Схема системы охлаждения паджеро 3 дизель
Обновлено: 02.07.2024
Пример первый:
На приведённом выше видеофрагменте хорошо заметно дымление как на холостых оборотах так и в движении. Эта машина попала к нам на диагностику после неоднократных обращений в различные ремонтные организации, где многое что уже было заменено в том числе и ТНВД. Поиски зашли в тупик. Проверили топливную систему, подключили сканер, обнаружили небольшое отклонение параметра TCV. Пришлось всё-таки более пристальное внимание уделить насосу. В итоге обнаружилось несовпадение меток. Машина приехала своим ходом, хотя, как правило, небольшая ошибка при установке насоса по меткам приводит к тому, что двигатель вовсе не удаётся завести.
Следующий пример:
После проведения диагностики в нескольких сервисах владелец автомобиля был уже достаточно убеждён в необходимости замены насоса высокого давления и приехал к нам для того, чтобы поставить восстановленный. При внешнем осмотре через отверстие дроссельной заслонки было обнаружено большое количество сажи, смешанной с маслом во впускной системе. Некоторое количество сажи всегда присутствует на впуске дизельного двигателя, особенно при частом движении в городском цикле либо при неверно отрегулированной топливной системе. Одной из причин появления сажи во впускном коллекторе является неправильная работа EGR. Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) предназначена для подачи дозированного количества выхлопных газов в систему впуска, что позволяет снизить концентрацию оксида азота NOx в выхлопе. Однако из-за некачественного топлива клапан системы EGR довольно быстро выходит из строя. Накопление сажи приводит к заеданию штока клапана и он не закрывается до конца. При этом выхлопные газы подаются на впуск постоянно вне зависимости от сигнала с ЭБУ двигателя. Количество масла во впускном коллекторе как правило зависит от состояния турбины.
Принимаем решение снять впускной коллектор. После снятия коллектора увидели вот такую картину (фото ) :
Такое количество сажи безусловно может существенно снизить пропускную способность системы впуска. Двигателю просто не хватает воздуха.
Случай третий :
Машина с похожими симптомами, ошибок нет. Диагностика показала существенный разброс коррекций количества топлива по цилиндрам. Величина параметра INJ ADV (на фото) в вольтах пропорциональна величине коррекции в каждом цилиндре.
Качество снимка не самое лучшее, за что просим прощения, однако при желании можно разглядеть :
первый цилиндр - минус 0.02V
второй цилиндр - минус 0.12V
третий цилиндр - плюс 0.23V
четвёртый цилиндр - минус 0.14V
Величины коррекций в вольтах различаются на исправном автомобиле лишь во втором знаке после запятой. После замены форсунок существенных изменений в работе двигателя не увидели, величины коррекций остались прежними. Замерили компрессию - отклонения по цилиндрам в пределах допустимого. Тепловые зазоры в клапанах тоже в норме. И только после замены ТНВД исчезло дымление и провалы.
Величины коррекций также пришли в норму (фото):
Наличие воды и металлической стружки в топливе – одна из основных причина выхода из строя насоса высокого давления. Тут можно посоветовать проверять отстой топлива с топливного фильтра при каждой его замене.
Система охлаждения двигателя 4А30. Вопросы. Решения. Доработки. Взаимозаменяемость.
Собственно, хотелось бы собрать все знания по этой теме. Так как на данный момент столкнулся с неполадками в работе системы охлаждения минипыжа.
Проблема вот какая, при поездках, при остановках , либо стоянии в пробках, доносится запах антифриза. При этом, видимых капель на асфальте нет. Понятно, что где то он течет, при всем при этом уровень антифриза в радиаторе постоянно падает, где - то на 0.5 литра в месяц. Вот и думаю, можно ли каким либо образом, повысить энерго и теплоэффективность всей этой системы. Так как впереди зима, думаю, это актуальный вопрос.
Термошумоизоляция.
И советую вам всё-таки отписаться по поводу решения проблемы плохого поведения пыжика при низком уровне топлива.
Радиатор печки. и шланги к нему
Термошумоизоляция.
И советую вам всё-таки отписаться по поводу решения проблемы плохого поведения пыжика при низком уровне топлива.
Радиатор печки. и шланги к нему
Да как то проблема с топливом периодически то возникает, то пропадает. Нет какой либо системы. То есть, все субъективно, так же, очень много внешних факторов, которые в теории влияют на поведение авто. О качестве топлива вообще молчу, хотя заправляюсь только у одного поставщика.
Недавно, решил по экспериментировать немного. Сейчас езжу более спокойно, стрелка тахометра не поднимается выше 2500 оборотов. При 2000 скорость 50 на третьей передаче реальна, но сзади выстраивается колонна. ))) В таком режиме езды, "тупняки", если они есть на малом количестве топлива совсем не ощутимы.
У этого двигателя алюминиевая ГБЦ с двумя распредвалами, приводящими 16 клапанов, но гидрокомпенсаторов в их приводе нет. Привод ГРМ комбинированный – с шестернями и однорядной роликовой цепью.
3,2-литровый турбодизель выпускался только в турбированном варианте и имел непосредственный впрыск топлива. До 2006 года мотор оснащался впрыском с распределительным ТНВД Zexel VRZ. В таком исполнении этот двигатель устанавливали только на Mitsubishi Pajero 3. На Pajero 4-го поколения дебютировал мотор 4М41 c новой ГБЦ, в которую были помещены форсунки системы Common Rail от компании Denso.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 4M41, снятого с Mitsubishi Pajero 3 2000 года выпуска.
Шкив коленвала
Шкив коленвала двигателя 4M41 является демпферным, т.е. оснащен резиновой обоймой, гасящей колебания. Резиновый демпфер не вечный – он лопается, трескается. При этом сначала внешняя обойма шкива перекашивается, что приводит к появлению постороннего звука трения ремней навесного оборудования. Далее демпфер целиком обрывается, что приводит к остановке внешней части шкива. При этом слышен отчетливый скрежет или скрип, а привод навесного оборудования (генератора, помпы и компрессора кондиционера) не осуществляется.
Ремень генератора и помпа
Генератор и помпу системы охлаждения на двигателе 4М41 приводят сразу два поликлиновых ремня. Еще один ремень приводит компрессор кондиционера. Все ремни имеют неавтоматический механический натяжитель, поэтому периодически ремни нуждаются в регулировке их натяжения. На необходимость регулировки в первую очередь указывает свист ремней. Если и после подтяжки скрип возобновляется, то придется менять ремни. Каждый раз необходимо проверять шкив коленвала на предмет биения, а помпу – на предмет люфта. Оригинальная помпа служит около 100 000 км, при возникновении люфта она поскрипывает и шуршит.
Данная заслонка обычно проблем не создаёт. Она имеет обратную связь, поэтому ЭБУ сразу сигнализирует о любых неполадках, вызванных, как правило, нарушением ее подвижности.
Турбокомпрессор MHI
На двигателях 4M41 с распределительным ТНВД используется очень живучий турбокомпрессор MHI TF035HL с перепускной заслонкой. Ресурс этой детали – 250 000 км и более. Турбокомпрессор вызывает минимум жалоб.
Течь масла по кронштейну масляного фильтра
Бывают случаи возникновения течи масла по кронштейну масляного фильтра и теплообменнику. Масло давит оттуда во время работы двигателя. Если владелец вовремя не заметит вытекания в этом месте, то двигатель может выдавить почти весь объем масла, что приведёт к печальным последствиям для всех пар трения.
Для устранения течи нужно заменить три уплотнительных кольца на кронштейне фильтра, которые продаются единым комплектом (MH035094).
Клапан EGR
Масляные пары и сажа, поступающая во впуск, оседают на внутренней поверхности впускного трубопровода, значительно уменьшая его сечение. Это значит, что со временем двигатель 4М41 будет задыхаться, получая меньше воздуха. Естественно, при этом значительно снижается при попытках ускориться на полном газу. Одним словом, если этот турбодизель стал плохо тянуть на высокой скорости работы, настала пора снять и тщательно почистить впускной коллектор.
Кроме того, известны редкие случаи появления трещин в теплообменнике EGR, из-за чего на впуск попадает антифриз. При этом двигатель парит из выхлопной трубы.
Цепь ГРМ
Если владелец не замечает посторонний звон, который можно услышать на холостом ходу. Кроме шума двигатель никак не намекает на то, что нужно отправляться на замену цепи ГРМ. Все параметры работы мотора будут в норме вплоть до обрыва цепи. Обрывы случаются на рубеже 250 000 км. Поэтому цепь ГРМ двигателя 4M41 следует менять каждые 200 000 км или даже раньше.
Оригинальная инструкция по замене цепи ГРМ на этом двигателе подразумевает снятие ГБЦ, т.к. иначе не получается сбросить цепь с распредвалов. Однако есть хорошее и более простое решение – размыкание старой цепи с выпрессовыванием одного из пальцев. Новые цепи поставляются разомкнутыми. Таким образом, новую цепь можно установить, не снимая ГБЦ.
При обрыве цепи ГРМ на двигателе Mitsubishi 3,2 Di-D поршни ударяют по клапанам, что влечёт за собой серьезный ремонт. Загнутся не только клапаны, но и могут оторваться бугеля распредвалов.
ТНВД Zexel
Радиально-плунжерный ТНВД Zexel VRZ c электронным управлением считается самым слабым местом ранних двигателей 4М41, которые еще не были оснащены впрыском типа Common Rail от Denso. Этот насос высокого давления становится жертвой некачественной и плохо очищенной солярки, в результате нередко в нём изнашиваются практически все детали.
Mitsubishi 4M41 11
Однако и без очевидных кодов неисправностей мотор будет долго запускаться, затем будет дымить сизым дымом. Вдобавок значительно ухудшится разгонная динамика, появятся провалы мощности.
Такие симптомы появляются при выходе из строя автомата опережения впрыска – этот узел буквально впитывает в себя все примеси, содержащиеся в топливе, и продукты износа пар трения ТНВД.
К тому автомат опережения впрыска, в частности его муфта, быстро выходит из строя при проблемах с подачей топлива в сам ТНВД. Проблемы могут быть вызваны как завоздушиванием топливной системы, так и загустением дизтоплива в сильные морозы. Эксплуатация ТНВД Zexel при нарушении подачи топлива приводит к появлению частого стука в его корпусе – это в отсутствие топлива стучит поршень опережения. При этом из выхлопной трубы валит светло-синий дым.
К пробегу в 200 000 км в ТНВД Zexel наступал критический износ вала и дозирующего кольца, в результате снижалась производительность насоса. При этом двигатель начинает неровно работать на холостом ходу, в жару будет плохо заводиться, плохо тянуть и глохнуть на ходу. Но если охладить ТНВД, полив его водой, мотор на время будет работать хорошо. На сегодняшний день ротор, его втулки и дозирующее кольцо поддаются ремонту.
Топливные форсунки
Топливные форсунки двигателя 4M41 чисто механические, но способны производить два впрыска топлива за цикл. Для этого в их конструкции предусмотрены две пружины, благодаря которым первый впрыск топлива происходит при давлении 180 бар, а второй при 240 бар.
Эти форсунки обладают большим ресурсом, распылители к ним есть в продаже.
Регулировка тепловых зазоров
В приводе клапанов двигателя 4M41 отсутствуют гидрокомпенсаторы, этот двигатель нуждается в проверке тепловых зазоров клапанов каждые 15 000 км. Тепловые зазоры регулируются при помощи отвертки и гаечного ключа. Зазоры впускных клапанов – 0,1 мм, а выпускных – 0,15 мм.
Трещины в ГБЦ
Редко на двигателях 4M41 появляется трещина в ГБЦ, о чём, как правило, говорит появление пара из выхлопной трубы и сопутствующее снижение уровня охлаждающей жидкости. К сожалению, в этом случае ГБЦ придётся менять. Шансы хорошо и надолго заварить образовавшуюся трещину очень малы.
Из-за трещин в ГБЦ, захватывающих масляные каналы, в этом моторе может появиться повышенный расход масла и повышенное дымление сизого цвета. Вина трещин в случае жора масла всегда неочевидна, поэтому до снятия и проверки ГБЦ владельцы успевают перепроверить множество других версий, включая замену маслосъемных колпачков.
Также известны редкие случаи пробивания прокладки ГБЦ (MD03020S), из-за чего антифриз также попадает в один или несколько цилиндров.
Кроме того, иногда голову мотора 4М41 приходится поднимать для замены направляющих втулок клапанов – из-за их износа клапаны сильно люфтят.
Балансирные валы
Двигатель 4М41, как и многие другие турбодизели Mitsubishi, оснащён парой балансирных валов. Правый балансир входит в корпус масляного насоса и приводится через его шестерню. На практике, балансирные валы 3,2-литрового турбодизеля Mitsubishi никаких проблем не создают. Однако при капремонте мотора с огромным пробегом обращают внимание на люфт балансиров. Этот люфт можно устранить заменой вкладышей балансиров, которые продаются как отдельная деталь.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi заказать с них автозапчасти.
Всех категорически приветствую!
Мне с машиной повезло меньше – достался обычный Паджеро — мало того, что не имеющий отношения ни к Дакару, ни к Парижу, так еще и с рядом этих самых особенностей. В общем, сегодня речь еще об одной из них – текущем заднем контуре печки. И, если с гнилым задними трубками кондиционера можно ездить, хоть и в дискомфорте, то с гнилым контуром печки ездить можно тоже, но не долго. В общем, понимая все последствия бездействия, таки устранил эту особенность превентивно. Ну а раз вообще полез туда, то решил и промыть систему охлаждения. Чем мыть – это вопрос религии. У меня антифриз был аки изумруд, хотя этому изумруду без малого 4 года и 60 тыс. км пробега
но по советам драйвовчан я решил-таки мыть.
С промывкой, как обычно, заморочился сильно – перерыл кучу инфы по составам, изучил пару химических ресурсов и понял, что буду мыть трилоном. Это именно то, что на 100% отмоет все Г в системе, при этом, не повредит металл, ибо трилон абсолютно нейтрален к металлам системы охлаждения в нулевой стадии окисления, а также пластикам, резине и иным материалам. Более того, этот состав используется в медицине, косметологии и пищевой промышленности, поэтому автомобилю он точно навредить не может. Его фишка в том, что, являясь солью, он растворяет все остальные соли, то есть эффективно борется с окислами, ржавчиной и провей коррозией.
В итоге купил не просто трилон, который сейчас, как и все в этом мире производится в Китае, а еще советский – производства Ереванского завода химреактивов.
Взял две банки по 0,5 кг, хотя для промывки системы достаточно и грамм 200. Перед промывкой провел эксперимент, опустив в раствор трилона ржавую шайбу, которая через 2 часа полностью очистилась от ржавчины.
Замену трубок на шланги доверил сервису. Работа не сложная и не дорогая – отдал 2000 руб. и 500 за снятие и промывку радиатора.
Тройники, если кто не знает, у нас стоят пластиковые и иногда превращаются вот в это:
Тот самый момент, когда копеечная деталь отделяет мотор от переборки. Чтобы не рисковать, тройники взял от системы охлаждения ГАЗ.
Сами по себе они металлические, но, как и все, что делается на Нижегородском заводе, требует напилинга. Вот это желательно удалить,
хотя и так жидкость должна циркулировать.
Лайфхак, если забыли купить шайбу бод сливной болт. Раскаляем, даем остыть, ставим. Так все напряжения снимаются и шайба переходит в состояние новой.
Финал-апофеоз: систему промыл трилоном, трубки заменил на шланги, пролил через систему порядка 60 литров воды и залил смесь концентрата. Пропорции сделал следующие – на 6 литров концентрата добавил 3 литра воды. Теперь о том, почему отказался от всеми любимого Sintec*a. Вся жидкость из системы не сливается, в ней остается около 1 литра. Залить туда готовый антифриз – означает существенно понизить его ТТХ. Таким образом, по моим прикидкам, надо заливать в систему 5,5 литров концентрата и 5 литров воды, потому и купил Niagara в объёме 6 литров.
ИТОГ: в поведении машины ничего не изменилось, руку как обжигало, так и обжигает — держать у дефлектора реально не возможно. Но для успокоения параноидальной души оно того стоило!
Читайте также: