Субару легаси 5 поколения болячки

Обновлено: 03.07.2024

Ultra , лично я тебе про нее ничего сказать не могу т.к не имел с ней дело. но субакра говорят ВАЩЕ хорошая тачка. так что думаю стоит обдумать над предложением!!
P.S дашь прокатица.

Ultra , посмотри все же на кузов BL5, выпускается с 2003 года. по сравнению с BE5 и дизайн лучше и коробку до ума довели и прочее. просто красавица! а насчет атмо - 180 л.с. (190 на ручке) это гораздо больше, чем европейские 165. хотя, взяв субару, всегда захочется турбовую субару

мотор - оппозитный, навесное сверху, даже свечи меняются со снятием движка. Полный привод - в два раза больше пыльников и приводов.

Если есть нормальный сервис и деньги, то будет самолет. Если нет ни того ни другого - то модный гемморой.

У меня 3 друга взяли такие субарики, правда года постарше, 98,99,00, все без пробега по РФ, спустя где-то год с разницей 3-4 месяца все 3 друга попали на движку, ремонты вышли от 70 до 90 тыщ. На сто сразу сказали сделаешь срочно продавать.

У всех были турбовые заряженные моторы, видимо наш бензин для них вообще не катит.

4ый друг с обычным двиглом в 150 коней, тоже примерно спустя год коробка полетела.

Скорее всего такие моторы в японии не покупают на прогулку в лес или на дачу, магазин. На них там жгут резину, причем сильно.

Вывод: мой совет прежде чем брать не пожалеть денег и сделать полную диагностику на хорошем сто, которые именно знают субару, "весна покажет кто где . "

Кстати дружище мой здесь проездом был, заехали в Мирай- субару СТО, правый руль, нам сразу сказали запчастей никаких в наличии нет, на заказ везти не будем, и вообще мы хватает левых рулей. В общем мягко говоря послали подальше.
Мне не понравилось это. Может быть сейчас поменялось все, сомневаюсь.

Анечка_Ниссан , да уж, не ожидал от Вас.

это все, как говорят на учебах - в зависимости от приоритетов и веса приоритетов. стандартная ситуация - человеку надо набрать инфо, чтобы для своих приоритетов, которым он дает свой вес, проставить количественную оценку. только чтобы получить это инфо, надо пойти на специализированные форумы, хотя бы на дроме.
Анечка_Ниссан , ходить пешком
Ultra , нельзя так называть любимый авто. вообще-то Subaru Legacy B4

Ultra , машина крайне дорогая при поломке. много раз на тюмень возил для б4 запчасти. но если брать то брать имхо только турбовую. болезнь у них стучащие движки. много случаев заклинивания. проварачивания вкладышей. вощим машина выходного дня

Официальный дилер масел RAVENOL в Тюмени и Тюменской области. ООО "Механика" - детали ваших машин. Авто-мото-запчасти в наличии и под заказ. 60-47-60, 60-47-45.

driver25rus , Блин кого слушать мне говорили что турбовые только 98 бенз любят и что на нашем бензине херовасто работают. И кстати Audi тоже не дешёвая машинка по ремонту тут узновал сколько стоит дростельная заслонка чуть не ах. 15 500

Подтвердил мои слова.

На то оппозитники и называют боксерами, т.к. стучат часто

Адвокат. Юридические услуги. Защита по уголовным делам круглосуточно.

на прошлыш выходных ездил с другом сматреть эту машину продовали за 370 т.р. только две турбины на 2 литрах 280 л/с. свиду прикольная салон кожаный с замшевыми вставками..каробка Автомат типтроник. поехали прокатится на просьбу надовить пидаль в пол (чтобы ащутить всю динамику 280 лошадок) последовал ответ "Я итак в пол давлю" динамика разгона была очень похода тролейбус. если засеч разгон до сотни то он бы и в 20 секунд не влез. видимо или движка или турбина убитая. вобщим нестали брать )

KeKs , Скорее всего это турбины, но я подумал если буду брать то не турбовую во первых налог большой во вторых хавает минимум 20 ку

Адвокат. Юридические услуги. Защита по уголовным делам круглосуточно.

[quote="Pittt"]мотор - оппозитный, навесное сверху, даже свечи меняются со снятием движка. Полный привод - в два раза больше пыльников и приводов.

Что за бред - замена свечей со снятием двигателя?! У меня было два Субарика - Форестер SG5 2002 года и Легаси Вагон BP5 2003 года, нормально там до свечей добраться можно, просто инструмент нужен нормальный и голова на плечах. Пыльники и привода тоже свои положенные 100 тысяч отходят - поменял и забыл.

У меня Subaru Legacy вагон 2001 г.в. 150000 пробега. Отличный аппарат. Зимой в -30 заводится отлично, прошлую и позапрошлую зиму отъездил полностью, ни разу не было такого, что не завелась. Насчёт движка - проблем нет, работает ровно, немного шумновато, но это не проблема. Свечи меняю сам в гараже за 10 минут Если своевременно менять расходники и жижи проблем не будет Нормально ест 92 зебин.
У меня машина уже два года, за всё время поменял только задние аммортизаторы, стойки стабилизатора переднего, пыльник ШРУСА и всё. Да, ещё щетки дворника.
Заезжал на диагностику подвески - сказали в идеальном состоянии. При осмотре выяснилось, что все пыльники и сайлент-блоки стоят родные.
Движку диагностировал у Интегратора - тоже говорит всё ок, только лямбда дохнет. Но вроде как у этой лямбды ресурс - 100тык.
Может мне просто хороший экземпляр попался конечно, но следующая машина у меня будет исключительно Субару ))

Subaru Legacy — автомобиль среднего класса D, находящийся на конвейере с 1989 года и за это время успевший сменить 6 поколений. В модельной гамме Легаси находится над более скромной по размерам Impreza и занимает место флагмана. Самые популярные конкуренты Legacy: Honda Accord, Toyota Camry, Nissan Teana/Altima, Ford Mondeo, VW Passat, Mazda 6 и другие автомобили таких размеров.
Вместе с обычным Legacy, продаются и Outback, который до 2000 года назывался Legacy Outback и представляет собой универсал Легаси с большим клиренсом, пластиковым обвесом и другими изменениями.

Двигатели Субару Легаси 1-го поколения это оппозитные 4-х цилиндровые EJ18, EJ20 и EJ22, с рабочим объемом 1.8 л., 2.0 л. и 2.2 литра соответственно. Последние два также имели турбо версии. Второе поколение Легаси перешло из гольф-класса в средний и самый слабый EJ18 на него ставить перестали, зато появился 2.5-ти литровый EJ25.
В 1998 году вышло третье поколение, вес и размеры которого стали еще больше. Семейство двигателей Легаси получило пополнение в виде 6-ти цилиндрового оппозитного EZ30, с рабочим объемом 3.0 литра. На четвертой Легаси появились 4-х цилиндровые дизели в оппозитном исполнении EE20, а также бензиновые 2.5-ти литровые EJ25 с турбонаддувом. Пятая и шестая версии этого автомобиля отличаются тем, что на них использовались как привычные двигатели EJ20 и EJ25, так и новые FB25, турбированный FA20, 3.6-ти литровые оппозитные EZ36 и турбодизель EE20.
Двигатели Субару Легаси Аутбек аналогичны тем, что встречаются на обычном Legacy.

Ниже, в списке моделей, найдите свою и узнайте все о ее моторе: его характеристики, какое масло в двигатель Субару Легаси нужно заливать, основные проблемы и причины их появления. Также вы узнаете, какой наиболее доступный и эффективный тюнинг мотора, ресурс и другое.

По мне, так размером колес только отличаются, а разница 200 тысяч! Или я чего-то не понимаю?)) Подскажите, знатоки!)

Клиренс, объем двигателя, акпп 5 ступ, немного другая ходовая вроде все )

плюс у аутбека

Более богатая комплектация
И мускулы на кузове

АУТБЭК, не пожалеешь

Снаружи:
- бамперы
- фендеры
- лыжи(у легася их нет просто)
- туманки
- капот
- Колеса друого типоразмера
- Клиренс 20см(у легаси 15см)
- Ходовая немного другая, пружины, аммотризаторы усиленные
Внутри:
- Все побогаче намного, чем у легаси.
ДВС:
- 2,5 литра и конечно же 3,0 литра на цепи, кстати оппозитную шестерку создавали инженеры порше для ФХИ (у легаси тоже самое, но реже встречаются с тремя литрами по двс + 2,0 литра двухвальник и четырехвальник)
- Трансмиссия 5АТ + VDC + LSD + VTD
- ну далее от комплектации.

я б взял АУТБЭК, купишь легася - все равно будешь смотреть в сторону аута)))

Надежные и выносливые, наделенные полным приводом, автомобили "Субару" будто специально созданы для России. Однако многие относятся к ним недоверчиво, считая технически сложными и дорогими в содержании. Насколько обоснованы подобные опасения, выясним на примере модели "Легаси/Аутбек" образца 1999 года.

“Легаси” взрослее одноклассников

По скучной современной автомобильной иерархии “Легаси” относится к так называемому сегменту D (или среднему классу), где среди лидеров – японские модели “Ниссан-Примера” и “Тойота-Авенсис”. Однако “Субару” воспринимается более дорогой и престижной. Дизайнерам удалось сделать автомобиль “взрослее” своих размеров. Особенно это касается “Аутбека”. Он выглядит достойно даже на фоне “Вольво-Кросс-Кантри”. Причем солидность “Легаси” – это не только визуальный обман. Автомобиль обладает простор-ным, благородно отделанным салоном и весьма емким (особенно в универсале) багажником. Да и на ходу машина очень солидна, комфортна. По ездовым ощущениям “Легаси” однозначно перерос средний класс.

Универсал популярнее седана

Техническая политика “Субару” привела к тому, что универсал стал значительно популярнее седана. Ведь только универсалы с ручной коробкой передач, подобно вседорожникам, имеют понижающий ряд в трансмиссии и противооткатную систему, позволяющую не “играть” педалями газа и сцепления, трогаясь в гору. Такие способности в машине ценят в первую очередь люди, ведущие активный образ жизни – те, кто таскает прицеп с гидроциклом или забирается по снежной каше на горнолыжную базу. Неудивительно, что именно на базе универсала была создана версия “Аутбек” – помесь легкового автомобиля и “паркетного” вседорожника. Правда, в Америке существует и седан “Аутбек”, но ни в Европу, ни в Россию он не поставляется.

Никаких проблем, связанных с кузовом и электрооборудованием салона, “Легаси” не знает. Для коррозии, если машина не была битой, еще не настало время. А электрика даже на автомобилях, эксплуатирующихся в просоленной Москве, работает безупречно. Кстати, дверные стекла без рамок, вопреки опасениям многих, не вызывают нареканий – не протекают и не дребезжат на скорости.

Уникальные “боксеры”

Устанавливаемые на “Легаси” (как и на “Импрезу”) бензиновые двигатели имеют оппозитное расположение цилиндров. По сути, это V-образные моторы с углом развала цилиндров в 180°. За такую конфигурацию они получили прозвище “боксеры” (поршни движутся горизонтально, подобно кулакам боксера). Такая компоновка позволяет идеально уравновесить двигатель и снизить центр тяжести. А поклонники “Субару” любят “боксеров” за их неподражаемый звук.

На “Легаси” встречаются в основном 4-цилиндровые двигатели объемом 2,0 л (125 л. с.) и 2,5 л (156 л. с.). В середине 2000 года компанию им составила 3-литровая “шестерка” мощностью 209 сил, сочетающаяся исключительно с автоматической коробкой. Однако машин с таким мотором мало, они дороги изначально, дороги в таможенной очистке и потому, скорее всего, не будут ввозиться в Россию.

Считается, что оппозитные моторы сложны по конструкции и дороги в обслуживании. Что касается конструкции, они не сложны, а просто непривычны для большинства механиков. В обслуживании – тоже никаких особых “заморочек”. Вот в случае крупного ремонта с расточкой цилиндров “боксеры” действительно потребуют специального оборудования и особых навыков. Но довести до такого состояния любой из моторов “Легаси” сложно – все они зарекомендовали себя как весьма надежные.

Реальных упреков за склонность к перегреву заслуживал 2,5-литровый мотор, устанавливавшийся на “Легаси/Аутбек” прошлого поколения. Но на сегодняшней модели конструкция двигателя изменилась, и он полностью избавился от угрозы перегрева.

Правильный полный привод

В Японии “Субару” – безоговорочный лидер в области легкового полного привода. Это выражается в доведенной до совершенства конструкции и правильной схеме трансмиссии. Почему правильная? Да потому, что обеспечивает постояннную передачу тяги на все четыре колеса. Не автоматическое подключение переднего или заднего моста в случае проскальзывания противоположного, а именно постоянную тягу на всех колесах. Благодаря этому обеспечивается стабильное и прогнозируемое поведение автомобиля в скользких поворотах.

С ручной коробкой передач распределение момента между осями составляет 50:50. С автоматической соотношение может несколько меняться в сторону передних или задних колес в зависимости от двигателя. Но, еще раз повторим, автомобиль всегда остается полноприводным.

Правда, не все “легаси” – полноприводные. В странах Южной Европы и Ближнего Востока продаются и переднеприводные версии, которые иногда встречаются на вторичном рынке. Но стоит ли покупать “Субару”, если он лишен своего главного достоинства?

По части надежности к полноприводной трансмиссии претензий нет. Карданная передача практически вечная, а сальники заднего редуктора текут крайне редко. В редукторе заднего моста масло меняется через 50 000 км. Если в нем установлен дифференциал повышенного трения, требуется специальный сорт масла.

“Механика” или “автомат”?

Выбор зависит от того, для каких целей приобретается автомобиль. Если это обычный “Легаси”, на котором вы собираетесь ездить только по нормальным дорогам, выбирать коробку передач можно исходя исключительно из личных предпочтений.

Если же речь идет об “Аутбеке”, которому периодически придется сворачивать с асфальта, да еще с гидроциклом или снегоходом на прицепе, есть смысл задуматься о “механике”. В грязи, снегу или рыхлом песке понижающая передача в “раздатке” позволит увеличить тягу на колесах и поможет сберечь сцепление.

Для автоматической коробки понижающей не предусмотрено. В принципе, мощный 2,5-литровый мотор (2-литровый на “Аутбек” не ставится) в рыхлом грунте справляется с “автоматом” и без понижающей. Но чтобы поберечь коробку, наличие понижающей передачи в таких условиях все-таки желательно. Правда, у машин с “автоматом” тоже может быть припасен козырь для борьбы с бездорожьем. На некоторых “аутбеках” с автоматической коробкой (и только с ней) встречается система динамической стабилизации VDC. Она не только помогает избегать заносов, но также имитирует блокировку межколесных дифференциалов, улучшая проходимость.

Сцепление в ручной коробке служит в среднем 80 000–120 000 км. Однако на машинах с 2,5-литровым мотором его, возможно, придется менять и раньше – по соображениям комфорта. Дело в том, что на этом двигателе установлено сцепление с двухмассовым маховиком, которое до недавнего времени могло издавать потрескивания на нейтрали или визг при наборе скорости в районе 2000–3000 оборотов. Чтобы от этого избавиться, лучше установить сцепление с обычным маховиком от старого 2,5-литрового мотора. Вместе с работой это обойдется в $900. Сама по себе ручная коробка вполне надежна, а масло в ней предписано менять через 50 000 км.

Автоматическая коробка на нынешнем поколении “Легаси” стала работать гораздо мягче, но осталась такой же задумчивой, как и прежде. Сохранились в ней два дополнительных режима – спортивный и зимний. Каких-либо претензий к надежности “автомата”, за исключением “человеческого фактора”, механики не предъявляют. Масло в нем также меняется через 50 000 км.

Выносливое шасси

“Субару” давно зарекомендовали себя выносливыми, и нынешний “Легаси” не стал исключением. Шасси автомобиля оказалось весьма крепким. Стойки стабилизатора в расчет брать не будем. Они – расходный материал на любом автомобиле. В этом случае первые вмешательства в подвеску требуются лишь по приближении к 100 000 км, когда приходит пора замены амортизаторов. Причем в первый раз амортизаторы обычно меняются без верхних опор.

Большинство же деталей подвески и рулевого управления, как видно из таблицы, даже по нашим дорогам выдерживают по 150 000–200 000 км. То есть, если вы купите машину с пробегом около 100 000 км по Европе и отъездите на ней года три, замену большинства деталей с пометкой “более 150 000 км” наверняка удастся переложить на следующего владельца.

Пожалуй, единственным слабым местом можно назвать передние тормозные диски, которые выдерживают лишь два комплекта колодок и “уходят” примерно за 60 000 км. Но с этим можно мириться. В остальном к тормозам претензий нет. Главное – при каждой замене колодок очищать и смазывать направляющие, чтобы суппорты не закисли от грязи.

Среди внеплановых трат механики отмечают лишь возможную течь насоса гидроусилителя руля и, как обычно, замену ступичных подшипников. Жизнь последних зависит от количества “пойманных” выбоин.

Как видите, на поддержании в исправном состоянии шасси “Легаси” вас не разорит. Есть лишь одна действительно дорогая позиция – задние амортизаторы для “Аутбека”, оснащенные функцией автоматического поддержания дорожного просвета в зависимости от загрузки. За комфорт, как известно, надо платить.

Покупаем?

Итак, миф о дороговизне содержания “Субару” рассыпался как карточный домик. В эксплуатации “Легаси” обходится не дороже других “японцев” – скажем, “Примеры” или “Галанта”. А все его уникальные в техническом плане агрегаты (двигатель и трансмиссия) требуют специфического подхода только в случае маловероятного крупного ремонта.

Другое дело, что “Субару” – достаточно редки и потому хуже обеспечены запчастями и квалифицированным сервисом, чем “Тойота”, “Ниссан” или “Мицубиси”. Поэтому, наверное, нет смысла брать “Субару” в регионы, где по ним напрочь отсутствует сервисная база. Но в крупных городах есть и неавторизованные “су- баровские” мастерские с умеренными расценками, и независимые продавцы запчастей, у которых можно покупать “оригинал” процентов на 20 дешевле. А для “клинических случаев” имеется высокопрофессиональный московский дилер “Субару”.

Поэтому если вам нужен надежный и выносливый автомобиль на все 365 дней в году, “Легаси” или “Аутбек” можно рассматривать смело. Наиболее популярные у нас “аутбеки” 2000 года из Европы стоят $22 000–24 000. Обычный “Легаси-2,5” – на $1000–1500 дешевле. 2-литровый мотор (и, как правило, более простая комплектация) снижает ценовую планку еще на две-три тысячи. Это – ситуация по “европейкам”. Автомобили из Америки (особенно “аутбеки”) примерно на $2000-2500 дешевле. Но если рядом поставить “европейку” и “американку”, по качеству отделочных материалов и комплектации вы поймете, что такая разница в цене вполне оправдана.

Читайте также: