Когда на клинья налипает мусор,ремень начинает проскальзывать.После очистки ремня и шкива опять всё норм.
в общем dayco быстрее.чем gates дубеет и начинает скользить и свистеть,особенно зимой.

Согласин. Ремень Гейтс, ролики Рувиль либо Ина. В средине либо Койо либо НСК. Тоже что и в оригинале только дешевле

Друзья, кто-что думает о наборах?

" Комплект для замены ремня ГРМ на Субару от Gates - TCK304 Оригинал, новый. Цена: 2600 грн. "

Скоро предстоит менять ремень ГРМ и ролики. Кто-нибудь может сказать добрые слова про НЕ оригинал? Все-таки ГРМ. Экономия здесь может привести к существенному "попадалову".

Bacardi писал(а): Скоро предстоит менять ремень ГРМ и ролики. Кто-нибудь может сказать добрые слова про НЕ оригинал? Все-таки ГРМ. Экономия здесь может привести к существенному "попадалову".

Сумлеваюсь, Ром.
Сам тоже думал, кроил, выписывал номера, аналоги, цены. В итоге взял оригинал, дабы не думалось впоследствии. Неоригинал брал только помпу AiSin.

Единственное что я уяснил прочитав много тем по поводу грм, это то что в 70% случаев ролики и натяжитель NTN фирмы оставшиеся 30% KOYO

Так весь "оригинал", как правило производства известных фирм, брендованный под автопроизводителя))) Другое дело, что не всегда есть точная информация подобного рода.

У меня знакомый ставил все ntn ремень бош(на сотку хватило), а помпа 200тыс прошла. На форике 98 года амереканец 2.5 атмо

когда возник точно такой же вопрос мне порекомендовали Contitech ремень. Но что-то фиг его знает. Взял все оригинал +помпа+сальники- 5 шт.

Не надо колхозить! Ставь оригинал! Экономия будет 2-3 т.р., но если порвётся ремень ГРМ, ремонт будет значительно дороже.

Заказывал ролики оригиналы, пришли вместо двухрядного NTN однорядный Toyo (или наоборот ), перезаказывал по кроссам нужного производителя. Ремень ГРМ беру Contitech, на десяток машин точно ставил, не подводил.

У друга Форестер 2006 года. Пробег на сегодня 180 тысяч. На 100 тысячах менял ремень ГРМ и ролики. Помпу никто ему менять не советовал (менял все у Павла Николаевича). До сих пор с ней (помпой) все ок. Так зачем же ее менять просто так? Или на двухвальных она меньше выхаживает?

как он проверил, что с ней всё ок? то, что она пока не сломалась, не говорит о том, что с ней всё ок.
ГРМ на 105 тыках теоретически тоже можно не менять, авось отходит тысяч 120-130-140-10?.
Хозяин-барин)

Когда менял ГРМ на Форьке у Петровича то он сказал, что помпы и по 200 тыс. выхаживают если оригинал.

Vova52 писал(а): Когда менял ГРМ на Форьке у Петровича то он сказал, что помпы и по 200 тыс. выхаживают если оригинал.

посоветовал, потому что менять её по ценам, как ТО снова делать. помпа представляет из себя кусок литья в виде корыта с крыльчаткой внутри, вот подшипник и может поломаться

Bacardi писал(а): У друга Форестер 2006 года. Пробег на сегодня 180 тысяч. На 100 тысячах менял ремень ГРМ и ролики. Помпу никто ему менять не советовал (менял все у Павла Николаевича). До сих пор с ней (помпой) все ок. Так зачем же ее менять просто так? Или на двухвальных она меньше выхаживает?

А такие истории - это от раза к разу. Мне тоже никто не советовал менять маслоприёмник на 100к. А он сука возьми да и тресни почти по кругу. Если бы не Пистол я б щас мотор искал

Как это "как проверил"? Ходит помпа и ходит, температурный режим в норме, посторонних шумов нет. После смены ремня ГРМ авто прошел еще 80000 км. и, скорее всего, доходит с этой помпой до следующей замены ремня. А менять просто так, на "авось" видимо тоже не бюджетно? Сколько эта помпа стоит?

ka3ak писал(а): Мне тоже никто не советовал менять маслоприёмник на 100к. А он сука возьми да и тресни почти по кругу.

Bacardi
Саня сказал что такая болезнь у Субару в принципе. Но если отходить от режима эксплуатации то турбо ей наверное подвержены больше.

Просто ужаснуло то, что такую вещь никак не просечешь без снятия картера (а кто ж его просто так снимать будет?), а поедешь на дальняк и. упс.. такая совершенно нелепая фигня.

Тоже от нескольких людей (обслуживающих субару) слышал, что помпу на субару меняют на 200 тысячах, мол всё, что может с ней случиться до 200-а - это только если она потечет.

Bacardi
Вот поэтому на 100 тыс. рекомендуют проверить его состояние
Запчастюшка копеешная, но бед может натворить что мало не покажется

Неплохо бы, если бы это делали с помощью мини-камеры, установленной на гибком пруте. Через маслосливное отверстие)))))))))

Bazanoff писал(а): Тоже от нескольких людей (обслуживающих субару) слышал, что помпу на субару меняют на 200 тысячах, мол всё, что может с ней случиться до 200-а - это только если она потечет.

Отчетов о замене ремня грм много. Но ни в одном из них я не увидел пристального внимания к деталям (мб плохо искал?). Причем детали эти важны, и их описание очень поможет человеку, решившему впервые самостоятельно провести эти работы.

Как всем известно, по графику ремень грм у нас меняется на 105 тысячах км пробега, либо через 7 лет эксплуатации. Также необходимо регулярно снимать правую крышку узла грм и проверять состояние ремня на наличие трещин. Трещины на моем заводском, оригинальном ремне стали появляться на 40 тысячах пробега. Сейчас, при пробеге 50 тысяч и 5 лет, их стало больше. Ни к чему хорошему это привести не может, поэтому решено было заменить ремень грм в комплекте с роликами. Еще до кризиса был куплен комплект от производителя оригинального ремня subaru: Gates K025612XS (подробнее о нем ЗДЕСЬ).

Предупрежу сразу: добраться до ремня грм можно двумя путями. Первый: снять только вентиляторы основного радиатора, сам радиатор оставить на месте. Для этого не надо сливать антифриз, и многих это подкупает, но достать вентиляторы, не повредив соты радиатора — непростая задача. Я пошел первым путем, но рекомендую второй: слить антифриз и снять радиатор вместе с вентиляторами. В таком случае вы сможете сразу произвести замену антифриза и промывку радиатора, и самое главное — все соты точно останутся целыми.

Итак, начинаем со снятия приводных ремней. Снятие и установку ремня генератора и гура я описывал ЗДЕСЬ.

Снять ремень кондиционера немного сложнее: крутим коленвал за болт его шкива при помощи большой трещотки и головки на 22 (вращать коленвал следует только по часовой стрелке, если смотреть ему "в лицо") и плоской отверткой направляем ремень к себе по одному ручейку, то на шкиве коленвала, то на шкиве кондиционера.

Далее, как я писал, можно поступить по-простому: сливаем антифриз, откручиваем два "уха" радиатора сверху, отсоединяем патрубки и достаем радиатор с потрохами. Либо как я: отсоединяем бачок и его патрубок,

Откручиваем болты вентиляторов и отсоединяем их фишки. Снимаем верхние "уши" радиатора. Приподнимаем радиатор и пытаемся вытащить правый вентилятор (при этом обязательно польется антифриз, так как придется сдавить патрубок). Вытаскиваем левый вентилятор через то же пространство. При этом крайне желательно не помять соты радиатора, они очень нежные!

Чтобы зафиксировать коленвал, ставим машину на ручник и включаем пятую передачу. Трещоткой срывать такие болты нельзя, поэтому одеваем головку на 22 на вороток и удлиняем рычаг трубой (я просто одел друг на друга 3 удлинителя).

Шкив коленвала у нас в руках, а вслед за ним и крышки узла грм.

Откручиваем ограничители ремня, 1 большой и 3 маленьких (маленькие при помощи шестигранника). Большой ограничитель есть только на автомобилях с МКПП.

Вкручиваем обратно болт коленвала и крутим коленвал по часовой стрелке до того момента, пока метки не совпадут в отмеченных местах. В мануале это хорошо нарисовано на странице 111.

Не все отметки совпадут ровно по линеечке. Но это нам и не нужно, разница в пол миллиметра роли не сыграет.

Приступаем к снятию роликов. Они хорошо пронумерованы на картинке, которую я позаимствовал у Smerch-I в его ЗАПИСИ.

Начинаем с натяжного ролика №4, его же будем ставить последним. Затем снимаем натяжитель №2, и сам ремень. Валы по правую руку от нас провернутся, это нормально. Снимаем остальные ролики, осматриваем весь узел, чистим от пыли и грязи. Самое время проверить наличие подтеков масла, запотеваний.

Мой оригинальный ремень после 50 тысяч пробега.

Интересно, что на нем нет ни меток, ни каких-либо обозначений, букв, цифр, стрелок, ничего.

После того как мы убедились что подтеков нигде нет, можно и помыть эту часть двигателя пенным очистителем. Чистота — залог здоровья!

Разборку закончили, начинаем самое интересное — сборку. Затягивать болты роликов нужно динамометрическим ключом, с соблюдением моментов затяжки. Специально по такому случаю я приобрел динамометрический ключ Дело Техники 690111.

Ключ работает отлично, щелкает как надо и качество изготовления на высоте. На мой взгляд, ничем не уступает Форсам и Джонсвеям, делается там же — в Тайване. Единственное затруднение может возникнуть с присоединительным квадратом головки, он составляет 3/8". Это достаточно редкий размер, но присмотритесь внимательно к вашему набору инструмента, скорее всего у вас есть переходник с 3/8" на 1/2", и он одет на вороток!

Все ролики затягиваются моментом 39 Нм, маленький ролик — 25 Нм.

Затем одеваем ремень. На ремнях Gates есть все метки и стрелка направления вращения ремня. Совмещаем двойную метку с меткой звездочки коленвала, одиночные — с метками на звездочках валов. Начать можно с левых валов, так как они свое положение не изменили. А правые валы нужно повернуть и выставить, но не как попало, а строго верхний правый вал — по часовой стрелке, нижний правый — против часовой стрелки. Для удержания ремня на валах я использовал отличный инструмент — бельевые прищепки и зажимы для бумаги (нужны самые толстые).

Потом просто со всей силы натянул ремень снизу, валы встали как надо, и осталось только обвести ремень по остальным роликам.

Сложнее если на вашем ремне нет меток. Но и это не беда, в руководстве по ремонту указано количество зубьев, которое нужно отсчитать и нарисовать метки самому (стр 281 и 285).

Самое главное — совпадение меток на ремне с метками на звездочках. Проверьте их несколько раз, потому что после проворачивания коленвала метки на ремне уйдут, это нормально. Проверили метки, крутим коленвал по часовой стрелке до момента, когда метки валов опять сойдутся. Проверяем их совпадение. Если все хорошо, выдергиваем чеку из натяжителя и ждем пару минут, когда он примет рабочее положение.

Далее самый интересный момент, на который я потратил больше всего времени: установка ограничителей ремня. Зазор между ограничителем и ремнем должен составлять от 0,5 до 1,5 мм. Это как раз толщина нейлонового хомута-стяжки. Но просто подложить его под ограничитель, а потом вытащить — мало, надо чтобы он не слишком свободно, но и не слишком туго проходил туда. Если проходит слишком свободно, значит ремень может перескочить на зуб. Если слишком туго, ремень может тереться об ограничитель и порваться быстрее чем надо. Кроме того, на болты ограничителей необходимо нанести синий резьбовой герметик, для предотвращения их самопроизвольного раскручивания. Я использовал Liqui Moly 7653.

Крышки узла грм затягивать нужно с моментом 5 Нм! И без динамометрического ключа ясно, что это совсем небольшое усилие, так как крышки просто защищают узел от грязи, и все. Также рекомендую смазать резьбу графитной смазкой, для предотвращения прикипания. А нижние болты очень удобно вставлять, положив зеркало на выхлоп.

Перед закручиванием болта шкива коленвала его резьбу и седло необходимо смазать моторным маслом. Затягивается он в два этапа. Первый: тянем 44 Нм. Второй: ставим ключ по отметке 0° на центральной крышке узла грм и затягиваем моментом 130 Нм. Угол затяжки болта должен составлять 45° или более. Если он меньше 45°, болт подлежит замене (артикул 12369AA011).

Перед подключением разъемов лямбд контакты можно смазать электротехнической смазкой для контактов от Liqui Moly, по желанию разумеется. ))

После снятия роликов я проверил их на люфты, шумы и подтеки, все идеально. Что касается натяжителя, цитата из мануала: "Небольшие следы масла на сальнике штока не являются признаком проблемы". Но за 50 тысяч пробега смазки в подшипниках почти не осталось. Представитель компании Ravenol на драйве RAVENOLsince1946 рекомендовал использовать для этих подшипников смазку RAVENOL Hot Red Grease HRG2, артикул 4014835756540. Перед тем как заложить новую смазку, старую нужно промыть растворителем или универсальным очистителем и просушить подшипник. С новой смазкой срок службы роликов будет продлен.

Чтобы узнать когда следует менять ремень газораспределительного устройства, автолюбителю необходимо ознакомиться с официальными документами авто. В регламенте по эксплуатации транспортного средства прописан срок замены детали на конкретной машине. Следует заметить, что вышеуказанные данные прописаны на тот случай, если автомобиль будет использоваться в идеальных условиях. Исходя из обозначенной информации, рекомендуется менять резинотехническое изделие ГРМ немного раньше, чем гласит производитель.

Менять ремень ГРМ на Субару Аутбек следует раз в 100 тысяч километров пробега.

Менять вышеуказанное резинотехническое изделие необходимо не только согласно регламенту технического обслуживания, рекомендациям производителя или при обрыве, а и в случае появления признаков неисправности.

Признаки, указывающие на необходимость заменить ремень ГРМ:

Зубья обозначенной детали авто разрушены;
Возраст ремня газораспределительного устройства более пяти лет. Даже если транспортное средство редко используется, больше 5 лет не рекомендуется использовать деталь;
Трещины на резинотехническом изделии;
Разгерметизация газораспределительного устройства, в результате которой происходит протекание смазочного материала и охлаждающей жидкости. Обозначенные вещества разрушают основу ремня (резиновая);
Моторный узел транспортного средства плохо функционирует;
Система зажигания может перестать оптимально работать, и в итоге двигатель автомобиля начинает детонировать и шумно функционировать. Помимо этого из выхлопной трубы выходит черный дым.

Важно заметить, что если автолюбитель не осуществит своевременную замену резинотехнического элемента газораспределительного устройства, то это может привести к поломке распредвала, деформации клапанов, загибу поршневых юбок и шатунов.

Схема ГРМ мотора Subaru два распредвала Схема ГРМ мотора Subaru 4 распредвала

Самостоятельная замена

До того как автолюбитель приступит к замене ремня газораспределительного устройства, ему следует подготовить определенные инструменты.

Перечень инструментов, необходимых для замены ремня ГРМ:

Баллонный ключ;
Накидные, торцовые или рожковые ключи. Размер выбирается в зависимости от марки транспортного средства и от модификации моторного узла;
Также в определенных ситуациях может потребовать шестигранник на пять;
Ключ, предназначенный специально для ролика натяжения;
Фонарик;
Домкрат.

Владельцу авто следует дополнительно учесть рекомендации производителей транспортного средства. При замене резинотехнического изделия газораспределительного устройства рекомендуется менять и ролики. А если имеется такая возможно, то заменить требуется и водяную помпу.

Также следует заметить, что в определенных модификациях моторных узлов стоят два ремня. Их необходимо менять одновременно.

Для замены ремня газораспределительного устройства машину требуется подготовить следующим образом:

Установить на ровной площадке.
Поднять ручник.
Под колеса транспортного средства поставить страховые упоры.

Снятие элемента

После того как вышеуказанные действия были выполнены водителем авто, он может приступать к замене резинотехнического изделия газораспределительного устройства.

Снятие ремня ГРМ:

Для начала следует снять клемму с аккумулятора транспортного средства. Действие выполняется при помощи рожкового ключа на 10.
После необходимо снять фишки на вентиляторах, далее открутить сами вентиляторы. Осуществляется это посредством использования ключа на 10.
Следует заметить, что выполнить вышеуказанное действие невозможно, пока верхний патрубок радиатора не снят. Поэтому требуется открутить вентиляторы, но оставить их на месте. Далее необходимо снять хомуты на патрубке, но снять его только с радиатора, попутно поворачивая мотор. В результате этого из него польется охлаждающая жидкость.
На текущем этапе снимаем вентиляторы. Находящийся слева вынимается только вместе с расширительным бачком.
Далее следует снять защитные кожухи приводных резинотехнических элементов. Для этого требуется использовать 2 ключа — на десять и на двенадцать.
После, при помощи ключа на двенадцать требуется ослабить натяжитель приводных ремней. Далее следует снять приводные резинотехнические изделия.
На текущем этапе откручивается шкив коленвала.
При помощи ключа на десять следует открутить защитные крышки ремня газораспределительного устройства. В завершении снимаем старый резинотехнический элемент.

Установка нового элемента

На текущем этапе автолюбителю следует установить метки на ремне ГРМ Subaru Outback.

Установка нового резинотехнического изделия:

После того как метки были нанесены, автолюбителю следует открутить три ролика (два гладких и один зубчатый). Далее необходимо снять натяжитель.
На обозначенном этапе метки наносятся на новый ремень газораспределительного устройства. Устанавливается элемент строго по меткам.
Чтобы резинотехническое изделие не слетало по шестерням распредвала, водителю следует закрепить его при помощи металлических канцелярских зажимов. По две штуки на каждый распредвал.
После автолюбителю необходимо установить гладкие и зубчатые ролики, а также натяжитель.
Происходит проверка всех мерок.
Винт от шкива следует закрутить в шестерню коленвала, после чего повернуть его при помощи ключа на 22. Осуществляется обозначенное действие для того, чтобы убедиться, что коленвал никуда не упирается.
В завершении следует снять чеку с натяжителя.

После этого автолюбитель может приступать к обратной сборке.

Пошаговая обратная сборка — последовательность деталей:

Крышка резинотехнического изделия газораспределительного устройства.
Шкив коленвала.
Защитные кожухи и приводные ремни.
Вентиляторы.
Верхний патрубок радиаторного устройства.
Заливка новой охлаждающей жидкости.
В завершении следует завести моторный узел автомобиля и убедиться, что все функционирует хорошо.

Как можно было убедиться, вышеуказанная процедура не является сложной. Выполнить ее сможет любой подготовленный автолюбитель. Для этого ему следует действовать согласно обозначенному выше порядку.

Замена ремня ГРМ на Subaru Forester EJ20 — не самая простая работа, и на станции технического обслуживания придется заплатить достаточно приличную сумму. Именно поэтому есть смысл научиться выполнять ее самостоятельно, своими руками.

Необходимые инструменты

набор ключей;
новые ролики на Subaru Forester EJ20;
отвертка;
ветошь;
динамометрический ключ;

Этапы

Работу по замене начинаем со снятия брызговика силовой установки Subaru.
Снимаем кожух приводных ремней.
Когда получили доступ к натяжителям, в первую очередь, их нужно ослабить.
Снимаем натяжитель ремня кондиционера и другие ремни. Перед тем как снять нужно, пометить маркером, в каком направлении двигались ремни.

Если нигде не течет и не слышен писк, то можно считать, что работа по замене привода ГРМ на Subaru выполнена.

Система ГРМ играет очень важную роль во время работы двигателя, поэтому при обнаружении неполадок в ее функционировании следует принимать срочные меры.

Модели автомобилей, в которых устанавливался двигатель

Производится установка мотора ej204 наиболее часто только на автомобильные средства марки Subaru. Довольно часто он встречается на таких моделях автомобилей:

Subaru Impreza II;
Subaru Impreza III;
Subaru Forester;
Subaru Legacy.

Прочие изготовители в основном не применяют данный тип двигателя. Случались попытки применить представленный мотор на Isuzu, но не было возможности выполнять техническое обслуживание на высоком качественном уровне, поэтому этот проект не был реализован.

Слабые места и недостатки Субару Легаси 4 (BL;BP) с пробегом

Не лучше обстоят дела и с дверными стеклами, из-за того что дверь имеет безрамочную конструкцию в местах соприкосновение стекла с уплотнителями быстро появляются царапины и потертости. К тому же, такая конструкция двери не способствует хорошему акустическому комфорту в салоне – стекло плохо прилегает к уплотнителям. Внимания требует и передняя оптика, дело в том, что от перепада температуры в противотуманках могут растрескиваться рассеиватели. А вот помутнение передней оптики является следствием большого пробега. Раз в 100000 км требуется замена электромотора насоса омывателя фар.

Силовые агрегаты

В отличие от других производителей компания Субару на всех своих автомобилях устанавливает только оппозитные силовые агрегаты с фантастическим басовитым звуком и Легаси не стал исключением: бензиновые – 2.0 (140, 165 и 180, 190 л.с.), 2.5 (165, 173 л.с.), 3.0 (245 л.с.); дизельные – 2.0 (150 л.с.). Также на рынке встречаются и заряженные версии автомобиля серии GT с бензиновыми моторами 2.0 (264, 280 л.с.) и 2.5 (250, 285 л.с.). Самым распространенным среди двигателей является движок EJ20 объемом два литра, он же является и самым удачным агрегатом. Однако и у него есть слабые места, самым распространенным недугом является течь масла. Как правило, текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек. Также стоит отметить и высокую стоимость замены иридиевых свечей зажигания, к тому же это весьма трудоемкий процесс. Благо, менять их приходится не часто, раз 70-90 тыс. км.

Также распространенной неприятностью является стук в 4-м цилиндре. Дело в том, что это самый теплонагруженный цилиндр со слабым охлаждением, к тому же он страдает от масляного голодания, из-за этого в нем может начать стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Чтобы устранить проблему требуется капремонт двигателя. На этот силовой агрегат не рекомендуется устанавливать газобаллонное оборудование. Причина – есть трудности в регулировке зазоров клапанов. Чтобы предельно увеличить ресурс двигателя, рекомендуется менять масло раз 7500 км, при этом нужно использовать только оригинальное моторное масло, а также заправляться качественным топливом. Помимо вышеперечисленных проблем нужно быть готовым к замене различных датчиков (массового расхода воздуха, детонации, лямбда-зонда), которые в столь почтенном возрасте наверняка попросятся под замену. Заявленный ресурс двигателя составляет 250-300 тыс. км, однако опыт эксплуатации показал, что на заряженных версиях (GT) двигатель не выдерживает и 200000 км.

Движок объемом 2.5 литра (EJ25) имеет схожие недостатки с более слабым мотором, помимо этого у него не славится надежностью прокладка ГБЦ. Данная неприятность часто приводит к тому, что горячий воздух попадает в систему охлаждения, из-за этого температура жидкости быстро подымается до критического значения и мотор закипает. Часто для устранения недуга приходится не только менять прокладку под двумя головками, но и проводить шлифовку головки. Стоит отметить, что, несмотря на заявленный производителем ресурс в 500000 км, большинство турбомоторов с пробегом более 200000 км имеют за плечами капитальный ремонт. При использовании некачественного топлива высока вероятность сбоев в работе дорогостоящей системой впрыска. Редко, но все же, встречаются случаи разрушения коленчатого вала и проворачивание вкладышей.

Дизельный двигатель

Трансмиссия

Субару Легаси четвертого поколения комплектовался 5-ти и 6-ти ступенчатой механикой, и 4-х и 5-ти скоростной АКПП. К механике до 200000 км особых претензий нет. Разве только можно отметить сцепление, в котором используется двухмассовый маховик – может издавать посторонние звуки (ресурс маховика около 200000 км). На авто с большим пробегом высока вероятность отказа вискомуфты межосевого дифференциала. На старте движения создается впечатление, что включен стояночный тормоз, иногда проблема сопровождается характерным тарахтением. Устранение данного недуга обходится недешево – около 1000 у.е. Также стоит отметить небольшой срок службы сцепления на авто оснащенных дизельным мотором.

Надежность ходовой, рулевого и тормозов Субару Легаси 4

Также не стоит рассчитывать на большой ресурс стоек переднего стабилизатора – в среднем ходят 30000 км, а вот втулки способны продержатся до 80000 км. В группе риска находятся и передние ступичные подшипники, дело в том, что они болезненно переносят ударные нагрузки. Поэтому, если не хотите их часто менять, старайтесь не попадать в глубокие ямы на большой скорости. Если ездить аккуратно подшипники запросто прослужат 130-150 тыс. км. Примерно настолько же хватает и задних амортизаторов. Ресурс передних стоек в среднем составляет 100-120 тыс. км. В системе рулевого управления слабым местом является рулевая рейка – стучит. Данной неприятности подвергаются даже машины с небольшим пробегом. В тормозной системе возможны проблемы вызванные деформацией передних тормозных дисков, особенно у активных драйверов. Также на дисках может появляться коррозия, если машина долго стоит в помещении с повышенной влажностью.

Салон

Качество отделочных материалов и эргономика салона Субару Легаси не вызывают никаких вопросов и нареканий. Салон собран добротно, благодаря чему не склонен к появлению скрипов и других посторонних звуков. Если в салоне присутствует посторонний шум, скорей всего его разбирали. Слабым местом отделки можно назвать окрашенный пластик – быстро покрывается царапинам. С этим придется смириться, как и со свистом из дверных проемов на высоких скоростях (расплата за оригинальные двери без рамок). Что касается электрооборудования салона, то существенных нареканий на его надежность я не встречал.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

Читайте также:

Периодичность замены ремня грм субару легаси

ремни

Реклама

Самостоятельная замена

Снятие элемента

Установка нового элемента

Необходимые инструменты

Этапы

Модели автомобилей, в которых устанавливался двигатель

Слабые места и недостатки Субару Легаси 4 (BL;BP) с пробегом

Силовые агрегаты

Дизельный двигатель

Трансмиссия

Надежность ходовой, рулевого и тормозов Субару Легаси 4

Салон