Регулировка зажигания мазда бонго

Обновлено: 04.07.2024

Mazda/ Мазда двигатели видео WL-T замена сальников клапанов и RF (MZR-CD) ремня ГРМ/ cam belt change

Mazda / Мазда двигатели R2, RF (MZR-CD), WL, WL-T 1987-2012 общая информация

Осмотр ремня привода ГРМ
1. Если на ремне имеются масло, консистентная смазка или влага, замените его.
2. Проверьте ремень на наличие повреждения, износа, сколов, трещин или затвердений. При необходимости замените.
Внимание:
- Никогда не скручивайте зубчатый ремень, не выворачивайте его и не изгибайте.
- Будьте очень осторожны, не допускайте попадания на зубчатый ремень масла, консистентной смазки или влаги.
3. Проверьте зубчатые шкивы на наличие повреждений, износа, деформации и т.п. В случае необходимости замените.
Внимание: не следует промывать зубчатые шкивы. Если они грязные, очистите их ветошью или тканью.

Примечание по установке натяжного ролика и пружины натяжного ролика (кроме RF 16V)
1. Измерьте длину пружины натяжного ролика в свободном состоянии. Если длина пружины не соответствует регламентированной, замените пружину.
Длина пружины . 52,6 мм
2. Установите натяжной ролик.
3. Проверьте плавность вращения натяжного ролика. Если натяжной ролик вращается с сопротивлением или не вращается вообще, замените его.
Примечание по установке натяжителя ремня привода ГРМ (RF 16V)
1. Проверьте выступание поршня по отношению к корпусу натяжителя в свободном состоянии.
Выступание . 12,9-14,6 мм
2. Проверьте отсутствие утечек масла из натяжителя ремня привода ГРМ. Примечание: нажимая на шток натяжителя ремня привода ГРМ, держите его в вертикальном положении. При нажатии на поршень натяжителя ремня в горизонтальном положении может появиться утечка масла.
3. Проверьте усилие нажатия на поршень натяжителя ремня привода ГРМ.
а) Нажмите на поршень с силой 235 Н. Поршень должен плавно вдавиться.
б) Если при нажатии поршень вдавливается плавно, с помощью проволоки или канцелярской скрепки зафиксируйте поршень натяжителя ремня привода ГРМ.
в) Если шток нажимается не плавно: 2-3 раза плавно вдавите поршень в крайнее нижнее положение. Проверьте выступание поршня в нажатом положении по отношению к корпусу натяжителя.
Выступание . 8,1 мм
- Нажмите на поршень с силой 235 Н и удостоверьтесь, что он перемещается плавно.
- Если поршень перемещается плавно, то при помощи проволоки или канцелярской скрепки зафиксируйте поршень натяжителя ремня привода ГРМ. Если поршень не перемещается плавно, замените натяжитель ремня привода ГРМ.

Moskga

Перейти к альбомам пользователя

Dani

Перейти к альбомам пользователя

Старик

Отрегулирую, проеду - заново, чувствую как двигатель "тянет", детонация у меня есть, если сильно рано крутнуть трамблер, потом кручу обратно, чтобы при разгоне не слышно было детонации. Выложите пожалуйста метки которые вы нанесли для регулировки трамблера.
И подскажите пожалуйста, как определить - работает датчик детонации или нет? Например если сдвинуть трамблер сильно рано, то детонация слышна, это нормально, что датчик детонации её не компенсирует?

Moskga

Перейти к альбомам пользователя

atraoleg

Старик

Magyar (и.о. Тру.

Реклама партнёров

Moskga

Перейти к альбомам пользователя

Moskga

Перейти к альбомам пользователя

Хочу поделится мыслями и своим экспериментом.
Эксперимент первый:
1) ставлю перемычку , ставлю обороты 800, настраиваю метку зажигания. Снимаю перемычку - метка убегает в поздний угол - крутим х.х. перемычка вернулась. Но.

Возникает вопрос: а почему при перемычке 800 об, а при снятии 650-700, и почему обороты при перемычке выше? допустим перемычкой отключается р.х.х. -а почему обороты выше, ведь воздух идет только через дроссель. или р.х.х. в это время все же работает?

2) Эксперимент второй: снимаем с р.х.х. разъем - заводим машину и регулируем х.х. 650-700об. настраиваем угол зажигания по метке. Отличие отпервого - угол требуется более ранний чем в первом случае ( трамблер встал в четко серединной положение , померил линейкой). При установке угла обороты растут - после того как метку поставили, обороты выросли до 850-900, обороты приходится опускать. ( по карбюраторной машине знаю по опыту что чем ближе угол к оптимальному , тем больше х.х. а, при позднем и раннем -обороты падают).
Подсоединили обратно клапан р.х.х - заводим - на х.х. метка на месте. Но двигатель работает ровнее , меньше вибраций.

вот так
P.s. нашел описание по мазде фамили где описан как первый метод так и второй. Второй указывается -когда нет диагностического разъема.

nic74

Старик

Я уже писал на Дроме и могу повторить здесь - выставление метки по стробоскопу с перемычкой - это фактически юстировка Датчика Положения РаспредВала, который у нас находится в трамблере и имеет возможость вращаться относительно распредвала. Это атавизм от карбюраторного B3/B5. В более поздних движках ДПРВ стоит фиксированно в корпусе двигателя/головки, поэтому никаких "танцев со стробоскопом" там не надо.

Moskga

Перейти к альбомам пользователя

А вот тут не отключена обратная связь, поэтому эбу не держит фиксированный УОЗ 10 градусов, а выставляет другой, видимо меньший, судя по тому, что вы крутили трамблёр в сторону опережения для того, чтобы попасть" в метку". Это можно проверить, если при этом смотреть сканером параметр "УОЗ".

1) Если настраивать зажиганеи _БЕЗ ПЕРЕМЫЧКИ_ отключив р.х.х , то вы nic 74, были правы - включается максимальная коррекция по зажиганию где то 5-7 градусов. При этом на х.х. получается все хорошо - обороты и зажигание по метке, но реально зажигание ставится раньше, и машина едет гораздо веселее , отклик на дроссель резче. Но иногда возникает легкая детонация.

3) Подымался часто вопрос про вибрацию на х.х. ходу -и путем экспериментов нашел следующее: При работе холостого хода работает два канала - на дросселе и р.х.х. Компьютер держит обороты х.х. либо регулировкой р.х.х. либо зажиганием. Если Обороты завышены а компьютер не может их задавить - занижает зажигание, если обороты занижены а зажигание в норме, то в ход идет р.х.х. Так вот - если р.х.х. работает не короектно , а на дросселе винт регулировки больше закручен чем нужно ( или просто засорился канал) - мы получим "болтанку" и вибрацию на х.х. - потому что компьютер все время будет дергать р.х.х.

Пример: берем книгу и настраиваем зажигание по книге - и не факт что мы получаем стабильный х.х. Почему? Потому что в случае _автомата_ мы настраивали угол для 800 об и по метке при _перемычке_ и крутя винт регулировки холостого хода на дросселе. Когда снимаем перемычку получаем : винт на дросселе открыт сильнее чем нужно, комп это понимает и начинает давить угол зажигания чтобы обороты упали до тех что у него прошиты, и тут два варианта : либо мы начинаем закручивать винт на регулировки х.х. на дросселе, либо оставляем все как есть. И реально не понимаем что у нас творится : либо угол у нас задавлен коррекцией, либо если мы вернули угол то что у нас творится с регулировкой самого х.х. - насколько открыт канал за дросселем и насколкьо открыт р.х.х. ( потому что перекрутив винт, комп просто запустит р.х.х. - зажигание в норме обороты в норме, а на холостом ходу вибрация) . Да и вопрос : если для 800об угол должен соответсвовать углу на метке, то на х.х. ходу какой должен быть угол - ведь обороты меньше - значит и угол меньше -и должен ли он соответсвовать метке вообще??

Поэтому х.х. у себя настраивал так - поставил перемычку ( зафиксировали угол зажигания) , снял разъем р.х.х ( чтоб компьютер даже если хотел не вносил коррективы, а если с перемычкой р.х.х. и отклчается то я точно ничего не изменил), и отрегулировал х.х. на тот который мне нужен - например 700, и выставил зажигание по метке. Выключив машину возращаем все наместо. Что получилось: х.х. работает именно от канала за дросселем, а когда возникает нагрузка и возникает проседание оборотов - только тогда включается р.х.х. Зажигание соответсвует оборотам -поэтому компьютер его не сдвигает. Получили ровный холостой ход ( положив руки на руль не чувствуем что двигатель работает, так же как и пятой точкой на сиденье).

Mazda 626 – модель леворульного автомобиля, производившаяся японской компанией Mazda Motor Corporation. Аналогичные машины с правым рулем называются Mazda Capella.

Историю данной модели можно представить следующим образом:

первое поколение CB2 – компактный автомобиль, выпускающийся с 1997 года, с задним приводом, у которого двигатель SOHC – двухлитровый четырехцилиндровый мощностью 75 л.с;
второе поколение GC – выпускалось с 1983 по 1987 год. На данную серию ставились двигатели разных индексов. Самой распространенной является серия двухлитровых двигателей FE, которые имели разное количество клапанов, отличались системой питания, а мощность варьировала от 90 до 120 л.с. Также устанавливались F6 – объем 1,6 литра, мощность 80 л.с., RF – объем 2 литра, мощность 62 л.с.;
третье поколение GD с более четкими линиями кузова – появилось в 1987 году, универсал GV – в 1998;
четвертое поколение GE с кузовом седан, хэтчбек – представлено в 1991 году. Стало основой для Mazda MX-6, Ford Probe. Помимо бензиновых и дизельных четырехцилиндровых двигателей ставились и шестицилиндровые V6 объемом 2,5 литра;
пятое поколение с кузовом седан, хэтчбек GF и универсал GW – автомобили с поперечным расположением двигателя и передним приводом появились в 1997 году.

Далее автомобили с индексом 626 сменили модели с названием Mazda 6.

Поколение GE

Четвертое поколение серии 626 GE, как было сказано выше, дебютировало в 1991 году. Автомобиль придерживался принципов модного на тот момент биодизайна.

Интерьер гармонирует с экстерьером, повторяя плавные округлые линии, которые не только привлекательны внешне, но и обеспечивают безопасность.

Стандартная комплектация предполагает регулируемую по высоте рулевую колонку, гидроусилитель рулевого управления, центральный замок и антиблокировочную систему тормозов, а чуть позже появилась и подушка безопасности. Посадка у машин серии 626 – низкая, но это компенсируется комфортными креслами.

Стали использоваться двигатели сравнительно больших объемов. Среди маломощных были четырехцилиндровые с 16 клапанами с впрыском объемами 1,8 и 2 литра, мощностью 105 и 115 л.с. В 1993 году впервые на модель поколения GE был поставлен V-образный шестицилиндровый, объем которого 2,5 литра, мощность 165 л.с.

Система зажигания

Системой зажигания называют часть общей системы электрооборудования, создающая электрическую искру для воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания.

С целью безопасности важно проверить исправность всех механизмов в системе.

Проверка свечей

Свечу зажигания составляют центральный электрод, изолятор с металлическим корпусом и электрод массы.

Одной из характеристик является калильное число, определяющее теплостойкость данного элемента: чем оно ниже, тем выше теплостойкость. Калильное число, которое должно быть у свечи, зависит от производителя автомобиля. Необходимо, чтобы изолятор и электроды нагрелись до температур, при которых происходит так называемое самоочищение, освобождение от газов, полученных при сгорании топливовоздушной смеси.

Очистка их поверхности необходима, чтобы избежать вытекания высокого напряжения через нагар, иначе снизится или даже обнулится значение мощности искрового разряда. Тем не менее, сильный нагрев элементов свечи может привести к неуправляемому калильному зажиганию, что, в свою очередь, вызовет разрушение компонентов двигателя.

Срок службы свечей зависит в основном от материала центрального электрода и бывает в пределах от 30000 до 100000 км пробега. Автомобили Mazda 626 GE требуют регулярной замены свечей с периодом меньше, чем их средняя продолжительность работы.

Если машина стала труднее заводиться, увеличился расход топлива и повысилось количество CO и CH в выхлопных газах, то невольно появляется мысль о неисправности свечей. Существует несколько способов проверки.

Один из них основан на проверке искры. Для этого нужно вывернуть свечу и отсоединить от нее провод, а после этого поднести ее к блоку цилиндров. В идеале должна появиться яркая искра. Если же получился другой результат, то данную свечу необходимо заменить.

Проверка высоковольтных проводов и распределителя

Задача высоковольтных проводов – соединять бобину с крышкой распределителя, а боковые контакты трамблера – со свечами. Для подключения на их концах есть специальные наконечники.

Процесс проверки крышки распределителя можно разделить на этапы.

Проверить непосредственно высоковольтные провода — достаточно несложно. Отсоединив провод, нужно осмотреть его контакты. Те, которые были подвержены коррозии, очистить. Если имеются согнутые контакты, то провод стоит заменить. Также замена нужна, если при проверке сопротивления выдало значение, отличное от 16 кОм/м.

Катушка зажигания автомобилей серии 626 GE проверяется несколькими шагами.

Выключив зажигание, снять крышку распределителя.
Разъединить многоконтактный штекер и соединительный элемент трамблера.
Использовать омметр для измерения сопротивления между разными клеммами – устройствами для присоединения проводов – и сравнить их с правильными значениями. При любом несовпадении катушку желательно заменить.

Также можно отремонтировать катушку зажигания, способом представленным в видеоролике:

Снятие и установка распределителя

Довольно часто автовладельцы серии Mazda 626 GE задаются вопросом, как выставить зажигание. Для начала необходимо пройти этап проверки момента зажигания, а уже исходя из результатов, переходить к регулировке. Для осуществления этих процессов нужны тахометр и стробоскоп. Как это сделать подробно указано в видеоролике:

Проверка реализуется определенным образом.

Обычно поколение GE не нуждается в процессе регулировки, но она необходима после снятия распределителя.

Чтобы ее выполнить, нужно:

Ослабить болт крепления таким образом, чтобы можно было трамблер прокрутить. Установить момент зажигания, зная, что он станет:

более ранним, если выставить устройство с поворотом по часовой стрелке;
более поздним, если выставить трамблер против часовой стрелки.

Затянуть болт с величиной момента 22 Нм.
Снова осуществить проверку, а при необходимости – и регулировку.
После заглушки двигателя, отсоединить ранее подключенные приборы и кабеля.
Опять проверить количество оборотов на холостом ходу и отрегулировать, если это необходимо.

Чтобы снять трамблер в автомобилях поколения GE, необходимо для начала отсоединить кабель массы аккумулятора. Поршень первого цилиндра должен войти в положение высокой мертвой точки. Кабель зажигания, потянув за штекер, отделить от крышки распределителя. Открутить болт и разъединить трамблер с головкой блока цилиндров.

Многие автовладельцы после снятия распределителя не могут обратно его установить, что может привести к сбою работы. Но на самом деле, выставить трамблер не так сложно.

Для этого нужно провести несколько манипуляций.

Откорректировать положение высокой мертвой точки, если это необходимо.
Смазать маслом кольцо на валике распределителя, предварительно его подвинув.
Поворачивать трамблер до тех пор, пока не совпадут маркировки высокой мертвой точки, после чего вставить его в головку цилиндра, слегка зафиксировать.
Прокрутить распределитель так, чтобы болты крепления находились напротив пазов, а затем их немного подтянуть.
Подключить многоконтактные штекеры.

После проделанных вышеописанных операций отрегулировать момент зажигания.

Для этого в некоторых процессах придется применять специальные измерительные приборы, но их также можно несложно найти. Самостоятельный ремонт машины всегда позволит проследить за качеством, не только поможет сэкономить денежные средства, но и доставит удовольствие, а также поспособствует улучшению технических знаний и получению полезных навыков.

На последок -посмотрите лучший обзор Mazda 626 GE:

Минивэны MPV Mazda начали производились для европейского и американского рынка с 1989 по 2006 год. Эта модель на базе Mazda LV была популярна в Японии, где авто выпускали до 2016 года. Всего было 3 поколения семиместного минивэна. Первоначально он выпускался только с задним приводом, а позднее появилась опция дополнительного подключения переднего привода.

Чтобы замена масла Mazda MPV выполнялась корректно, нужно определиться с допусками, которые зависят от поколения авто:

1989-1999 г. Допуск по API для бензиновых моделей составляет SG/SH, а для дизельных CD-2/CE/CF-4.
1999-2006 г. API для бензиновых минивэнов SH/SJ, для дизельных моторов CF/CG/CG-4/Ch/CH-4.
2007-2016 г. API для бензиновых моделей SL/SM/SN и для дизельных авто CH-4/CI/CI-4/CJ.

При этом для первых поколений преимущественно применимы минеральные масла, начиная со 2-го поколения начинает использоваться полусинтетика, а для последних новых моделей использовались синтетические смазочные материалы.

Показатели ACEA для бензиновых машин 1-го и 2-го поколения одинаковые — A2 и выше. Для третьей группы модификации подойдет ACEA A3/A5. Для дизельных моторов 1-го поколения подойдут составы ACEA B2 и выше, для 2-го поколения – B3, а для 3-го – B3/B5.

Особенности двигателей Mazda

Японская компания Mazda начала выпускать автомобили с 1960 года и с первых шагов отличалась нешаблонным подходом к моторостроению. Малолитражки комплектовались компактными и экономичными двигателями, больше похожими на двигатели для мототранспорта. Едва приступив к производству автомобилей, Mazda Motor Corporation выкупила и усовершенствовала роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания (РПД). Поскольку разработали его Вальтер Фройде и Феликс Ванкель, РПД часто называют Ванкель-двигателем.

Схема работы роторного двигателя Мазда (Ванкель-двигатель)

Среди классических двигателей Mazda преобладают рядные четырехцилиндровые, бензиновые и дизельные, реже встречаются рядные шестицилиндровые. Рядная конфигурация самая простая, поэтому она надежней и проще в обслуживании, чем V-образная. Конфигурация V6 использовалась на самых крупных моделях. Все классические (не роторные) двигатели четырехтактные.

График наглядно демонстрирует преимущества мотора Skyactiv

Забит радиатор отопителя

Ухудшение теплоотдачи печного радиатора, проявляющееся снижением температуры воздуха, идущего из дефлекторов, на самом деле можно назвать естественным процессом, поскольку зависит в основном от возраста автомобиля – чем он больше, тем толще слой накипи и осадков на внутренних стенках трубок и в межрёберном пространстве. Разумеется, использование некачественной охлаждающей жидкости, а тем более воды, может существенно ускорить процесс загрязнения, в результате чего тосол просто не сможет нагреть поток воздуха должным образом – значительная часть тепловой энергии будет поглощаться загрязнителями. Существует два способа решения проблемы: промывка и замена радиатора на новый. Ко второму прибегают в тех случаях, когда радиатор забит настолько, что уже не поддаётся очищению, или если его стенки прохудились из-за коррозии, что проявляется течью ОЖ. Если же радиатор не старый, менять его не имеет смысла. Но для промывки демонтировать придётся, причём опытные автовладельцы советуют не заниматься разборкой торпеды – это слишком сложно, а пойти по другому пути – просто отпилить патрубки радиаторе, а после промывки поставить шланги большей длины.

Некоторые умельцы проводят чистку без снятия радиатора, но при этом эффективность операции заметно снижается. Ремонт радиатора печки Mazda MPV (при наличии течей) в принципе осуществим – например, с помощью герметика, но нежелателен, поскольку излишки герметика потом сами станут источником загрязнения. В принципе, замена радиатора на новый, если использовать вышеописанный метод, также не представляет собой трудноразрешимую задачу. Единственный момент, который нужно учитывать при подключении патрубков – одних хомутов недостаточно, нужно еще использовать герметик. В этом случае течи ОЭ не будет.

Катушка зажигания должна работать примерно на 1,5 Вольт (по крайней мере, в моем грузовике), она будет постоянно меняться в зависимости от положения цилиндра. Измерьте расстояние между двумя кабелями от разъема катушки

Цилиндр стреляет так: 1,4,2,5,3,6. Поэтому, если вы не получаете напряжение и получаете половину 0,542 В, это означает, что любой кабель, идущий от катушки к ПКМ, оборван (наиболее распространенная проблема — в ПКМ из-за положения)

На рынке популярны бензиновые моторы с объемом 2,5-3,0 л. Движки с объемом 2,0-2,3 л котируются поменьше. Они хоть и более экономичные, но эти двигатели не всех покупателей устраивают. Т.е., движок попросту не тянет машину так, как хотелось бы водителю. Обращают внимание на то обстоятельство, что бензиновые двигатели меньше выходят за рамки показателей, заявленных в параметрах машины. Самое главное достоинство – это надежность двигателя, ремонтопригодность, доступность оригинальных запчастей. Очень котируются настоящие японцы.

Для первого поколения хорошо зарекомендовал себя двигатель G5 (4 цилиндра, объем 2, л, 120 л.с.). Но он был слабоват. Более лучшим вариантом оказались моторы типа V с 6-ю цилиндрами. Во втором поколении более удачными оказались моторы типа V6 марок GY (объем 2,5 л, 170 л.с.), EJ (объем 3,0 л, 200 л.с.), а также 4-х цилиндровый рядный L3 (объем 2,3 л, 163 л.с.). Бензиновые двигатели очень легко позволяют установить газобаллонное оборудование. Но багажник будет занят газовым баллоном.

Осторожно! Лучше воздержаться и не покупать подержанные автомобили с системой SKYAKTIVE и пробегом более 200000 км. Потому что разрушительное действие детонации на изношенные детали двигателя будет слишком пагубно сказываться на их состоянии.

Катастрофически начнет увеличиваться износ. Поломки будут происходить гораздо чаще. В итоге двигатель станет неремонтопригодным. Либо затраты на его ремонт будут превышать разумные пределы.

Машину с дизельным двигателем приобретать не рекомендуется по нескольким соображениям:

Читайте также: