Ресурс двигателя тойота версо

Обновлено: 02.07.2024

Февраль 1999 года, для компании Toyota стал значимым. Был представлен первый дизельный двигатель с турбонаддувом, на который устанавливалась топливная система Common Rail. На моторе использовались форсунки от производителя DENSO. Речь идёт о двух литровом силовом агрегате Toyota 2.0 D4D, предназначенным для установки в средние легковые автомобили европейского потребителя. Этот мотор зарекомендовал себя, как простой надёжный силовой агрегат, без серьёзных просчётов в конструкции двигателя.

Список автомобилей с данным двигателем

Рассматриваемый мотор устанавливали на такие марки автомобилей:

Toyota Avensis

С июня 2006 по январь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т250.
С июня 2006 по январь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, лифтбек, кузов Т250.
С июня 2006 по январь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, седан, кузов Т250.
С февраля 2003 по декабрь 2006 на Toyota Avensis второго поколения, универсал, кузов Т250.
С февраля 2003 по декабрь 2006 на Toyota Avensis второго поколения, лифтбек, кузов Т250.
С февраля 2003 по декабрь 2006 на Toyota Avensis второго поколения, седан, кузов Т250.
С ноября 2000 по март 2003 года на Toyota Avensis первого поколения, рестайлинг, лифтбек, кузов Т220.
С ноября 2000 по март 2003 года на Toyota Avensis первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т220.
С ноября 2000 по март 2003 года на Toyota Avensis первого поколения, рестайлинг, седан, кузов Т220.
С октября 1997 по январь 2001 года на Toyota Avensis первого поколения, лифтбек, кузов Т220.
С октября 1997 по январь 2001 года на Toyota Avensis первого поколения, универсал, кузов Т220.
С октября 1997 по январь 2001 года на Toyota Avensis первого поколения, седан, кузов Т220.
С октября 2003 по февраль 2009 года на Toyota Avensis Verso второго поколения, рестайлинг, минивэн.
С августа 2001 по сентябрь 2003 года на Toyota Avensis Verso второго поколения минивэн.

Toyota Corolla

С мая 2004 по февраль 2007 года на Toyota Corolla девятого поколения, три двери хэтчбек, кузов Е120.
С мая 2004 по февраль 2007 года на Toyota Corolla девятого поколения, рестайлинг, хэтчбек, кузов Е120.
С мая 2004 по февраль 2007 года на Toyota Corolla девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Е120.
С мая 2004 по февраль 2007 года на Toyota Corolla девятого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Е120.
С августа 2000 по июнь 2004 года на Toyota Corolla девятого поколения, универсал, кузов Е120.
С августа 2000 по июнь 2004 года на Toyota Corolla девятого поколения, хэтчбек, кузов Е120.
С августа 2000 по июнь 2004 года на Toyota Corolla девятого поколения, три двери, хэтчбек, кузов Е120.
С августа 2000 по июнь 2004 года на Toyota Corolla девятого поколения, седан, кузов Е120.
С января 1999 по октябрь 2001 года на Toyota Corolla восьмого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Е110.
С января 1999 по октябрь 2001 года на Toyota Corolla восьмого поколения, рестайлинг, хэтчбек, кузов Е110.

Toyota RAV4

С августа 2003 по декабрь 2005 года на Toyota RAV4 второго поколения, рестайлинг, три двери, suv, кузов ХА20,
С августа 2003 по декабрь 2005 года на Toyota RAV4 второго поколения, рестайлинг, suv, кузов ХА20.
С мая 2000 по декабрь 2005 года на Toyota RAV4 второго поколения, три двери, suv, кузов ХА20.
С мая 2000 по август 2003 года на Toyota RAV4 второго поколения, suv, кузов ХА20.

Технические характеристики

Toyota 2.0 D4D — четырёхтактный, дизельный, силовой агрегат, четыре цилиндра которого размещены в один ряд. У двигателя, есть другая, заводская маркировка 1 CD FTV. Рассматриваемый двигатель обладает следующими техническими данными:

данный двигатель находился в серийном производстве с 1999 по 2007 годы;
блок цилиндров изготовлен из особо прочного сплава чугуна, как правило, для Тойоты, блок идёт без ремонтных размеров;
головка БЦ, имеющая шестнадцать клапанов, изготовлена из алюминиевого сплава;
механизм газораспределения имеет схему DOHC, с двумя распределительным валами верхнего расположение;
топливная система имеет прямой, непосредственный впрыск D4D, мотор оснащён турбонаддувом;
привод ГРМ осуществляется ремнём с зубцами, натяжка осуществляется автоматическим гидравлическим натяжителем ремня;
точный объём цилиндров данного силового агрегата 1995 куб., см;
длина хода поршня больше диаметра цилиндров 94 и 82.2 мм., соответственно. У ДВС, с большей длиной хода поршня, нежели диаметр цилиндров, нагрузка на ЦПГ меньше. Поэтому моторы обладают повышенным ресурсом работы;
мощность силового агрегата при 3600 – 4000 оборотов мин., составляет от 90 до 116 л., сил. Пиковый момент при 2000 – 3000 оборотов мин., составляет 215 – 280 Нм.;
степень сжатия камер сгорания 17.8:1 — 18.6:1;
соответствие европейским требованиям по содержанию вредных веществ в выхлопных газах — Евро 4.

Расход топлива

Тип применяемого горючего дизель. Расход в городском цикле составляет 8 литров на 100 км., пробега. При езде по трассе 4.8 литров. Общий расход около 5.9 л., на 100 км., пробега. Замеры производились на Toyota Avensis с механической КПП 2002 г., выпуска.

Характеристики и расход масла

В отличие от 1.4 литрового D4D, двух литровый D4D не болеет повышенным расходом моторной смазки. Но производить её замену нужно так же через 10 тыс., км., объём масла в моторе 6.7 литров. При замене нужно брать 5.9 литров. Виды масла по вязкости 5w30 и 5w40.

Ресурс двигателя

Ресурс работы ДВС 1CD FTV, по заявкам производителя равен 200 тыс., км. Реальный расход при щадящем режиме вождения и правильном обслуживании составляет не менее 300000 километров.

Расшифровка названия Toyota 2.0 D4D

Все производители ДВС, называя двигатель, закладывают в его название определённую информацию. Так Toyota 2.0 D4D, означает название марки двигателя Toyota. Объём данного двигателя 2 литра и систему непосредственного прямого впрыска D4D.

Однако, этот двигатель получил второе заводское название — 1CD FTV. Согласно формулировке японских двигателей, принятой в 1987 году, общий вид принятой формулы, выглядит так: X XX XXX. Где на первом месте всегда стоит цифра, обозначающая порядковый номер семейства силовых агрегатов. Далее идут символы, в виде латинских заглавных букв, обозначающих семейство моторов. Здесь это 1 CD, что значит первое поколение двигателей семейства CD. Из которых C, это линейка силовых агрегатов, а D тип используемого топлива.

Следующие три символа в виде больших латинских букв, несут информацию об особенностях силового агрегата, его исполнении. Буква F указывает на использование ГРМ — DOHC. T означает, что мотор обустроен турбо наддувом. Буква V применяется только для двигателей, использующих дизельное топливо и систему подачи топлива Common Rail известной компании Bosch.

Соединив в одно целое, всю полученную информацию, получим: дизельный силовой агрегат первого поколения семейства CD, с системой ГРМ типа DOHC, турбонаддувом, и системой подачи солярки Common Rail от Bosch.

Проблемы двигателя

Описание ДВС 1CD FTV

1CD FTV — дизельный, четырёхтактный, двигатель с одноразовым чугунным блоком цилиндров. Блок накрывает 16- ти клапанная головка БЦ, с двумя распределительным валами. Один вал предназначен для впуска воздуха, дозированные порции распылённой солярки впрыскиваются непосредственно в камеры сгорания. Другой распределительный вал предназначен для выпуска отработанных газов. Фазорегулятор и гидрокомпенсаторы здесь не предусмотрены. Регулировка тепловых зазоров в клапанах выполняется подбором шайб разной толщины.

Особенности конструкции привода ГРМ

Привод механизма газораспределения осуществляется через зубчатый ремень от шкива коленвала. Крутящий момент передаётся на выпускной распределительный вал, а от него, через шестерёнчатую передачу на впускной распредвал. На просторах интернета встречается информация о том, что данный двигатель, при обрыве ремня ГРМ, не гнёт клапана. Объясняется это выемкой в днище поршня. Выемка в конструкции поршней ДВС 1CD FTV действительно есть. Но она предназначена для создания факела, необходимой формы, при прямом впрыске D4D. Конструкция поршней, в полном объёме не может сохранить клапана ГРМ, при обрыве зубчатого ремня. Чтобы избежать неприятностей, нужно периодически осматривать ремень на предмет степени износа и своевременно выполнять его замену. В системе привода ремня ГРМ, для регулировки натяжения установлен гидравлический натяжитель. Особенностью привода ГРМ, является тот факт, что он перегружен. Ведь зубчатый ремень приводит в работу не только ГРМ, но и другое оборудование: масло насос, водяной насос.

Особенности конструкции впускного и выпускного коллектора

В состав силового агрегата 1CD FTV входит коллектор для впуска, оригинальной конструкции. Материал изготовления коллектора — алюминий. Чтобы снизить показания турбулентности, для входящего воздушного потока, установлен ресивер. Каналы имеют одинаковую длину. Данная конструкция впускного коллектора способствует равномерному распределению входящей воздушной массы по цилиндрам двигателя. В народе, такую конструкцию впускного коллектора называют пауком.

На выпускной системе, для снижения выбросов вредных соединений азота, используется система EGR. В функции рециркуляции отработанных газов, входит перепуск небольшой части выхлопных газов на впускной коллектор. Что способствует снижению максимальной температуры в цилиндрах и соответствию требованиям Евро 4.

Особенности прямого впрыска D4D

Рассматриваемый двигатель, стал первым мотором компании Тойота, на который была установлена система Common Rail с прямым впрыском горючего в цилиндры. В отличие от этой системы, свеча накаливания и форсунка устанавливались в вихревой камере, а сейчас форсунка впрыскивает солярку непосредственно в цилиндры.

Такая схема питания, значительно улучшает технические характеристики дизельного двигателя и сокращает выброс вредных веществ в атмосферу. На Тойота D4D устанавливалась топливная система Common Rail от Denso. Это отличная система, но как у любой техники имеются свои недостатки. Это сложность конструкции и дефицит запасных частей.

Дело в том, что длительный период времени, компания Denso вообще не выпускала запасных деталей. Если что-то сломалось, то приходилось менять систему целиком. Мероприятие это не дешёвое, да и за работу по замене системы придётся хорошо заплатить. Из-за сложности конструкции, самостоятельно, без наличия необходимого оборудования такую задачу не решить.

Особенности системы смазки

Система смазки Toyota D4D классическая, разбрызгиванием и особо нагруженные детали смазывается под давлением. Она обустроена жидкостным маслоохладителем. Здесь установлены форсунки, выполняющие функцию охлаждения поршней, а так же датчик, информирующий об уровне моторного масла.

Эксплуатационное обслуживание

От замены изношенных деталей и рабочих жидкостей зависит длительность и надёжность работы любого силового агрегата. Не является исключением этого правила, рассматриваемый ДВС 1CD FTV.

Порядок основных мероприятий по его обслуживанию выглядит так:

одним из важных и часто повторяющихся процедур является замена масла. Из-за установленного турбонаддува двигатель очень требователен к качеству моторной смазки, поэтому использовать его нужно только от проверенных поставщиков. Вязкость должна соответствовать 5w30 или 5w40. Замену нужно производить вместе с масляным фильтром не позже чем через 10 тыс., км.;
воздушный фильтр подлежит замене через 20 тыс., км., пробега, топливный через 40 тысяч;
основные детали системы охлаждения имеют малый ресурс работы. Это касается помпы и термостата. Их ресурс не более 60 тыс., км. При выходе из строя этих механизмов, двигатель перегреется. Перегрев мотора может привести к разрушению прокладки ГБЦ, попаданию жидкости охлаждения в моторное масло и в итоге к задирам шеек клапанов. Чтобы предотвратить дорогостоящий ремонт, нужно через 50 тыс., км., пробега устанавливать новую помпу и термостат;
фильтр грубой очистки горючего, находящейся в топливном баке подлежит замене через 80 тыс., км., пробега;
конструкция ГРМ не предусматривает использование гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 100 тыс., нужно проводить регулировку тепловых зазоров в клапанах. Процедура осуществляется заменой шайб, расположенных над толкателями. Распределительные валы для регулировки снимать не нужно. Необходимый зазор для впускных клапанов составляет от 0.3 до 0.4 мм., для выпускных от 0.35 до 0.45 миллиметров;
свечи накаливания и антифриз подлежат замене через 100 тыс., км.;
особого внимания заслуживает привод ГРМ. Всё дело в том, что зубчатый ремень механизма газораспределения приводит в работу дополнительное оборудование: помпу и масло насос. А следовательно подвержен повышенным нагрузкам. При обрыве или перескоке ремня, происходит деформация клапанов. Заявленный производителем ресурс работы зубчатого ремня 150 тыс., км. Однако, известны единичные случаи, когда он выходил из строя через 90 тыс., км. Чтобы не произошла неприятность, нужно после 60 тыс., км., пробега периодически осматривать ремень привода ГРМ, на предмет износа и механических повреждений. А через 100 тыс., производить его замену.

Характерные неисправности и пути их устранения

Неисправности форсунок

Очистка форсунок и клапанов

Клапан подачи топлива

Неисправности клапанов подачи топлива, возникают в процессе длительной эксплуатации. Эти клапаны имеют маркировку SCV. Через какой-то период пробега могут появиться течи. Признаками этого могут быть плавающие обороты, а позже, отказ двигателя от пуска. Вопрос решается заменой клапанов SCV.

Ошибка датчика давления масла

Распространённая неполадка — глюки датчика, указывающего давление масла. Внезапно ЭБУ начинает выдавать низкий уровень моторной смазки в движке, но после проверки становится ясно, что уровень в норме.

Засорение EGR

При падении мощности мотора, часто виноватым в этом оказывается клапан EGR. Проблема решается его чисткой. Но чаще клапан просто глушат, а электронику настраивают на работу без клапана EGR.

Вот и все основные неисправности ДВС Toyota D4D. Как видно серьёзных неисправностей не много, за исключением выхода из строя форсунок. Ну а в общих чертах, это надёжный, экономичный и экологичный силовой агрегат. Что было очень востребованным на рубеже 20 и 21 веков.

В независимом обзоре подробно рассмотрен дизельный двигатель Тойота Рав 4, Тойота Авенсис и Тойота Королла Версо — 2AD-FTV 2.2 D-4D 16v мощностью 136/150/177 лошадиных сил. Из статьи вы узнаете, какими техническими особенностями, ключевыми характеристиками, отличиями, надежностью, строением, интервалами обслуживания, реальным расходом топлива, распространенными поломками, предельным сроком службы, преимуществами и недостатками может похвастать японский турбодизель Toyota.

Турбодизельное моторное семейство “Toyota AD—Series” также включает в свой состав следующие маркировки двигателей: 1AD‑FTV 2.0 и 2AD‑FHV 2.2.

Стоит заметить, что за весь период производства японского дизеля серии 2AD-FTV, данный силовой агрегат только единожды был подвергнут серьезной модернизации, которое прошло в конце 2009 года. Обновление помогло японскому производителю в полной мере адаптировать турбомотор под жесточайшие современные экологические нормы Euro-5d. Благодаря модернизации, двигатель обзавёлся высокотехнологичными на то время деталями и получил помимо стандартных версий на 136/150 лошадей более мощную модификацию узла на 177 лошадиных сил. Кроме того, прошедшая в 2009 году модернизация, позволила обозреваемой силовой установке на равных конкурировать со многими аналогичными дизельными аппаратами, которые были представлены на международном рынке.

Как отмечают автоэксперты, турбированный дизельный мотор 2AD-FTV 2.2 D-4D 136/150/177 лошадиных сил в подавляющем объеме поставлялся, как на рынки западноевропейских государств, так и в страны постсоветского пространства (Россия, Беларусь и Украина), где двигатель завоевал достаточно хорошие рейтинги со стороны автолюбителей. Однако, все же большую популярность дизель 2AD-FTV 2.2 на территории России завоевал именно вторичном рынке автомобилей, на котором его можно встретить в большом количестве и сегодня. Особенно популярен у покупателей двигатель серии 2AD-FTV, установленный на те или другие модели автомобилей Тойота, которые пригнаны непосредственно из европейских стран (справочно: считается у в Европе качество дизтоплива намного выше, чем у нас). Для справки отметим, что рассматриваемый турбодизель 2AD-FTV по умолчанию устанавливался в моторный отсек таких моделей японского производителя, как Toyota Avensis (кузов Т250 и Т270), Toyota Rav4 (кузов ХА30 (3-я генерация) и ХА40 (4-я генерация)) и Toyota Corolla Verso (кузов АР10 и АР20).

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ, КОНСТРУКЦИЯ И СТРОЕНИЕ ТУРБОДИЗЕЛЯ TOYOTA 2AD—FTV 2.2 D—4D

Дебютный выход на международную арену 16-ти клапанной турбодизельной силовой установки 2.2 D-4D заводской серии 2AD-FTV состоялся летом 2005 года в Женеве, где его представили, в виде основного дизельного двигателя среднеразмерной легковой модели Toyota Avensis в кузове Т250 (европейская версия), которую выпускали с 2005 по 2009 годы. Именно Тойота Авенсис положила начало пути японскому дизелю, который чуть позже завоевал звание одного из самых “маслопрожорливых” моторов на европейском рынке.

В целом, конструкцию и строение турбоагрегата 2AD-FTV 2.2 D-4D 136/150/177 л.с можно назвать традиционной для японского дизельного моторостроения, которое было характерно середины 2000-х годов. В меру экономичный и современный двигатель с индексом 2AD-FTV построен на унифицированной алюминиевой платформе четырёхцилиндрового блока с рядным расположением четырех цилиндров (формат R4). Алюминиевый блок оснащается открытой рубашкой охлаждения и компонуется тонкостенными чугунными гильзами, которые вмонтированы непосредственно в гнезда цилиндров. В свою очередь, голова блока цилиндров (ГБЦ) изготавливается из облегченного алюминиевого сплава и оснащается двумя верхними распределительными валами (справочно: установлен клапанный привод — DOHC). В ГБЦ сосредоточены шестнадцать облегченных клапанов и гидрокомпенсаторы (тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически). Стоит также заметить, что рабочий объем цилиндров японского турбодизеля 2AD-FTV превышает 2.0 литра, в связи с чем в нижней части двс располагается специальный блок с балансирными валами, которые призваны снижать вибрации двигателя в процессе его функционирования.

Система газораспределения, обозреваемого турбодизеля, как и полагает большинству аналогичных японских моторов по умолчанию компонуется усиленной приводной цепью ГРМ двухрядного формата с малым шагом звеньев. Со слов производителя, компании Toyota, приводная цепь является необслуживаемой, весь срок эксплуатации силового агрегата, который равен 250 тысяч километров пробега (в реальности цепь ГРМ может растягиваться и по прошествии 150 тысяч километров пробега). Что касается системы турбонаддува, то штатно рассматриваемый дизель серии 2AD-FTV комплектуется высокопроизводительным турбокомпрессором с изменяемой геометрией лопаток и вакуумным приводом от японского производителя компании IHI (справочно: турбина IHI пришла на смену VGT).

Топливная система двигателя 2AD-FTV 2.2 выстроена на базе аппаратуры Коммон Рейл от японской компании Денсо. В состав системы Common Rail Denso (поколение HP3) входят высокопроизводительные пьезофорсунки (пришли на смену электромагнитным после модернизации двс в 2009 году), технология прямого впрыска горючего D-4D и мощный топливный насос высокого давления (ТНВД). Рабочее давление в топливной системе составляет 1 900 Бар. Стоит также заметить, что благодаря серьезной модернизации двигателя, прошедшей в 2009 году, турбомотор без особого труда получил наивысший на то время экологический класс Евро-5д, позволивший японскому дизелю прорваться на новые очень требовательные европейские рынки.

КЛЮЧЕВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ МОТОРА 2AD—FTV 2.2 D—4D

РАСХОД ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЕМ 2AD—FTV 2.2 D—4D, НА ПРИМЕРЕ, ТОЙОТА РАВ 4 XA40 2017

АВТОМОДЕЛИ КОМПАНИИ TOYOTA, ОСНАЩАЕМЫЕ ТУРБОДИЗЕЛЕМ 2AD—FTV 2.2 D—4D 16V

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ ТУРБИРОВАННОГО ДВИГАТЕЛЯ 2AD—FTV 2.2 D—4D

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПОЛОМКИ ДИЗЕЛЯ 2.2 D—4D СЕРИИ 2AD—FTV (ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

1. Прогар шайб топливных форсунок. Как советуют автомеханики, специальные шайбы, расположенные под топливными пьезофорсунками в обозреваемом японском турбомоторе, желательно менять каждые 60 тысяч километров пробега. В реальности же мало, кто из владельцев японских автомобилей так поступает, поэтому по прошествии около 90-100 тысяч километров пробега, шайбы, находящиеся под форсунками, очень любят пригорать, в связи с чем происходит закисание недешевых пьезофорсунок и при их демонтаже они попросту выходят из строя.

2. Пробивается прокладка головки блока цилиндров. Наиболее популярной и предельно опасной поломкой, а точнее хронической болячкой рассматриваемого в статье турбодизеля по мнению автоспециалистов считается пробой прокладки, которая располагается между блоком цилиндров и ГБЦ. Для справки заметим, что пробой прокладки опасен тем, что при ее разгерметизации происходит прорыв газов, которые проникают в систему охлаждения и/или моторное масло. К основным причинам, из-за которых довольно часто возникают пробои прокладки, автомеханики, относят низкое качество материалов и конструктивно непродуманные детали двигателя. Помимо конструктивных просчетов деталей мотора со стороны японской компании, обозреваемый турбодизель также сильно страдает от образования ускоренной эрозии на привалочных поверхностях блока цилиндра в местах прилегания к ГБЦ. Именно поэтому, специалисты, рекомендуют периодически проводить профилактические мероприятия, направленные на очистку привалочных поверхностей блока, а поможет в этом специальная автохимия, которой пруд-пруди в автомагазинах.

3. Увеличенное потребление масла. Не менее частой хронической недоработкой японского дизеля, от которой также страдает подавляющее большинство тойотовских турбомоторов, считается прогрессирующий жор масла, он же масложор. Как отмечают в своих отзывах многие автовладельцы, масложор у японского двигателя способен появляться с первых километров пробега, а вот прогрессирующая стадия, как правило, наступает по прошествии 120 тысяч километров пробега. Справочно отметим, что в период с 2007 по 2009 годы японским производителем была организована крупномасштабная отзывная компания, направленная на обновление непродуманных компонентов цилиндропоршневой группы (в том числе поршней и поршневых колец), которая должна был снизить расход смазки на угар. В реальности же, данное мероприятие японцев, ни к чему положительному не привело.

4. Типичные болячки японских турбодизелей. Обозреваемый в материале турбомотор, как и любой другой современный японский дизельный аппарат, функционирующий на дизельном топливе, характеризуется довольно типовым списком тех или иных хронических болячек, к которым можно отнести: частые сбои в системе регенерации отработавших газов, быстрое засорение клапана EGR и выход из строя фильтра DPF на детских пробегах. Не славятся долговечностью в японских турбодизелях и капризные пьезофорсунки, которые из-за чрезмерного объема нагара, порой не доживают даже до 90 тысяч километров пробега. Кроме того, любит у японских дизелей заедать геометрия турбокомпрессора, которая банально заклинивает в определенном положении, благо отечественные умельцы научились быстро и дешево решать подобную проблему.

ИНТЕРВАЛЫ РЕГЛАМЕНТНОГО ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ ТУРБОДИЗЕЛЯ 2.2 D—4D 2AD—FTV

В заключении обзора пару слов добавим и о том, что по мнению автомехаников, предельный срок службы японского 16-ти клапанного турбодизеля 2.2 D-4D серии 2AD-FTV мощностью 136/150/177 лошадиных сил (в зависимости от версии узла) от компании Toyota, находится в пределах 270-300 тысяч километров пробега до наступления первых критичных неисправностей (капитальный ремонт двс конструктивно не предусмотрен).

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Обзоры

Линейка силовых агрегатов 3ZR-FE представлена 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями с 16-клапанным ГРМ. Серия поступила на рынок в 2007 г. и производится японским концерном Toyota до сих пор.

На Avensis 3 (T270) также устанавливают двигатель 3ZR-FE.

На какие автомобили Toyota ставят 3ZR-FE

Агрегаты Тойота 3ZR-FE устанавливают на несколько моделей автопроизводителя. Эти силовые установки выделяются большим ресурсом и умеренным расходом топлива.

Corolla E150

2-литровый агрегат появился на переднеприводной модели Corolla в 2007 г. Мотор оснащен комплексом изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. На некоторых рынках его обозначают как 3ZR-FBE.

Corolla E170

Двигатель Короллы Е170 отличается от моделей 1ZR и 2ZR увеличенным до 97,6 мм ходом поршня. Другие характеристики идентичны – двойная VVTi, мощность 143 л.с. (есть модели с повышенной до 151 л.с. форсировкой).

RAV4 4 (XA40)

На вторичном рынке кроссовер можно найти с 2-литровым силовым агрегатом мощностью 146 л.с. По заявлениям владельцев, мотор способен работать до 250 тыс. км пробега без поломок и особых вмешательств.

Avensis 3 (T270)

Впервые японские инженеры установили 3ZR-FE на Avensis в 2009 г. Двигатель благополучно используется и в новых среднеразмерных авто в кузове седан или универсал.

Другие модели

Кроме того, мотор можно встретить на следующих моделях автоконцерна Тойота:

Характеристики двигателя 3ZR

Технические спецификации силового агрегата зависят от 2 систем:

Dual VVT-i – газораспределительного комплекса с 2 распределительными валами (по одному для клапана впуска и выпуска).
Valcematic – системы управления составом топливно-воздушной смеси (используется на двигателях с маркировкой 3ZR-FAE.

В моторе установлен цельнолитый блок с 4 цилиндрами (под каждый отведено по 4 клапана). В качестве основной схемы используется DOHC. Блок выполнен из ударопрочного алюминия, а гильзы чугунные.

Заявленный в техническом паспорте объем двигателя составляет 1986 куб. см, т.е. 2.0 л. Мощность, в зависимости от модификации, – 142–158 л.с., а вращательный потенциал – 194 Нм при 3900 об/мин.

Мотор может работать на бензиновом топливе марок АИ-92 и АИ-95. Количество смазывающей смеси в силовой установке равно 4,2 л. Производители заявляют об эксплуатационном ресурсе в 250 тыс. км.

Конструкция двигателя

В двигателях серии 3ZR-FE установлен легкосплавный блок, который оснащен открытым охладительным контуром. Гильзы интегрированы в алюминиевую поверхность, а их наружная часть обладает характерной неровностью. Это обеспечивает надежную фиксацию элементов и положительно влияет на отвод тепла. Между цилиндрами находится стенка толщиной 7 мм.

Коленвал оборудован 8 противовесами с шейками уменьшенной ширины, что уменьшает потери. На блоке зафиксирован крупный литой картер, который используется в качестве поддона для масла.

Поршни изготовлены из легких сплавов и обладают Т-образной конфигурацией.

Двигатель имеет вертикальное расположение в подкапотном пространстве, что упрощает его обслуживание или ремонт в случае выхода из строя.

Двигатель 3ZR-FE в подкапотном пространстве.

Расход топлива

Силовой агрегат японского производства выделяется умеренным расходом топлива.

Если учитывать показатели Toyota RAV4 с полноприводной платформой и вариативной трансмиссией, то потребление бензина в разных режимах езды выглядит следующим образом:

Эксплуатация в городском цикле – 9,4 л/100 км.
Езда по шоссе – 6,4 л/100 км.
Смешанный режим передвижения – 7,5 л/100 км.

Мотор 3ZR-FA, который используется на Тойоте Авенсис, с идентичным объемом и вариативной коробкой передач, выдает такие показатели:

Городской режим – 9,2 л/100 км.
Трасса – 5,7 л/100 км.
Смешанный цикл – 7,7 л/100 км.

Среди достоинств двигателя выделяют его экономичность. При этом точный расход топлива напрямую зависит от массы автомобиля и стиля вождения.

Toyota RAV4 использует 6,4 л топлива на 100 км.

Модификации двигателя Toyota 3ZR

Силовой агрегат Тойота 3ZR представлен в 3 модификациях. Наибольшей популярностью пользуется базовый вариант 3ZR-FE.

3ZR-FE

Первый в линейке двигатель с обозначением 3ZR-FE оборудован 2 распредвалами для клапанов. Его мощность составляет 143 л.с.

3ZR-FAE

Модернизированная модификация FAE имеет комплекс Valmatic. Электронная система постоянно анализирует особенности режима езды и подстраивает длину ходу клапанов впуска.

Также она отвечает за подбор оптимального состава топливно-воздушной смеси, исходя из нагрузок. Мощность 3ZR-FAE – 155 л.с. Другие различия от предыдущего мотора отсутствуют.

3ZR-FAE имеет мощность 155 л.с.

3ZR-FBE

Силовые установки серии FBE способны работать на биотопливе. Запас мощности составляет 151 л.с. Двигатель можно встретить на Тойоте Королле для бразильского автомобильного рынка.

Слабые места двигателя Тойоты

Основные негативные качества мотора перешли от предыдущей линейки 2ZR.

Увеличенный расход топлива при агрессивном стиле вождения. При умеренном разгоне, плавном переключении передач и выдерживании средних оборотов проблема не проявляется.
Шумная работа. При повышенных нагрузках двигатель становится достаточно шумным.
Подтекание помпы. В процессе эксплуатации этот элемент силовой установки изнашивается, из-за чего образуются подтеки.
Вибрация на холостом ходу. У агрегатов с пробегом более 200 000 км проблема ощущается достаточно сильно.

Среди фактических сложностей, с которыми сталкиваются автовладельцы, фигурируют:

Трудности капитального ремонта силового агрегата.
Растяжение цепи ГРМ, что способствует повышению шумности (проблема решается после установки нового механизма).
Сложности с заводкой на холодную, а также стук в ГРМ (важно ответственно подходить к выбору топливной смеси, а также вовремя проводить замену технических жидкостей и фильтров).
Появление провалов при старте (чтобы избавиться от неприятного явления, необходимо обнулить электронный блок управления).
Загрязнение топливных фильтров некачественным топливом.
Выход из строя гидрокомпенсаторов из-за использования неподходящего масла.
Повреждение уплотнительных манжет на клапане.

Чтобы продлить срок службы агрегата, необходимо правильно его обслуживать и не подвергать перегрузкам.

Тюнинг двигателя 3ZR

При желании повысить мощность насосного оборудования, уменьшить сопротивление и оптимизировать продувку цилиндров не стоит ожидать особых улучшений в работе агрегата.

Чтобы получить видимые изменения, необходимо прошить электронный блок, модернизировать головку блока путем расширения каналов расточкой, а еще обновить комплекс форсунок.

В автомастерских такие действия называют портингом, или портированием. После проведения мероприятий мощность агрегата будет повышена на 15–20 л.с.

Монтаж компрессора S14 с форсунками от 2ZZ-GE позволит получить форсировку в 180 л.с.

Avensis с протюнингованным двигателем 3ZR повышает мощность на 20 л.с.

Установка турбины

Применение турбины Garret GT28 вместе с новыми форсунками, прошитым электронным блоком управления, модернизированным топливным насосом и выхлопной системой, позволит улучшить производительность двигателя до 300 л.с.

Однако подобные изменения негативно повлияют на ресурс установки и приводят к преждевременному износу важных узлов. Поэтому подобная модернизация не оправдывает себя.

Продолжаем разбираться в сильных и слабых сторонах дизельных моторов популярных марок. Сегодня в фокусе внимания — дизели Toyota, которым по определению положено "не ломаться". Так ли это на самом деле?

Toyota 1.4 D-4D (ND)

Этот маленький 4-хцилиндровый агрегат оказался одним из самых удачных в линейке производителя. Мотор впервые поставили на Toyota Yaris в 2001 году. С тех пор он прописался на популярных моделях для рынка Европы, включая Toyota Yaris, Toyota iQ и Toyota Corolla.

Мотор оказался очень живучим, его не раз можно увидеть в рейтинге самых надёжных. Сам по себе двигатель не склонен к поломкам, отличается хорошей тяговитостью при скромном топливном аппетите.

Так, на примере Тойота Королла 2006 года с МКП расход ДТ в смешанном цикле будет составлять всего 4.8 литра на 100 км.

Ресурс мотора составляет 400+ тыс. км пробега.

Среди недостатков двигателя можно отметить проблемы с водяной помпой, характерные для экземпляров первых лет выпуска.
Для машин 2004-2005 года с этим мотором характерен масложор, виной которому — дефектные маслосъёмные кольца.
Для версий автомобилей, заточенных под нормы Евро-5, характерна проблема выхода из строя пьезофорсунок из-за некачественного топлива и забитого отложениями фильтра твёрдых частиц.
Мотор плохо переносит перегрев, а материалы его исполнения предрасполагают к этой проблеме, поэтому владельцу стоит быть особенно внимательным к работе системы охлаждения.

В то же время на фоне конкурентов маленький дизель Toyota выглядит вполне достойно: он простой, надёжный, неприхотливый. Топливные форсунки выдерживают пробег и в 300 тыс. км, одномассовый маховик вполне живуч, и даже необходимость замены DPF-фильтра не сильно бьёт по карману владельца.

Toyota 2.0 D4D (CD)

Турбодизель 2.0 D4D (1CD-FTV) выпускался японским концерном с 1999 по 2007 год. Ставили его на все популярные среднеразмерные модели для рынка Европы. Собственно, всё семейство дизелей CD состояло только из одного этого мотора.

Репутация у него отличная: он считается до сих пор одним из самых мощных и при этом ресурсных в своём классе. Ситуация изменилась, когда в середине 2000-х производитель пустил в производство новое поколение моторов D4D объемом 2,0 и 2,2 литра. Они составляют семейство AD, подробнее особенности этих моторов мы рассмотрим ниже. Просто учитывайте, что моторы Toyota D4D и их типичные неисправности касаются двух разных ДВС.

Вернёмся к двухлитровому агрегату семейства CD. Выпускали его до 2007 года. Этот мотор стал первым дизелем Toyota, на который установили систему впрыска Common Rail. Поставщиком топливной аппаратуры стала японская компания Denso.

Существовало две версии мотора:

мощностью 90 л.с. (215 Нм) с обычным турбокомпрессором
мощностью 100-116 л.с. (250-280 Нм) с турбиной с изменяемой геометрией и интеркулером

Конструктивно это был 4-цилиндровый рядный мотор с чугунным блоком, алюминиевой 16-клапанной ГБЦ и ремнём в качестве привода ГРМ. Гидрокомпенсаторы клапанов не предусматривались, тепловые зазоры нужно корректировать вручную, подбором регулировочных шайб.

Ставили мотор на Toyota Avensis (1999-2006), Toyota Corolla (2000-2006), Toyota RAV4 (2000-2006), Toyota Previa (2001-2006).

Топливный расход на примере Toyota Avensis 2002 года с МКП составляет 5.9 литров ДТ в смешанном цикле на 100 км пути.

Заявленный производителем ресурс ремня ГРМ составляет 100 тыс. км или 5 лет. Тепловые зазоры клапанов рекомендуется регулировать каждые 100 тыс. км тоже.

Владельцы хвалят соотношение мощности и топливного расхода в этом двигателе. Подбор запчастей тоже не составляет труда. Отдельный повод для радости — в большинстве версий мотора нет фильтра твёрдых частиц.

К недостаткам 2.0 D4D (CD) можно отнести чувствительность форсунок Denso к качеству топлива и их неремонтопригодность.

Выход из строя форсунок из-за примесей в топливе — самая распространённая проблема этого двигателя. Сами по себе элементы CR Denso надёжны и ресурсны, но плохое топливо вызовет необратимые проблемы. может преподнести неприятный сюрприз тоже. Подача топлива в насос осуществляется двумя клапанами SCV. Когда с пробегом они начинают протекать, на двигателе начинают плавать обороты на холостом ходу.
На больших пробегах клапан EGR забивается отложениями и заклинивает: владелец понимает проблему по падению мощности мотора, а дальнейшем ДВС уходит в аварийный режим.
Встречаются проблемы с водяной помпой: она может потечь уже на пробеге в 50-60 тыс. км.
Датчик давления масла в системе также является известной проблемой двигателя. Если ЭБУ посылает сигнал о падении давления смазки в системе, это может оказаться глюком датчика. Его нужно заменить.

Производитель оценил ресурс двигателя в 200 тыс. км. На практике он выше минимум на 100 тыс. км.

Toyota 2.0/2.2 D4D (AD)

Итак, новое семейство дизелей AD пришло на смену семейству CD в 2006 году. Правда, обозначаются они так же, как предшественники: D4D.

Двигатели серии AD выпускаются на заводе концерна в Великобритании. Ставят их на самые популярные в Европе модели Toyota.

Моторы семейства AD получили новый алюминиевый блок на 4 цилиндра, накрытый 16-клапанной алюминиевой ГБЦ. Ремень заменили цепью ГРМ.

2.0 турбодизель получил маркировку 1AD
2.2 маркировался как 2AD.

Версия 2.2 повторяет конструктивно 2.0 за исключением увеличенного хода поршня (вместо 86 — 96 мм), что позволило увеличить объём. Увеличение хода поршня потянуло за собой и оснащение старшего в семействе двигателя модулем балансировочного вала. Он расположен в нижней части картера и приводится в действие коленвалом через шестерни.

У обеих версий турбодизеля цепь привода ГРМ соединяет коленвал и выпускной распредвал. Впускной и выпускной валы связаны шестернями. Впускной распредвал приводит в действие вакуумный насос, выпускной — ТНВД.

Система питания турбодизелей семейства AD — Common Rail японского производителя Denso.

Примерный ресурс двигателя 2.0/2.2 D4D (AD) оценивается в 250 тыс. км пробега.

Рассмотрим отличия каждой версии моторов AD, а затем сосредоточимся на общих для всех них проблемах.

Версия 2.0 (1AD-FTV)

Мощность дизеля составляет 126 л.с. (300-310 Нм).

Мотор оснащён гидрокомпенсаторами, поэтому специально регулировать тепловые зазоры клапанов не нужно.

Двигатель соответствует нормам по выбросам Евро-4, Евро-5.

Топливный расход на примере Toyota Verso 2007 года с МКП составит 6.2 литра ДТ в смешанном цикле на 100 км пробега.

Устанавливали мотор на Toyota Avensis (2006-2018), Toyota Corolla (с 2006 года), Toyota Verso (с 2006 года), Toyota Auris (2006-2012), Toyota RAV4 (2012-2018).

Основные жалобы владельцев этой версии двигателя сосредоточились вокруг выхода из строя форсунок и их усилителя EDU. Всего пары сомнительных заправок хватит, чтобы владельцу пришлось перебирать и менять топливную аппаратуру. Ситуацию спасает, что для 126-сильной версии 1AD-FTV используются простые электромагнитные форсунки, которые дешевле обходятся в случае замены.

Сажевый фильтр может попроситься на замену уже к 200 тыс. км пробега.

Течи водяной помпы и масла из-под крышки привода цепи ГРМ также считаются типичной проблемой.

Встречаются часто жалобы владельцев на масложор и повышенное нагарообразование в цилиндрах.

Версия 2.2 (2AD-FTV)

Мощность дизеля составляет 136-150 л.с. (310-340 Нм).

Мотор получил гидрокомпенсаторы: вручную тепловые зазоры клапанов регулировать не нужно.

Двигатель соответствует эко-нормативам стандартов Евро-4, Евро-5.

Топливный расход на примере Toyota RAV4 2009 года с МКП составит 6.0 литра дизтоплива в смешанном цикле на 100 км.

Устанавливали мотор на Toyota Avensis (2005-2018), Toyota Verso (с 2006 года), Toyota RAV4 (2007-2018).
Также 2AD-FTV ставили на Lexus IS (2010-2013).

Среди основных неисправностей мотора — масложор, повышенное образование нагара в цилиндрах.

Форсунки выходят из строя из-за некачественного топлива.

Сажевый фильтр живёт в среднем 200-250 тыс. км.

Встречаются течи водяной помпы и масла из-под крышки привода цепи ГРМ.

Версия 2.2 (2AD-FHV)

Мощность дизеля составляет 150-177 л.с. (310-340 Нм).

Мотор оснащается гидрокомпенсаторами зазоров клапанов, поэтому подбирать шайбы не нужно.

Двигатель соответствует эко-нормативам стандартов Евро-4, Евро-5.

Топливный расход на примере Toyota RAV4 2014 года с МКП составит 6.7 литра ДТ в смешанном цикле на 100 км.

Устанавливали мотор на Toyota Avensis (с 2005 года), Toyota Verso (с 2009 года), Toyota Aurus (2006-2012), Toyota RAV4 (2007-2018).
Также 2AD-FTV ставили на Lexus IS (2005-2013).

Так же, как и среди других моторов семейства AD, чаще всего встречаются жалобы владельцев на повышенный масложор, нагарообразование в цилиндрах, чувствительность форсунок к топливу и их выход из строя до 100 тыс. км пробега.

Особенность в том, что на 2AD-FHV применяют более сложные пьезоэлектрические форсунки, восстановлению они не подлежат, а в замене обходятся дорого.

Более того: в выхлопной системе этих моторов установлена пятая форсунка, которая помогает процессу регенерации сажевого фильтра и исключает риск попадания дизтоплива в моторное масло. Сложная система очистки отработавших газов на старшей 177-сильной версии двигателя и есть специфика версии 2AD-FHV, из-за которой двигатели считаются достаточно проблемными и дорогими в ремонте.

Так, если для соответствия нормам Евро-4 по чистоте выхлопа двигатели Toyota AD оснащали обычным окислительно-восстановительным катализатором (в отдельных версиях — с сажевым фильтром), то версия D-CAT получила, помимо катализатора и DPF-фильтра, ещё и дополнительный катализатор оксидов азота. Сомнительное топливо быстро приканчивает катализатор D-CAT на пару с элементами топливной аппаратуры, поэтому пары неудачных заправок хватит, чтобы пробить брешь в кошельке владельца.

Но даже ситуация со сложной системой очистки выхлопа топовой версии — не основная проблема этих моторов. Есть кое-что похуже.

Главная проблема двигателей 2.0/2.2 D4D (AD)

Основная проблема моторов семейства AD — окисление алюминия при контакте с прокладкой ГБО на пробеге после 150-200 тыс. км. Причина кроется в больших нагрузках на мотор, которые вызывают пробой прокладки ГБЦ и деформацию самой головки. Этим же объясняется тот факт, что в основном дефект характерен для мощной версии 2.2 D-4D.

Беда в том, что замена прокладки не решит проблему: в местах прилегания блока из алюминия к головке блока появляются коробления. Придётся либо менять блок двигателя (рекомендация производителя), либо шлифовать поверхность ГБЦ и самого блока, то есть извлекать мотор. Более того: такая мера поможет только один раз. Если пытаться повторно шлифовать ГБЦ, она опустится так, что с первым же запуском мотора поршни встретятся с клапанами. Выход из такой ситуации — замена блока целиком или двигателя на новый.

В результате после однократного ремонта на пробегах 300-400 тыс. км мотор отправляется в утиль.

Теоретически производитель отреагировал на многочисленные жалобы: моторы с такими проблемами меняли по гарантии. Но проблема осталась, особенно это касается самой сильной версии 2.2 D-4D.

Особенно внимательно стоит подходить к покупке турбодизелей семейства AD на вторичном рынке. Обязательно проверяйте список выполненных работ, если его нет —вообще откажитесь от покупки. Помните, что отремонтировать мотор получится только однократно.

Другая проблема моторов AD, на которую жалуются владельцы — система впрыска. Клапан SCV, которые регулирует количество топлива в рампе, при выходе из строя приводит к невозможности запуска двигателя. Хорошая новость в том, что он расположен на ТНВД и меняется при необходимости отдельно. И электромагнитные, и пьезоэлектрические форсунки DENSO весьма чувствительны к качеству топлива. В отечественных условиях эксплуатации к выбору топлива для заправки стоит подходить особенно внимательно.

Подробно о Common Rail производителя Denso, её основных проблемах и их решении узнаете из этой статьи.

Не пропустите обзоры других популярных дизельных моторов:

Читайте также: