Ресурс двигателя 6g72 паджеро
Обновлено: 08.05.2024
Правила форума
При создании темы или вопроса с описанием проблемы обязательно указывайте полную информацию об авто (страна, год, двигатель, кпп), указывайте какие действия выполнялись. По вопросам запасных частей указывайте вин или номер кузова полностью.Не забывайте указывать в профиле город проживания.
Большой расход топлива 6G72
Подскажите эталонные параметры .
Имею:VAF-31Hz;форсунки-2.6/2.8м/с;ДК-1133mv;ХХ-700/750;давление топ.2.7 и 3.5 без разрежения.Двигатель работает на всех цилиндрах.Расход топлива 19-20 на 100км был 11-11.5
Евгений100 писал(а): Подскажите эталонные параметры .
Имею:VAF-31Hz;форсунки-2.6/2.8м/с;ДК-1133mv;ХХ-700/750;давление топ.2.7 и 3.5 без разрежения.Двигатель работает на всех цилиндрах.Расход топлива 19-20 на 100км был 11-11.5
ДК уже врёт.
А вообще,многие данные в статике ни о чём не говорят. Тот-же ДК нужно смотреть в динамике
Mitsubishi Delica Space Gear 97г. правый руль. Система питания простая- распределительный низкого давления.Расход мерил не я меня же попрасили уменьшить.Автомобиль уехал но скоро будет.Диагностической информации не много т.к. мало времени был с авто.Д.К. стоит один на две стороны в месте их соединения,реакция на изменения состава смеси присутствует , но амплитуда не высокая(датчик еще не менялся)Временные проблемы с базами данных(вирус в компьютере) нет эталонной информации.Мои подазрения на подтекание форсунки(сужу по напряжению на проводе 5 цилиндра) и Д.К. пусть и пишет выходящее за норму напряжение,но все-таки фиксирует обогощение.
Евгений100 писал(а): Мои подазрения на подтекание форсунки(сужу по напряжению на проводе 5 цилиндра) и Д.К. пусть и пишет выходящее за норму напряжение,но все-таки фиксирует обогощение.
Если не секрет, как по по напряжению ВВ вы определяете подтекание форсунки?
ДК обогащение фиксирует, а обеднение при резком сбросе газа?
Если подтекает одна из форсунок,то в этом цилиндре свечка приобретает черный цвет и следовательно снижается напряжение пробоя на электродах(но это м.б. и не только обогощение,но и снижение давления,поступление масла или воды,проблемы в самой вторичной цепи),метод косвенный,но в условиях оценки общей ситуации(труднодоступность,определение расходных материалов)помогает локализовать неисправность.А Д.К. реагирует на искуственное обеднение,но вяло.
Да уж, весьма косвенно. Достаточно иметь меньший зазор в свече и пробивное напряжение тоже будет меньше. Из-за пробоя по саже картинка совсем другая. Черные свечи могут быть из-за слабой компрессии, но до них ведь еще не добрались? Более темная свеча еще не грит о том что она льет. Может другие форсы грязные и их надо мыть, (но тоды ДК не будет шибко богато показывать)
Если ДК вяло реагирует на обеднение и чаще кажет богатую - есть смысл проверить каталик.
Косвенно, на мотортестере, по в.в проводам- можно судить об изменениях в работе цилиндра. Делика- всегда очень запущенный автомобиль из за неудобства обслуживания. Так что работы по снижению расхода топлива вы там обязательно найдёте. Смотреть надо всё.
Ну я примерно и пытался изложить про отклонения в работе цилиндра, кототые можно заметить по осцилу по ВН. Вот только одну форсунку не получится привязать. Имхо правильнее сказать - неправильное соотношение A/F можно отметить для дела.
Я работаю с Moto Doc(ком) и в таких случаях(посмотреть свечи,снять форсунки цепочка работы большая)удиляю большее внимание на характеристики вторичной цепи,т.к. отклонения в работе системы управления и механической части двигателя отражаются на работе вторичной цепи.Данная машинка по России проехала 50т. и не разу не обслуживалась поэтому предпологать,что произошло уменбшение зазора на свечах,маловероятно(или снижение давления,или поступление масла ,а м.б. ухудшение распыления факела струи).В любом случаи начну с чистки VAF,измерения фаз перекрытия клапанов и противодавления выхлопной системы,заодно и изменения угла опережения зажигания,а там будет видно,но чувствую,что придется все это снимать и чистить дроссель и форсунки и . Работаю один - сами понимаете.
не буду создавать новую тему
авто Mitsubishi Delica 6G72 24V, 1994 г.
установлено ГБО 4 поколения.
осенью делал капитальный ремонт двигателя, после ремонта получил расход топлива 20л бензина, 25 литров газа/100 км.
до капиталки было 16 бензина/20 газа литров/100 км.
все новое поставил
заезжал на диагностику, из отклонений только время работы бензиновых форсунок 3,3-3,6 мс. остальное все рабочее.
но тогда бы газ расход не должен был изменится, только бензин. а тут пропорционально и газ и бензин.
куда дальше смотреть?
Все правильно у вас работает. В 4-м поколении время работы газовых форсунок пересчитывается от времени работы бензиновых. Прямая зависимость.
это если по новой калибровку делать.
в данный момент даже калибровку не могу сделать.
пока залил в газовый мозг старую прошивку.
График лямбды надо на х.х и на 2000об.мин. Метки ГРМ проверьте или посмотрите разрежение во впуске сканером. Тормоза не закисли?
ГРМ проверяли и осцилографом, и так потом сам скинул и еще раз перепроверил метки. все метки совпадают.
тормоза не греются, вчера еще раз прошелся, проверил
лямбда сказали работает нормально, правда не знаю на 2000 проверяли или нет.
сегодня случайно обратил внимание на воздушный фильтр. он подплавлен со стороны коллектора. т.е такое ощущение, что пламя било. хлопков не было, решетка целая
снял катализатор, поставили просто банку.
сломали датчик температуры выхлопных газов.
он будет на что то влиять, или надо восстанавливать? или можно выкрутить лампочку или какой другой вариант?
Здравствуйте. Помогите пожалуйста решить проблему с разгоном и большим расходом топлива . Кроме Вас ни кто так хорошо не разбирается в gdi !Езжу на mitsubishi diamant gdi 3 литра 1998 года F36
Казакстан город Тараз
Заменил двс в сборе с навесными, фильтра масло все поменял топливные фильтрики в тнвд , почистил форсунки, промыли обратный клапан. Проверил метки на грм, заслонки впуск все почистил дросель мыл.
Давление с бака 3.5 давит. Давление на тнвд друг померил волтметром сказал нормально, не помню показания, если нужно еще раз замерю.
Да и в добавок ко всему с первого запуска двигателя есть лёгкая детонация иногда пропадает на разных оборотах, и на D хорошая детонация появилась.
Так вот бензин уходит на глазах а динамики нету нормальной для такого двигателя. Разгон вялый , расход около 25 литров.
Лямдазонд заменил на контракт. Подскажите куда копать? Каталик удалил чуть поплавился до меня. Сам работаю в автосервисе специализируются по ходовой части, и в городе и в окраине нет нормального мастера хотя бы диагноста. Подскажите пожалуйста с чего начать, какие показания нужно проверить чтоб определить причину?
Если 12 клапанник, можно сравнить с автоматом Калашникова
По конструкции не понравился, хотя он простой (у меня трамблерный был). Что бы что то снять, надо много лишнего открутить.
А так нормальный двиг. Стоял на Паджеро, генератор и трамблер наверху (подальше от воды и грязи)
С з/ч проблемы могут быть (здесь)
Обороты не держит. Когда резко газую чуть ли не глохнет. На горку еле поднялся.
у меня тоже так было
Возможнын варианты провода и все что с ними связано или двигу прочистить надо и масло чаще менять. А так двигатель хороший такой же хорошести как 4м40 на дизельных.
12клапанный при обрыве ремня грм клапана не гнет , проверено лично.
двига хорошая.
у меня 12-ти клапанник, зачоот:)
Хороший движок)
Главное свечи менять примерно через 7-10 тыс км
У меня обороты плавали (((
Все попробовал ((((
Оказалось тупо свечи устали(((
А так движок то что надо для проходимца
Жирная уверенная тяга во всем диапазоне оборотов .
Такой бы движок Уазику и ей цены не было бы.
Сегодня, 5 января 2012 года был у Ёжика Пыха на чиповке двигателя.
По форуму восторгов читал много. А теперь, как говаривал старина Мюллер, факты и только факты.
Объект исследования: Pajero-IV, 3.0 AT (Ultim). Сентябрь 2010 г. пробег 19 тыс. Тяжелый (3 листа защиты с низу и полная шумоизоляция+водитель=350 кг лишних).
Условия испытаний: Время с 14 до 17 часов (МСК). Трасса Новый Арбат -
Кутузовский проспект - Можайское шоссе = 18 км. Покрытие - мокрый
асфальт. Бензин - АИ-92(Лукойл!!), привод 4H (полный), резина Nordman
SUV (шипы). Кондиционер включен на автомат 20 градусов. Средняя Скорость 60-80 км/час.
До чиповки:
холостые обороты - 800-1000 об.
при старте от светофора (проход коробки до 5 передачи - 4000 об.)
при средней по указанному участку скорости 60-80 км/час - 2000-2500 об.
расход топлива (по бортовому компу - 12,5 - 15,5 литров).
После чиповки (внимание: трасса та же самая, светоформы те же - см. выше):
холостые обороты - 500 и ниже - стрелка вообще лежит на первой риске.
при старте от светофора (до 5 передачи - 3000 об.)
при средней скорости 60-80 км/час - 1000-2000 об.
расход топлива - 9,8 - 12,0 литров.
Не удержался и на пустой улочке с секундомером взял от 0 до 100 км
(педаль в пол с упором) - 11 секунд.
ВНИМАНИЕ: при старте со светофора во избежание удара по спине сидением и подголовником - на гашетку нажимать крайне осторожно.
Мое резюме: Японцам Курилы не отдавать - отдать их Ёжику Пыху.
Все точно чипуюсь тока не пойму как у вас расход такой маленький? Таже трасса - постоянно езжу расход ниже 19 не бывает -в спокойном режиме, если тапку жать часто то 22-25 . Пробег 1500 км, рестайл
У мея никакой шумки, защиты днища (
Все только серьезно и только по борт. компу.
Вообще, когда идет разговор о расходе по городу, удивляюсь. Две-три московские пробки и комп. показывает до 38 литров. А по трассе часто испытывал. Лето - время 23-00 часов (МСК) без пробок. Привод 2H (классика), резина летняя: по МКАД от Рязанки в правом ряду до Каширки обороты - 2300-2500, скорость 80 км (на круиз контроле) - расход 12,5 литров. Далее по Каширке до аэропорта Домодедово (25 км) - обороты 2500-2600, скорость - 100 км (на круизе)- расход 10,5 литров. На 120 км (Ново-Рига, или поворот на Шереметьево-2) начинает расти расход - 11,5 литров. Частота замера - надо глянуть в букваре по машине.
спасибо за отчет. вот тоже подумываю уже пол года чипануть. останавливает расход. просьба и дальше писать как и чего с расходом.
спасибо за отчет. вот тоже подумываю уже пол года чипануть. останавливает расход. просьба и дальше писать как и чего с расходом.
С удовольствием. 06 января (сочельник). Время 15-00 часов, ш. Энтузиастов (в область). Чтобы уйти на Главную аллею (Измайловский парк), надо пройти два светофора, направо на 1-Владимирскую, развернуться и т.д и т.п., сплошной газ-тормоз. На всех этих пируэтах расход до 25 литров. Свернул на Гл. аллею (прямая 2 км, пробок нет, скорость 60 км). Начал движение по алее с расходом 15 литров, закончил с 10,5 литров. Обороты двигателя (см. начало темы). Только при трогании с места надо переучиваться гашетку давить. Сидушка в спину толкает сильно. Выпадет снег - надо пробовать стартовать с мануала (2 передача). Иначе чувствую быть неприятностям. А если перейти к образному описанию - по динамике очень мне напоминает LANCER-IX, 2.0 sport. Только сейчас это почти три тонны японского железа.
Двигатель 6G72
Рассмотрим главные особенности этого двигателя.
- Коленвал двигателя опирается на 4 подшипника, крышки которых объединены в постель для повышения жёсткости блока цилиндров.
- Поршни двигателя отлиты из алюминиевого сплава, соединены плавающим пальцем с шатуном.
- Кольца поршней чугунные: одной имеет коническую поверхность со скосом.
- Кольца маслосъёмные составные, скребкового типа, наделены пружинным расширителем.
- В ГБЦ расположены камеры сгорания шатрового типа.
- Клапаны двигателя изготовлены из огнеупорной стали.
- Гидрокомпенсаторы предусмотрены для автоматической регулировки зазора в приводе.
Схемы SOHC и DOHC
Отдельного внимания заслуживают отличия между схемами SOHC и DOHC.
- Распредвал версии SOHC литой, с 4-я подшипниками, но распредвалы версии DOHC имеют 5 подшипников, закреплённых специальными крышками.
- Ремень ГРМ двигателя с двумя распредвалами корректируется автоматическим натяжителем. Ролики отлиты из сплава алюминия, имеют длительный срок службы.
Отметим другие особенности.
- Объём двигателя практически неизменен для различных модификаций — ровно 3 литра.
- Алюминиевые поршни защищены графитовым покрытием.
- Камеры сгорания расположены внутри ГБЦ, они имеют форму шатра.
- Установка прямого впрыска GDI (на последних модификациях 6G72).
Самым мощным в модификациях двигателей 6G72 стала турбоверсия, развивающая 320 л. с. Устанавливался такой мотор на Додж Стел и Митсубиси 3000 GT.
Два ГБЦ
Производитель концентрировал внимание во время изготовления новых моторов на следующем:
- пытаясь увеличить мощность, прибёг к использованию турбированной версии;
- пытаясь снизить расход горючего, модернизировал клапанную систему.
Расход масла 6G72 увеличен до 800 г/1000 км, что объясняется некоторыми техническими особенностями. Капремонт может заявить о себе уже после 150-200 тысячного пробега.
Широкую линейку модификаций 6G72 некоторые эксперты объясняют возможностью варьировать мощность двигателя. Так, он может выдавать в зависимости от версии: 141-225 л. с. (простая модификация с 12 или 24 клапанами); 215-240 л. с. (версия с прямым впрыскиванием горючего); 280-324 л. с. (турбированная версия). Разнятся также значения крутящего момента: для обычных атмосферных версий — 232-304 Нм, для турбированной — 415-427 Нм.
Что касается использования двух распредвалов: несмотря на то, что 24-клапанная конструкция появилась раньше, схема DOHC применялась лишь с началом 90-х годов прошлого столетия. 24-клапанные версии двигателя, выпускаемые ранее, имели всего один распредвал. Часть из них использовала прямой впрыск GDI, что позволило увеличить степень сжатия.
Турбированная версия 6G72 оснащена компрессором MHI TD04-09B. С ним в паре функционируют два охладителя, так как один интеркулер не способен обеспечить требуемый объём воздуха для шести цилиндров. В новой версии двигателя 6G72 нашли применение модернизированные поршни, масляные радиаторы, форсунки, датчики.
Турбированная версия 6G72
Интересно, что для рынка Европы двигатели турбо 6G72 шли с компрессором TD04-13G. Такой вариант позволял силовой установке достигать мощности в 286 л. с. при давлении наддува 0,5 бар.
На какие автомобили устанавливался 6G72
Технические характеристики
| Модель двигателя | 6G72 GDI |
| Объём в см3 | 2972 |
| Мощность в л. с. | 215 |
| Максимальный крутящий момент в H*м при об/мин | 168 (17) / 2500; 226 (23) / 4000; 231 (24) / 2500; 233 (24) / 3600; 235 (24) / 4000; 270 (28) / 3000; 304 (31) / 3500 |
| Максимальные обороты | 5500 |
| Тип двигателя | V type 6 cylinder DOHC/SOHC |
| Степень сжатия | 10 |
| Диаметр поршня в мм | 91.1 |
| Ход поршня в мм | 10.01.1900 |
| Используемое топливо | Бензин Premium (АИ-98); Бензин Regular (АИ-92, АИ-95); Бензин АИ-92; Бензин АИ-95; Природный газ |
| Расход топлива, л/100 км | 4.8 — 13.8 |
| Доп. информация о двигателе | 24-клапанный, с электронным впрыском топлива |
| Выброс CO2, г/км | 276 — 290 |
| Диаметр цилиндра, мм | 91.1 |
| Количество клапанов на цилиндр | 24.01.1900 |
| Механизм изменения объёма цилиндров | нет |
| Нагнетатель | Нет |
| Система старт-стоп | нет |
| Расход масла | максимум 1 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть |
| Масло для 6G72 по составу | зимой синтетика, летом полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4,6 л |
| Температура рабочая | 90° |
| Ресурс ДВС | заявленный 150000 км |
| реальный 250000 км | |
| Регулировка клапанов | гидрокомпенсаторы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 10,4 л |
| Помпа | GWM51A от производителя GMB |
| Свечи на 6G72 | PFR6J от NGK Laser Platinum |
| Зазор свечи | 0,85 мм |
| Ремень ГРМ | A608YU32MM |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-3-4-5-6 |
| Воздушный фильтр | Bosch 0986AF2010 фильтр-патрон |
| Масляный фильтр | Toyo TO-5229M |
| Маховик | MR305191 |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze, впускные светлые |
| выпускные темные | |
| Компрессия | от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин -1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 18 Нм |
| маховик – 75 Нм | |
| болт сцепления – 18 Нм | |
| крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный) | |
| головка цилиндров – 30 – 40 Нм |
Модификации двигателя
| Название модификации | Характеристики |
| 12 клапанов простая модификация | управляются одним распредвалом по схеме SOHC |
| 24 клапа простая модификация | управляются одним распредвалом по схеме SOHC |
| 24 клапана DOHC | управляются двумя распредвалами по схеме DOHC |
| 24 клапана DOHC с GDI | схема DOHC, плюс прямой впрыск GDI |
| 24 клапана с турбонагнетателем | схема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель |
Характеристики двигателя Митсубиси 6G72
| Производство | Kyoto engine plant |
| Марка двигателя | 6G7/Cyclone V6 |
| Годы выпуска | 1986-2008 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 2/4 |
| Ход поршня, мм | 76 |
| Диаметр цилиндра, мм | 91.1 |
| Степень сжатия | 8 (Turbo) 8.9 (SOHC 12V) 9 (SOHC 24V) 10 (SOHC 12V/DOHC 24V) 11 (GDI) |
| Объем двигателя, куб.см | 2972 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 141-162/5000-5500 (SOHC 12V) 170-185/5000-5500 (SOHC 24V) 197-225/5500-6000 (DOHC 24V) 215-240/5500-5750 (DOHC 24V GDI) 280-324/6000 (DOHC 24V Turbo) (см. описание) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 232-250/3600-4000 (SOHC 12V) 255-265/4500 (SOHC 24V) 265-278/4500 (DOHC 24V) 299-304/3250-3500 (DOHC 24V GDI) 415-427/2500 (DOHC 24V Turbo) (см. описание) |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | до Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | ~200 (12V) |
| Расход топлива, л/100 км (для Pajero 2) — город — трасса — смешан. | 17.011.0 13.7 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-40 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.6 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 1000+ 350-400 |
| Двигатель устанавливался | Mitsubishi Galant Mitsubishi Eclipse III Mitsubishi L200/Triton Mitsubishi Pajero/Montero Mitsubishi Pajero Sport/Challenger Hyundai Sonata Mitsubishi GTO/3000 GT Mitsubishi Debonair Mitsubishi Diamante Mitsubishi Magna/Verada Mitsubishi Sigma Mitsubishi Space Gear/L400 Chrysler LeBaron Chrysler New Yorker Chrysler Saratoga Chrysler Sebring Coupe Chrysler TC by Maserati Chrysler Town & CountryDodge Caravan Dodge Daytona Dodge Dynasty Dodge Raider Dodge Ram 50 Dodge Shadow Dodge Spirit Dodge Stealth Dodge Stratus Plymouth Acclaim Plymouth Voyager |
Преимущества и недостатки
Надёжная и высокоресурсная конструкция двигателя 6G72 избавляет владельца от дополнительных расходов. Если владельцам 6G71 надо было каждые 15 тысяч километров пробега заезжать на СТО для регулировки клапанов, то с новым мотором дела обстоят куда лучше.
Однако некоторые недоработки остались. В частности, это касается сложности обслуживания, перегрева и разрушения клапанов.
Распредвалы двигателя 6G72
Ещё одним недостатком 6G72 является разнообразие конструкций двигателя. Это усложняет ремонт, так как схемы компонентов и комплектов ДВС с одним и двумя распредвалами совершенно разные.
Нюансы регламентного обслуживания
Одним из главных вопросов в регламенте обслуживания 3-литрового двигателя является замена ремня ГРМ после 90-тысячного пробега. Ещё раньше, через каждые 10 тыс. км пробега надо менять масляный фильтр. Подробнее о регламентном обслуживании.
- Замена кислородных датчиков каждые 10 тыс. км пробега.
- Проверка выпускного коллектора каждые два года.
- Контроль топливной системы и вентиляции картера после 30 тыс. км пробега.
- Подзарядка АКБ и замена каждые 3-4 года.
- Смена хладагента и тщательная ревизия всех шлангов, соединений на рубеже 30 тыс. км пробега.
- Установка новых бензофильтров и воздушных картриджей после 40 тыс. км пробега.
- Замена свечей зажигания каждые 30 тыс. км пробега.
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G72 3.0 л.
Семейство шестицилиндровых двигателей Mitsubishi 6G7 было представлено в 1986 году и состояло из двухлитрового 6G71 и более крупного 6G72, рабочим объемом 3 литра. Позже к ним добавились 6G73, 6G74 и 6G75, рабочим объемом 2.5 л, 3.5 л и 3.8 литра соответственно. Но вернемся к нашему трехлитровому 6G72. Блок цилиндров данного двигателя V-образный чугунный с углом развала в 60 градусов. ГБЦ 6G72 алюминиевые, по одному распределительному валу на каждую и 12 клапанами (SOHC 12V). Данные головки оснащены гидрокомпенсаторами и регулировки зазоров клапанов не требуют. Подобные моторы ставились на такие автомобили, как Dodge Caravan, Dodge Dynasty, Dodge Daytona, Chrysler LeBaron, Chrysler TC by Maserati, Mitsubishi Pajero 1/2 и прочие автомобили. В дальнейшем были установлены 24 клапанные головки блока цилиндров с одним распредвалом (SOHC 24V), что позволило увеличить мощность до 185 л.с. Такие движки устанавливались на Mitsubishi Pajero Sport/Challenger, L200, Delica и Diamante (200 л.с.). С 1990 года началась установка двухвальных 24 клапанных ГБЦ (DOHC 24V), это позволило увеличить отдачу до 200-222 л.с. Моторы с такими головками ставились на Mitsubishi Debonair, Eclipse, GTO/3000GT, Dodge Stratus, Stealth R/T и прочие. Кроме того, часть 24-клапанных ГБЦ шла с непосредственным впрыском топлива GDI, степень сжатия на таких моторах повышена до 11, а мощность до 240 л.с.
Параллельно с атмосферными версиями выпускалась и версия 6G72TT с двумя турбонагнетателями MHI TD04-09B и двумя интеркулерами. Такие двигатели отличались от обычных 6G72 другим впуском, выпускными распредвалами, портами, поршнями под степень сжатия 8, масляными форсунками, масляным радиатором, поддоном, датчиками. Шатуны на 6G72 не отличаются, форсунки 360 cc. Существуют версии 1G и 2G, вторая более современная и немного усилена. Сток давление 6G72TT — 0.5 бар, мощность — 280 л.с. при 6000 об/мин. Европейские модели комплектовались турбокомпрессорами TD04-13G, давление наддува — 0.5 бар, мощность 286 л.с. Самые быстрые версии Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 и Dodge Stealth R/T twin-turbo имели мощность 324 л.с, давление наддува составляло 0.8 бар.В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ 6G72, а также ролика и помпы, проводится каждые 90 тыс. км. В случае разрыва ремня, 6G72 гнет клапана.
Производство 6G72 продолжалось на протяжении 22-х лет, после чего двигатель был заменен на более крупный 6G75.
Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G72 3.0 л.
1. Высокий расход масла. Учитывая возраст двигателя, скорей всего проблема в маслосъемных кольцах и колпачках. Нужно проверять, покупать новые кольца и колпачки и проводить ремонт. 2. Стук двигателя. Зачастую проблема связана с гидрокомпенсаторами. Купите новые гидрокомпенсаторы, снимайте клапанную крышку и меняйте. Иногда проблемы стука 6G72 вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя. Проверяйте и следите за уровнем масла. 3. Плавают обороты ХХ. Проверяйте регулятор холостого хода, чаще всего проблема в нем. После чего осмотрите состояние дроссельной заслонки, возможно нужна чистка.
Кроме того, раз в 100 тыс км нужно проводить замену свечей на 6G72. Эта процедура затруднена по причине необходимости снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка. Чтобы максимально оградить себя от возможных проблем, масло для 6G72 должно быть только высококачественным. Не экономьте и на бензине, регулярно проходите техническое обслуживание и ваш мотор будет ездить долго и без проблем. Ресурс двигателя 6G72 в среднем 400 и более тыс. км, при нормальном обслуживании.
Основные неисправности
- Плавание оборотов после запуска вызывается засорением дроссельной заслонки и выработкой регулятора ХХ. Решение подразумевает прочистку, ремонт и замену датчика.
- Повышение расхода горючего говорит о выработке маслосъёмных колпачков и залегании поршневых колец. Очевидно, что понадобится замена этих элементов.
- Стуки внутри двигателя, что объясняется выработкой вкладышей шатунных подшипников и износа гидравлических толкателей. Решение подразумевает замену вкладышей и гидрокомпенсаторов.
Мотор 6G72 SOHC V12
По заверениям производителя, использование топлива хорошего качества (бензин с ОЧ не ниже АИ-95), гарантирует длительный срок службы мотора.
Модернизация
Конструкторами в этот двигатель изначально заложен большой потенциал. Без потери ресурса он может спокойно развивать 350 л. с. Эксперты рекомендуют не проводить модернизацию с турбированием. По их мнению, можно проводить следующие изменения.
- Увеличить диаметр глушителя и перепрошить электронику.
- Заменить штатные пружины с усилием 28 кг на более мощные модели, способные выдерживать 40 кг.
- Провести расточку сёдел и установить клапаны большего размера.
Отметим, что атмосферный тюнинг даст возможность увеличить мощность на 50 л. с. Переделка 6G72 обойдётся гораздо дешевле свапа (замены двигателя).
Тюнинг
На сегодняшний день существует множество различных программ тюнинга этого двигателя:
- Так, возможен чип-тюнинг, когда изменяется прошивка управляющей электроники. Вы можете использовать новый блок управления, что позволит вам получить дополнительно около 20 лошадиных сил. В продаже можно найти десятки различных вариантов чип тюнинга этого мотора.
- Экстремальные варианты тюнинга подразумевают использование турбонаддува и фронтального интеркулера. В данном случае производится замена топливного насоса, устанавливается новый буст контроллер и ряд других элементов. При этом необходимо использовать соответствующие кит-комплекты. Подобные работы позволяют при давлении турбины в 1 бар поднять мощность этого двигателя до уровня в 400 лошадиных сил.
Читайте также: