Ремонт сузуки бандит 1200

Обновлено: 05.07.2024

Мотофорум о мотоциклах, мото экипировке, мото одежде для мотоциклистов и не только!

Что за стук SUZUKI BANDIT1200?

Катался целый день, даже успел немного разложиться. на рельсах. но это мелочи. Знакомые говорят какой-то шум (читай небольшой стучок) в районе КПП. что там вообще может греметь? Есть варианты?
Мои варианты:- 1) подшипник генератора
2) цепь ГРМ болтается
3) может какая шестеренка?
ПОМОГИТЕ. МОЖЕТ КТО-ТО ВСТРЕЧАЛСЯ с ЧЕМ-ТО подобным?

сложно сказать не слушая. но надо отметить что мотор работает и значит там должно что то стучать , да и не хонда в конце концов!

Подожди паниковать. У тебя воздушно-масляное охлаждение. Двиг рубашки не имеет, поэтому звук от него оч.сильный. Это во первых. Во вторых, опиши стук. На холостых стучит? Когда воткнул передачу и трогаешься, тогда как?

Стук на холостых отчетливый,даже не стук, а громкие щелчки. с переодичностью через каждые 5-6 секунд. но в движении. на средних, и на высоких оборотах пропадает.

Ребята, нашел причину стука. Вся соль проблемы в ГЕНЕРАТОРЕ. без генератора работает,будто девушка на ушко шепчет. и так ласково.

Б. ля, у этих узкоглазых что, только крупно-узловая сборка. 6 часов потратил на разборку Генератора. подозреваю они их вообще не ремонтируют. Причина СТУКа. подшипник в корпусе генератора разболтало. удивительно не на валу, а в КОРПУСЕ алюминиевом, мать его. и шестерни друг об друга щелкали. буду заказывать токарю втулку на корпус,и новый подшипник покупать.
Кстати при снятии подшипника, для тех кто будет разбирать. толстое стальное стопорно-запорное кольцо, сразу советую болгаркой или ножовкой пилить, как на Жигулёвских полуосях, т.к. сидит намертво. и новое токарям заказывать, внутренние винты между якорем, и корпусом генератора, их там четыре, откручивайте отверткой,"дедовским способом", используя ее как зубило(не срубая винты,а именно ОТКРУЧИВАЯ их), через отверстия в корпусе. КОМУ нужно ПОДРОБНЕЕ пишите.

То, что генераторы они не ремонтируют, это совершенно точно.

AnderSAR написал:

А я знаю 43 000рублей

Board footer

Мотофорум сайта Pride Your Bike - о мотоциклах
by (Dark, Pride)
On
© Forum script (c) 2002–2007 R. Andersson

Всем привет. Стал зимой счастливым обладателем большого Бандита. Версия внутреяпонская, но владелец предыдущий говорит на сервисе раздушивали, то есть убрали ограничитель на 180 км/ч. Но у меня при 190 по спидометру мотоцикл ехать дальше не желает и начинаются подергивания. Обороты при 190 равны 7000. самое интересное, что на 1й и 2й передачах до красной хоны, а это 12000 оборотов, крутиться он легко, а с 3ей передачи по 5ю больше 7000-8000 не желает. Фильтр и свечи чистил, но проблема осталась. Что это может быть?? Ограничитель все же или неисправность какая-то? :huh:

Ограничитель тебе не сняли. У меня было то ж самое,на первых 3х передачах крутился до 12000,а на 6ой до 7000. В бандитах,от кого-то из форумчан,слышал,ставят датчики включенной передачи,аналогичые моему. Это магазин сопротивлений,при включении передачи включается соответствующий резистор. Обрати внимание,что на нейтралке выше 7000 крутиться не будет. Ограничитель снимается просто. Из двигателя должна идти пара проводов: указатель нейтрали и ещё один(у меня он зелено-желтого цвета). Вот как раз этот "ещё один" и есть провод от датчика включенной передачи. В моём случае этот провод присоединяется к коммутатору через клемму. Его можно свободно отключить. Тогда на любой передаче двигатель более 7000 крутиться не будет. Как "вылечить" больного? Тупо отключаем датчик передачи от коммутатора,а вместо него к коммутатору припаиваем резистор номиналом 1кОм. Все дела НО ЭТО НА МОЁМ СУЗУКИ. У тебя должно несильно отличаться.

На моем бандите чтобы задушить/раздушить меняли воздушные колпаки на карбураторах.

ПС: Не знаю точто так они называются или нет, не очень силен в технике :(

У меня из карбов душилку убрали как раз на мощность а на максималку осталась душилка. Владельца устраивала максималка в 180км/ч.

tomatoapple, Резистор на 1кОм должен быть какой-то определенный или они все одинаковые? можешь скинуть фотку нужного? Если все так просто то тогда я с радостью коня приведу в чувства чтоб не отлынивал от своих возможностей полных

Valet,я смотрю,ты с электротехникой на Вы. Ты где живешь? Может встретимся если в Москве? Я тебе ризистор подкину,приладим. Или ты в сервис покатишь? Фотки будут завтра. Резисторы на 1кОм есть на разные токи. В мозгах токи небольшие. Подойдет любой резистор. Вообще так сразу впаивать на 1 кОм опасно. Вдруг у тебя датчик передачи другой, а тогда будут другие номиналы сопротивлений. Номиналы легко проверить. Для этого включаешь 1ую передачу и мультиметром измеряешь сопротивление между проводом от датчика и корпусом. Но,сдается мне,что такое же всё.

С электротехникой не особо :rolleyes: Да в Москве живу. В сервис ради такой мелочи ехать буржуйство :D Припаять и самому можно. А резистром если заделишься будет хорошо B)

У меня 50 кубов,а у тебя 1200. У меня 94 год выпуска,а у тебя уж точно новее. Похоже датчик другой,но принцип работы тот же самый. Тоже резистор впаивать надо.

Во-первых,как я уже отписывал,включи передачу и измерь сопротивление между проводом датчика и массой. Но для этого нужно отключить датчик. У меня,например,он соединяется с коммутатором. Получил значение сопротивления. Достал соответствующий резистор. Почему нужно узнать сопротивление? Мозги можно подпалить.А стоят новые дорого.
Во-вторых,ты прав по поводу припайки резистора. Отключаешь датчик нейтрали от коммутатора и припаеваешь резистор на провод от коммутатора и массу. Как правило,масса-это черный провод,идущий в коммутатор. Вот к ниму и припаиваешь другую лапку резистора. Как проверить тот ли провод? Отключаешь полностью коммутатор. Переводишь мультиметр в режим "диод" (можно и сопротивление померить,если такая опция отсутствует),один щуп прикладываешь к контакту,соответствующему черному цвету провода, клемы,что соединяется с коммутатором,а другой щуп на "-" аккумумлятора. Зазвенит мультиметр,значит правильно

Вообще зови меня. У меня есть мультиметр,коробка резисторов и опыт по снятию ограничителя. Да и вместе ж веселее разбираться

Классика и здравый смысл не умрут никогда, даже если кажется, что о них позабыли. Сегодня поговорим о настоящих железных мотоциклах Suzuki, пока они не стали частью истории. Что может быть интересного в современных мотоциклах классической компоновки? Технические особенности и характеристики уже пришли к единому знаменателю, харизма сменилась на старания маркетологов подогнать желаемое под действительное. Как бы не так! Среди всего многообразия моделей качественно большим количеством фанатов и поклонников отличаются легендарные мотоциклы семейства Suzuki GSF Bandit.

Suzuki GSF 250 Bandit (1989–2000 гг.)

В разные годы ставилось две различных системы питания – даундрафт (диффузоры смотрят вертикально) и сайддрафт (диффузоры смотрят в сторону) с, соответственно, различными фильтрующими системами.

Отдельно стоит упомянуть о требовательности мотоцикла к хорошему обслуживанию. Оборотистый мотор нужно обязательно кормить лучшим маслом, степень сжатия 12,5 однозначно указывает на использование качественного высокооктанового топлива.

Suzuki GSF 400 Bandit (1989–2000 гг.)

На данный момент покупка Suzuki GSF 400 Bandit – это кот в мешке. За сравнительно привлекательной ценой в девяти случаях из десяти скрывается мотоцикл сломанный чуть больше, чем полностью. Сервисмены берутся за ремонт неохотно. На вторичном рынке предложений всё ещё достаточно, но найти реально исправный аппарат – это как встретить на Выхино Анджелину Джоли.

Suzuki GSF 600 Bandit (1994–2004 гг.)

На вторичном рынке ещё достаточно предложений, однако спрос невысокий. Ситуация с запчастями и ремонтом такая же, как в младших кубатурах.

Suzuki GSF 750 (1996–1999 гг.)

Suzuki GSF750 в своё время был эксклюзивом. Сейчас большая часть мотоциклов распродаётся за ненадобностью. Покупка подобного аппарата должна быть оправдана. На вторичном рынке стоящих предложений крайне мало.

Suzuki GSF 1200 Bandit (1995–2007 гг.)

2006 г. стал последним для Suzuki GSF1200 Bandit. Под занавес мотоцикл ещё немного освежили, чтобы обкатать нововведения очередного ожидаемого поколения. Список изменений следующий: новые рама, бензобак, пластик и приборная панель, регулируемое по высоте сиденье и более широкий руль, зеркала и оптика изменённой формы. Антиблокировочная система стала доступна в качестве опции.

Специально для фанатов марки японцы ограниченным тиражом в 250 экземпляров на базе Suzuki GSF1200 Bandit 2003 г. выпустили заводской кастом под названием Al c atraz. От стандартного мотоцикл отличается иным расположением выхлопной магистрали, графикой на пластике, наличием нижнего плуга и некоторыми другими деталями. В 2004 г. выпускались лимитированные модификации GSF 1200 Z Bandit Limited и GSF 600 Z Bandit Limited. Их отличала сине-белая окраска в стиле GSX - R .

Suzuki GSF 650 Bandit (2005 – наст. вр.)

С 2007 г. инженеры кардинально пересмотрели техническую начинку мотоцикла. Принципиальными изменениями стало внедрение системы впрыска топлива и жидкостного охлаждения двигателя. Под новый силовой агрегат была значительно переработана ходовая часть. Рама и подвески стали ещё жёстче, тормоза мощнее за счёт более производительных суппортов Tokico . Особых технических проблем в мотоциклах новой генерации не замечено. За годы производства конструкция достигла оптимального соотношения цены и качества. Нормальному функционированию узлов и агрегатов в силах помешать только кривые руки неопытных механиков.

Suzuki GSF 1250 Bandit (2007 – наст. вр.)

В 2010 г. произошёл значительный рестайлинг. Освежилась оптика, немного изменились пластик и выхлопная система. С 2008 г. отдельной спецверсией стала модель GSF 1250 SA Bandit GT, по сути являющаяся стандартным мотоциклом, одетым в комплект оригинальных туринговых аксессуаров.

Общие технические особенности

По электропроводке особых проблем не замечено. Периодически встречаются случаи выхода из строя реле-регулятора, но они не носят массовый характер.

Проблемы с карбюраторами уже упоминались. Также не стоит переоценивать ходовую часть мотоцикла. Suzuki Bandit – это в первую очередь классический мотоцикл. При активной езде однозначно не хватает жёсткости подвесок и запаса эффективности тормозной системы.

У карбюраторных мотоциклов ранних выпусков часто встречаются деформации короба воздушного фильтра. От сильных нагревов пластик ведёт, что приводит к подсосу воздуха в обход фильтрующего элемента.

Дополнительно несколько настораживает тот факт, что инженеры Suzuki постоянно что-то модернизировали в конструкции мотоциклов, от чего даже экземпляры одного модельного года могут значительно отличаться по запчастям.

Если идти по простому пути дооснащения базовой конструкции, то из обычного неоклассика получится неплохой мотоцикл на каждый день или комфортабельный турер. Оригинальных и афтермаркетовых деталей великое множество – от ветровых стёкол, ручек с подогревом и дополнительного пластика до монструозных багажных систем. Подрамник мотоцикла без труда переваривает длительную езду со значительным перегрузом, чем туристы-дальнобойщики.

Павел Самойлов (TopRace Motoservice)