Регулировка дпдз паджеро 2

Обновлено: 04.05.2024

Где то в конфе уже был отчет по чистке клапана ХХ на америкосах. В данном отчете рассматривается чистка клапана ХХ на двигателе 6G72 - V6, 3 литра производства Mitsubishi. Данные двигатели установлены на многих автомобилях корпорации Крайслер.
Преамбула. (Анамнез)
На протяжении последних 2-х недель машина начала капризничать - стала плохо заводиться, на ХХ стали очень незначительно "плавать" обороты, при трогании с места появился "провал" в оборотах. Пару раз при трогании с места неожиданно глохла. Если воткнуть "драйв" и отпустить обе педали, то при движении явно проявляется "плавание" оборотов. Неприлично возрос расход бензина.
Проведя некое подобие анализа поведения машины, был поставлен диагноз - либо датчик TPS, либо клапан ХХ, либо топливный фильтр, либо бензонасос, либо форсунки. Компьютерная диагностика показала "странную" ошибку датчика TPS. То есть датчик работал, но с перебоями. Мастер сказал, что "можно его заменить, но замена врядли спасет, так как и этот датчик вполне рабочий. Причина в чем то другом". На вопрос: "В чем?", пожал плечами и начал пространно объяснять устройство ДВС. Это я и без него знаю.
Начать лечение было решено с малого, так как бензонасос был заменен весной, форсунки были вымыты и почищены летом, а топливный фильтр почти 8 месяцев назад. Был куплен баллон с очистителем карбюратора. И на всякий случай новый топливный фильтр. Почему на всякий случай? - все очень просто - в Саратоге он расположен в крайне неудобном месте под днищем, и валяться на земле в такую погоду не имея ямы и подъемника крайне неприятно.
Лечение
Итак, в субботу, с утра был назначен час "Хэ".
Придя в гараж, открыл капот. Вот что там увидел -

Тот узел, который нам нужен, расположен на фотке справа. К нему подходит толстый резиновый рукав от воздущного фильтра. Другой стороной узел крепится к так называемому "пауку".
Вот этот узел вблизи -

Ослабляем хомут и снимаем резиновый рукав. Отсоединяем пару фишек (на фотке их не видно - они сзади) - одна с датчика TPS, другая с клапана ХХ. Аккуратно снимаем и вынимаем тросики. Снимаем маленькую трубку сверху (она идет на вакуумник). Отворачиваем две гайки, которые крепят всю конструкцию к "пауку". И не прилагая усилий сдергиваем всю эту байду со шпилек. Вытираем пот со лба, выдыхаем, поворачиваем снятый агрегат задней частью к себе и тихо охреневаем (другого слова просто нет. а если и есть, то их не тут употреблять). Вот что мы видим -

То есть не видим мы ничего. А все просто потому, что не иначе, как со дня создания этого мотора никто и никогда сюда не залезал. И все просто заросло толстым-толстым слоем нагара, копоти. настолько толстым, что не понятно, как оно вообще работало? Берем отвертку и снимаем клапан ХХ (на фотке он изображен снизу, под дроссельной заслонкой слева).
В снятом виде он выглядит так -

Как видим, зрелище не для слабоневрных :-)
Изнутри все выглядит ненамного лучше -

Теперь берем очиститель карбюратора и начинаем все подряд мыть, драить и чистить. Прокладку можно вырезать из паранита, можно на герметик, что не желательно, но у меня была новая из комплекта для ремонта движка (перебирал его весной). Сразу сделаю замечание - очиститель карбюратора лучше брать пару флаконов. Одного мне хватило с большим натягом, да и то начал экономить, когда понял, что одного баллона не хватит. Работы по очистке проводить только на открытом воздухе, только с соблюдением всех правил пожарной и остальных безопасностей. Потому как очиститель карбюратора - штука весьма горючая и очень едкая, а так как брызгаем ее под давлением на разные, в том числе и не ровные участки очищаемых поверхностей, то брызгается она во все стороны, в том числе может попасть и в лицо. Но не мне вас учить :-).
Фоток очищеных узлов и деталей не делал, потому, что извозился как черт, хоть и в перчатках был.
Все работы у меня заняли час времени. После того, как все собрал и завел - убедился, что диагноз был поставлен правильно и мотор стал работать более ровно. Исчез "провал" при трогании с места, и при движении с отпушенными педалями машина стала двигаться ровно. Про расход ничего не скажу, потому как за выходные никуда не выбирался еще далеко. Недельку поезжу - вычислю.
Вот, собственно и весь отчетец. :-)

P.S.
Сегодня (в воскресенье) с утра был атакован соседом по площадке, владельцем "Лянчи". С похожими симптомами. С маниакальной идеей почистить форсунки и заодно датчик TPS и клапан ХХ. Отказать не смог.
Когда меняешь задние свечи на движке 6G72 - то проклинаешь американцев за то, что так непродумано сделано у них. Так вот, после того, как провозился с соседом 5 (!) часов (!) с его "Лянчей" - понял одно - американцы, по сравнению с итальяшками просто полностью эргономично и продумано сделаны. :-)
Если кому интересно - отчетец по "Лянче" отдельно с фотками выложу.

Feci quod potui, faciant meliora potentes

Pater noster, qui es in caelis, sanctificetur nomen tuum. Adveniat regnum tuum. Fiat voluntas tua, sicut in caelo et in terra.
Panem nostrum quotidianum da nobis hodie. Et dimitte nobis debita nostra, sicut et nos dimittimus debitoribus nostris.
Et ne nos inducas in tentationem, sed libera nos a malo.
Amen.

Такой узел был поистине революционным. Скажу больше, ММС внедрил полностью независимый электронный дроссель. У Toyota или Nissan электронный дроссель на первых моделях все же имел физическое тросовое управление,что давало, и при отключении узла в нештатных ситуациях, управлять заслонкой в районе 10%. У ММС это управление было реализовано при помощи изменения подачи топлива (с оговоркой на исправность датчика положения педали акселератора). На фотографиях примеры заслонок разных двигателей GDI.

Электронный дроссель позволил реализовать тонкое управление питания воздухом двигателя при различных режимах работы. Но, как и в любой системе в процессе эксплуатации выявилось множество недостатков, проблем и недоработок. Мы покажем и расскажем, как диагностировать электронный дроссель и правильно с наименьшими затратами исправлять его проблемы. Рассмотрим эти проблемы более детально.

Диагностика системы:

При эксплуатации происходит постепенное загрязнение дроссельной заслонки продуктами сгорания как по линии электромотора EGR, так и по линии вентиляции картера. При этом обороты мотора постепенно занижаются, двигатель на перекрестках, при резком сбросе газа, нередко останавливается. Владельцу автомобиля приходится балансировать между двумя педалями тормоза и газа,чтобы двигатель не заглох. Данная проблема выявляется на компьютерной диагностике - по изменению на сканере в текущих данных параметра положения дросселя . Данные сканера о положении TPS - пограничные значения для очистки TPS(Main) 750мв. На фото выстроенные параметры на мониторе сканера для анализа работы электронной дроссельной заслонки. Два канала датчиков TPS, APS, признак холостого хода, режим сгорания. По этим данным в графическом режиме можно протестировать работоспособность датчиков их настройку. Примеры параметров на экране монитора диагностического сканера.

При диагностировании и по показаниям сканера - загрязнение дросселя оценивается визуально по наличию в раструбе заслонки грязи (пыльномасляных отложений). Затем, для подтверждения данных, нужно проверить заслонку на заклинивание - нажать на заслонку до упора и отпустить.

Проблемы дросселей и методы устранения.

На заслонках с круговым магнитом определить срыв можно визуально или при помощи обычного компаса. На фото заслонка сильно приоткрыта. На следующем фото правильный угол открытия заслонки10-12гр относительно вертикальной оси.

На заслонках следующего поколения с трапециевидным сердечником процедура проверки аналогичная. Предварительно диагност должен проверить положение на сканере по параметрам датчика положения заслонки. Физически проверяют положение заслонки и её возврат при нажатии. Если нет пружинного возврата (при условии чистой заслонки) или заслонка стоит с большим углом открытия – значит, есть проблемы с магнитами.На круговом магните смещение определяют по заводским каплям клея. При смещении виден разрыв капли. Примеры срыва магнитов заслонок разных двигателей. Небольшое смещение - и сильное смещение.

Ремонт заключается в ориентации кругового магнита в правильном положении по прежним отметинам клея, либо по градусам совместно с компасом. И последующей фиксации магнита к сердечнику. Для ориентации демонтируют железный сердечник, магнит обматывают изолентой и пассатижами прокручивают магнит в нужном направлении.

Потеря данных адаптации заслонки.

Регулировка датчика положения заслонки TPS.

Датчик положения дроссельной заслонки – это переменный резистор. Он изготовлен по технологии напыления на керамическую подложку резистивного слоя (дорожки). По слою двигается контакт. На фото примеры расположения датчиков на заслонках. И описание контактов для регулировки.

Для стабильности работы системы в датчике применены два канала. В процессе эксплуатации слой стирается или разрушается - работа блока дросселя нарушается. При замене датчика TPS его положение нужно правильно отрегулировать. Устанавливаем датчик на корпус, отключаем электромагнит, включаем зажигание - прижимаем диск до упора и выставляем показания на сканере или по вольтметру- 450мВ по второму каналу для двигателя 4G93(94). 520мВ для двигателя 4G63(64). Затем фиксируем положение датчика болтами. Выключаем зажигание, подключаем электромагнит. Далее стираем ошибки. И прописываем новые показания, обучением заслонки - как описывалось выше.

Поломка блока управления заслонки

На фото примеры блоков управления заслонками.

В моей практике были случаи, когда выходил из строя блок управления заслонкой. При этом предсказать поведение заслонки становилось невозможно. Происходит хаотичное движение заслонки (дрожание), а сама заслонка может издавать пищащий звук.

Вариант 2
снял минусовую клему на 5 мин
одел и включил зажигание на 1 секунду
затем подождал секунд с 15, пока не щелкнет реле под торпедой
далее завожу и включаю климат на 18 градусов, так работает 10 мин
затем глушу на 15сек, потом завожу на минуту, глушу-готово.

Вариант 4
1-прогреть машину
2-сбросить клемму примерно на мин.
3-одеть клемму
4-выключаем все потребители и завадим машину на 10 мин. (без нагрузки)
5-выключаем зажигание и снова заводим, но включаем нагрузку по max (обогревы, кондей, свет и т.д.) на 10 мин.
6-глушим машину — обучение закончено.

Вариант 5
1) надел клемму АКБ
2) включил зажигание на пару секунд
3) выключил зажигание на 20 сек
4) завел машину, подождал 10 минут
5) выключил зажигание

Вариант 8
1) Скидываем отрицательную клемму минут на 5 (при прогретом двигателе).
2) одеваем клемму, включаем зажигание, ждем когда протикает под капотом (одновременно с этим гаснет лампочка АBS.
3) Выключаем зажигание, ждем когда щелкнет реле в салоне.
4) заводим, врубаем кондиционер на полную и пускай работает 10 мин.

Вариант 9
a. Warm up engine until the coolant temperature becomes more than 85 degrees Celsius.
b. Turn the IG key in the “Lock (OFF)” position.
c. Wait 10 seconds then start engine again and keep idling for 10 minutes in the conditions of A/Tshift in the P-position, the blower fan is off and the engine coolant temperature is more than 83 degrees Celsius.
d. Once stop engine and restart it and keep idling for 10 minutes in the conditions of A/T shift in the P-position, the blower fan is on in the high position, A/C is on at max cool position, all the windows are open and the engine coolant temperature is more than 83 degrees Celsius.
e. Repeat the process “d” again

Вариант 10
Прогреть двигатель, снять клемму АКБ секунд на 10-20, одеть.
При выключенных потребителях включить зажигание на 10 с, выключить на 20 с, завести двигатель и дать поработать ему 10 минут на холостых (все потребители д.б. выключены!).
Заглушить на 20 с, снова завести, включив все возможные нагрузки (фары, кондиционер, магнитолу, нагрев сидений, стекла, салонный свет и т.д.), дать поработать на ХХ 10 минут.
Выключить зажигание на 10-20 с

Вариант 11
Прогреваешь машину, снимаешь клему, ждёшь минуты 2, потом одеваешь,
включаешь зажигание что бы загорелись лампочки и сразу выключаешь,
ждёшь щелчка (справа возле бордачка).
потом заводишь и минут 10 должна поработать на холостых (все потребители д.б. выключены!).

Вариант 12
1. завести, выключить все потребители, и оставить на 10 минут;
2. не заглушая двигатель включить максимально возможное количество потребителей (дальний свет, печку, обогрев заднего стекла, свет в салоне и т.д.) и еще дать поработать минут 10.

Регулировка дроссельной заслонки 6g72 24 клапана

Когда сняли головку блока цилиндров, то увиделось вот что, посмотрите:

После промывки блока дроссельной заслонки(полная разборка), обороты 900, а если нажать газ и удерживать 1500 об. то обороты плавают 1200-1700. Как "научить" ее правильно работать? При езде наблюдаются провалы на малых скоростях. HELP.

Дядь, ну вот нах ты туда полез не спросив?

1) Ты сбил настройку датчика положения заслонки.
2) Регулировку перепускного канала тоже сбил.

Читай/думай/исправляй)

P.s. В место тестера (MUT), можно использовать и обычный тестер.
Надеюсь сам догадаешься куда его тыкать)

Jeep Wrangler TJ - Columbia Edition, 4.0G, АКПП, 2004, 3D, Solar yellow, 31х10,5 R15 BFG M/T.
"No replacement for displacement."

Огромное спасибо! Буду работать над этим!

Подскажите, а можно-ли использовать обычный стрелочный тестер? И куда его подключать?

Jeep Wrangler TJ - Columbia Edition, 4.0G, АКПП, 2004, 3D, Solar yellow, 31х10,5 R15 BFG M/T.
"No replacement for displacement."

to nazar_spb: Это мануал по П2 от Легион Автодата+Рольф+Митсу. Достаточно толковый, и много чего есть интересного. На форуме паджеро4х4 была ссыла. Если нать - могу выложить тут.

Pajero 2 NL 99 г.в. 5dr 3.5 SOHC AT R/D lock кожа люк, лимитед эдишн. G-2 3.0 V6@170 hp акпп кожа и прочие плюхи - был.
Ремонтирую акпп в АвтомотоRS

Все отрегулировал! Сканер показал отличную работу мотора. Однако идут пробои зажигания по всем цилиндрам. Что может быть!?

Читай мануал/проверяй и будет тебе счастье)

Jeep Wrangler TJ - Columbia Edition, 4.0G, АКПП, 2004, 3D, Solar yellow, 31х10,5 R15 BFG M/T.
"No replacement for displacement."

Все что может отвечать за искру, проверено-поменяно. Проблема осталась. ДАЖЕ форсунки помыли! И ничего! "Троит", но поменьше.

Хм, а точно пропуск зажигания?

Может фазы ГРМ/компрессия?

Надо трамблер осциллографом померить, если сигнал ровный (без пропусков) то явно не в искре проблема.

Jeep Wrangler TJ - Columbia Edition, 4.0G, АКПП, 2004, 3D, Solar yellow, 31х10,5 R15 BFG M/T.
"No replacement for displacement."

Можно вопрос к знатокам ? Недавно тоже снимал и промывал блок дроссельной заслонки . После этого обороты (и прогревочные и холостые) увеличились раза в два , но вопрос другой . В корпусе дрос.засл.есть клапан связанный с температурой охл.жид. (к его корпусу подведены трубки с ОЖ) , так вот "в качестве повышения образованности" мож кто скажет для чего он там нужен . Связан ли он с прогревочными и холостыми оборотами , какие-то каналы он ведь перекрывает и как скажется его "неработа" . Сам пока на этапе ремонта моторчика хх (сгорела одна катушка) , отдал перемотать знакомому профессионалу (когда то он занимался перемоткой двигателей , трансов и др.) , а пока жду результатов , в голове рояться всякие разные мысли и бестолковые вопросы типа этого (про клапан) .

turist писал(а): В корпусе дрос.засл.есть клапан связанный с температурой охл.жид. (к его корпусу подведены трубки с ОЖ)

насколько мне известно эти трубки не идут ни к какому клапану - они просто прогоняют ОЖ через полости в корпусе для её прогрева и всё.

Был: Г-2 бензин стал: Паджеро 3 дв, 3,5 л бензин 210 лс, 2000 г, супеселект, блокировки, резина зиарелли брутале 35/10,5/16, пруль и многое другое.

Оффроуд тюнинг никогда не заканчивается - могут кончиться только деньги .

То что ОЖ подводится к корпусу дрос.засл. для подогрева , я ТОЖЕ догадался , но только для подогрева не всего корпуса , а именно того клапана , который называется " клапан повышения оборотов холостого хода (FIAV)" . Так обозначено на схеме в книге "MITSUBISHI PAJERO" от (легион - автодата 2009) на стр. 110 , но это касается только 12-ти клапанного 6G72 , у 24-х клап. его уже нет . Для наглядности пытался выложить фото того о чём говорю , но не получается или я делаю что-то не так , (подскажите если кто знает как) . Поэтому вопрос остаётся открытым , какие узлы или датчики участвуют в изменении прогревочных и холостых оборотов (скорее всего и этот клапан , и как сказывается его "неработа") ?

to turist:
нет там у нас никакого клапана - может у некоторых древних моделей Пыжей и есть но не на галле, биметалический клапан на который ты намекаешь конструкция древняя. Я менял этот корпус и хорошо его обследовал - просто железка с каналами для ож внутри - и всё. Менял потому-что один из этих каналов корродировал и ож попадала во впускной тракт и соответственно галл парил как паровоз. Холостой ход у нас повышает степ мотор которым управляет моск в зависимости от датчика темп ож который находится около темостата.

Оффроуд тюнинг никогда не заканчивается - могут кончиться только деньги .

Попробовал выложить фото через ссылки сайта Радикал-фото , извиняюсь если получилось коряво .
У меня на Галле в корпусе др.засл. этот клапан стоит , сам видел когда разбирал "заслонку" , а своим глазам я верю . Клапан этот хорошо виден , и пружина и сам стакан клапана , его можно подвигать вручную , особенно хорошо стало двигаться после чистки-промывки . Поэтому и спрашиваю что ЕСТЬ он у меня .

коряво я подправил немного

на моём галле этой байды нету - трубки торчат из корпуса

возможны 2 варианта

- либо на Г1 оставили древнюю конструкцию с биметаллическим клапаном который двигает заслонкой в зависимости от температуры

-либо у тебя стоит корус от пыжа

я склоняюсь ко 2-му варианту тк степ моторчик у тебя бежевый как на пыжах - на галлах я видел только чёрные. Во всяком случае на Г2 такого нет.

Я не понимаю смысла механического клапана когда стоит степ моторчик - вероятно джапы это тоже не до конца поняли потому-что на последующих моделях удалили как ненужную деталь

Оффроуд тюнинг никогда не заканчивается - могут кончиться только деньги .

to vitalies , спасибо за подправку фоток , научите как надо правильно вставлять их (мож потребуется ещё как-нибудь) .
Этот клапан связан с теми же каналами что и степ-моторчик , поэтому боюсь что после промывки он стал свободно перемещатся (до этого возможно был заклинен грязью) и вносить свою НЕНУЖНУЮ лепту в перекрытие каналов , что сказывается на оборотах . Мож его опять чем-нибудь заклинить (шутка) , только опять таки не понятно в каком положении "закрыт" или "откр" . Есть совсем кардинальный вариант - поменять корп.др.засл.
Или всё-таки придётся привыкать ЖИТЬ с этим .

я бы попробовал заблокировать в позиции закрыто и оставить степ моторчик и мозги регулировать ХХ

Оффроуд тюнинг никогда не заканчивается - могут кончиться только деньги .

to vitalies , спасибо за пояснения , будем осваивать .
Перед экспериментами над клапаном надо убедится что всё остальное работает . Жду ремонта степ-моторчика (перематывают катушку , правда долго чё-то) , надеюсь что он будет работать . Недавно менял топливный насос (умер) , поэтому надо будет заменить и топливный фильтр (а заодно и воздушный) , померить давление в топл.магистр. , промыть форсунки , проехаться , заменить свечи и вв провода , и на диагностику (если найду такую где смогут подключится к старому разъёму) . После этого - тестдрайв . Вдруг всё будет окей , и клапан работает как задумывали производители , если нет , вот тогда - эксперименты . Боюсь только не успею до заморозков (зимой не эксплуатирую) и всё отложится до весны . Но всё равно постараюсь как протестю , о результатах написать .

Почти получилось

Пришла весна ,а с ней и ремонт "коня" . Если кому-то интересно продолжение , то пишу далее . Степ-мотор перемотали , поставил - результата нет , дёргается на малой скорости (хочет заглохнуть) , даёшь газу - едет , но тупо (нет динамики разгона). Расход за 30л . Плавают ХХ обороты (400 - 1000). Обучал мозги для работы со стер-моторчиком , не помогло , разъём вынимаешь - не реагирует . Поехал на диагностику (нашлась контора с НАШИМ разъёмом). Оказался "дохлый" центральный ВВ провод и лямбда зонд - 0,0 . Заменил все ВВ провода , крышку трамблёра , коммутатор (транзистор) , прокладку ДЗ , топливный фильтр (у старого хозяина стоял задом-наперёд) , воздушный фильтр . Заодно проверили инжектора на стенде , производительность одинаковая , распыл отличный при давлении (от 3,5 до 1,0) , ниже 1,0 начинают лить . Давление топлива "на тупик" (3,5 -3,6) , при работающем двигателе на ХХ (3,0) , если медленно поднимать обороты (3,0) , если резко - то подскакивают до (3,3) и опять (3,0). Поехал за лямбдой , машина уже не дёргается , но динамики нет и расход хоть и уменьшился , но где-то 20-25л . Купил лямбду NGK 5653 , соединил , диагносты меряют - ноль . Начали искать - оказалось кто-то из старых хозяев менял частично проводку и сигнал лямбды оказался замкнутым , всё восстановили - сигнал появился . Пробная поездка показала - расход упал , залил 30л проехал ~ 230км и ещё осталось . Но динамика всё равно не радовала , и чуть-чуть плавали ХХ обор. При разгоне и движении в гору постоянный "детонатоционный звук (на жигулях я бы сказал что зажигание не выставлено) , но диагностика показывает 15гр , вроде как нормально . Решили всё-таки подвигать трамблёр и ура. машинка стала шустрее , двигатель стал работать ровнее и тише , даже обороты пришлось чуть поднять . Правда если долго ехать в пробке - при росте температуры двигателя падают ХХ обор. (до 500 и ниже) , это начинает напрягать . Мож темпер. датчик какой виноват ? И ещё , возвращаясь к теме о ДЗ , степ-моторчик работает исправно (диагностика показывала отработку шагов) , но эти температурные изменения он не отрабатывает (отсоединял разъём) реакции нет , буду продолжать выяснять его влияние и темпер. клапана на ХХ . И вопрос к знатокам : если лямбда так сильно влияет на расход ,как же раньше я ездил с замкнутой лямбдой и расход у меня был ~ 13,5л (город-трасса) и динамика была хорошей , что могло "обманывать" мозги для нормальной работы двигателя Извиняюсь за длинный рассказ , может кому пригодится .

turist писал(а): Можно вопрос к знатокам ? Недавно тоже снимал и промывал блок дроссельной заслонки . После этого обороты (и прогревочные и холостые) увеличились раза в два , но вопрос другой . В корпусе дрос.засл.есть клапан связанный с температурой охл.жид. (к его корпусу подведены трубки с ОЖ) , так вот "в качестве повышения образованности" мож кто скажет для чего он там нужен . Связан ли он с прогревочными и холостыми оборотами , какие-то каналы он ведь перекрывает и как скажется его "неработа" . Сам пока на этапе ремонта моторчика хх (сгорела одна катушка) , отдал перемотать знакомому профессионалу (когда то он занимался перемоткой двигателей , трансов и др.) , а пока жду результатов , в голове рояться всякие разные мысли и бестолковые вопросы типа этого (про клапан) .

Друзья, подскажите! Как связан шток моторчика Х Х с самой заслонкой ( через какую-нибудь тягу,рычаг или иначе
как- нибудь?

Читайте также: