Субару ремонт двигателя отзывы

Обновлено: 04.07.2024

Мотор EJ25 заслужил право называться легендарным. И этого звания он удостоился не только благодаря выдающимся характеристикам и надежности, но и благодаря тому, что именно он привел раллийные болиды Subaru Impreza к победам в чемпионате мира по ралли.

Первый представитель серии оппозитных EJ-моторов был выпущен в 1989 году и представлял собой тяговитый двигатель объемом 2 литра. Позднее вышел обновленный EJ-25, разработанный для американского рынка, где мощность и тяговитость мотора являлась для водителей важным критерием.

При этом модельный ряд серии EJ гораздо шире, чем может показаться – было выпущено порядка 30 разных версий, каждая из которых имела собственные достоинства и недостатки. В большинстве из них отсутствуют гидрокомпенсаторы, их можно найти лишь на EJ-моторах с объемом 1,8 и 2,2 л. Зато есть выбор между одним или двумя распределительными валами в головке блока цилиндров.

Подбор двигателя также предполагает выбор между атмосферными, турбо и битурбо мотором. Вне зависимости от этого, на каждом из них используется блок цилиндров из легкосплавного материала, а также чугунные гильзы. Максимальная мощность, которую получает EJ-мотор с завода – 320 л.с. Фазовращатели на моторах стали появляться только в 1999 году, а с версии моложе 2008 г.в. получили муфты на всех распределительных валах.

Перейдите на Youtube-канал нашей авторазборки, чтобы посмотреть как мы разбираем оппозитный EJ251, демонтированный с Subaru Legacy 2001 г.в.

Подобрать и приобрести мотор для Subaru можно на сайте нашей разборки в каталоге контрактных двигателей.

Долговечность – правда или миф?

Клапанные крышки

Из-за того, что элемент установлен на резиновые прокладки, с течением времени из-под них начинает сочиться масло. Для решения проблемы нужно обновить прокладку крышки и прокладки на свечных колодцах.

Регулировка клапанов

Данную процедуру следует проводить каждые 100 тыс. км., проверяя тепловые зазоры. Норма зазора для впускных клапанов составляет 0,2 мм, а для выпускных 0,25. Проверка осуществляется при помощи щупа, а для регулировки потребуется лишь отвертка и ключ на 10.

Ремень ГРМ

Данный элемент подлежит замене через 105 тыс. км., и лучше не затягивать с обслуживанием. Если срок замены уже подходит, а из подкапотного пространства начал прослушиваться стук, вполне вероятно, что сильно изношен гидронатяжитель ремня ГРМ. Его необходимо заменить, а также обратить внимание на площадку крепления, которая так же подлежит замене – здесь вы можете обнаружить выработку. Процесс замены, несмотря на устройство двигателя, не отличается высокой сложностью.

Прокладки ГБЦ

Эта деталь у многих ассоциируется с неприятной и достаточно серьезной проблемой, которая была впервые обнаружена на моторах объемом 2,5 л 1996 г.в. Здесь владельцы атмосферных двигателей Subaru столкнулись с пробитием прокладок обеих ГБЦ. Впервые неисправность обнаружили в EJ25D, где газы выходили в рубашку охлаждения, а в некоторых случаях даже пробивали радиаторы и расширительные емкости.

При этом проблема наблюдается на всех атмосферных двигателях Subaru объемом 2,5 л, которые были выпущены вплоть до 2012 г. Самое интересное, что проблема не в строении мотора или перегреве, а в качестве используемых прокладок.

Проблемные моторы оснащались тонкими прокладками с дополнительным защитным покрытием из графита. С течением времени покрытие просто изнашивается, из-за чего герметичность элемента нарушается. Если такая проблема уже коснулась вашего мотора или вы хотите ее предотвратить, рекомендуем заменить прокладку на многослойную (арт. 11044АА642 или арт. 11044АА643), которая используется на турбо-версии.

Конечно, с такой же проблемой придется столкнуться и тем, кто попросту допустил перегрев мотора, но здесь уже виновником является сам владелец авто.

Подобрать и приобрести ГБЦ для мотора Subaru можно на сайте нашей авторазборки в разделе контрактных запчастей.

Масляный насос

Нельзя обойти стороной масляный насос, располагаемый на передней части двигателя и приводимый от носка коленчатого вала. Забор масла происходит через специальный заборный канал, проходящей через левую часть блока цилиндров. Опорная магистраль от насоса проводится к масляному фильтру, от которого жидкость попадает на оба полублока.

Как только давление в системе достигает отметки в 5,5 бар, срабатывает редукционный клапан. Однако конструкция масляного насоса является достаточно сложной, поэтому избыток жидкости уходит не в масляный поддон, а попадает обратно в систему через заборный канал.

Многие владельцы этих моторов считают, что во время работы EJ25 на предельных скоростях, в месте забора масла жидкость преобразуется в пузырчатое состояние, что приводит к масляному голоданию 4-го цилиндра. Некоторые специалисты предлагает сделать дополнительное отверстие в масляном насосе, чтобы редукционный клапан сразу отправлял избытки жидкости в поддон.

В то же время есть автолюбители, которые раздувают эти моторы вплоть до 1000 л.с., и даже в этом случае никого не волнует, на сколько эффективно работает масляный насос – его оставляют в стоке.

Важно помнить, что на турбированных моторах EJ225 и EJ257, а также атмосферном EJ25 присутствует проблема проворачивания вкладышей четвертого шатуна. Однако дело тут не в вспенивании масла, а конструкции системы. Решить проблему практически невозможно, так как увеличение производительности насоса приведет лишь к дополнительному нагреву жидкости. Окончательно поставить точку здесь позволит лишь кастомизация детали.

Подобрать и приобрести масляный насос для мотора Subaru можно на сайте нашем авторазборки в разделе контрактных запчастей.

Сальник коленвала

Еще небольшую порцию переживаний и проблем доставил владельцам Subaru масляный насос. Дело в том, что передний сальник коленчатого вала располагается в масляном насосе. Из-за того, что его задняя крышка не плотно прилегает к корпусу, с течением времени оттуда начинает вытекать масло, для которого инженеры даже предусмотрели специальное отверстие, отводящее течь в масляный поддон. Ни в коем случае не нужно высверливать здесь дополнительное отверстие, ведь это приведет к дополнительному давлению на сальник.

Если вы увидели в районе переднего сальника масляные подтеки, рекомендуется затянуть заднюю крышку масляного насоса, а для лучшей фиксации винтов, использовать резьбовой фиксатор. Герметик здесь не поможет, и скорее всего, даже навредит, попав в масляный поддон. Чтобы не допустить более серьезных проблем, рекомендуется также проверить зазор между ротором и крышкой, ротором и статором, а также а также между зубьями ротора (0,02-0,07 мм, 0,25 мм и 0,2 мм соответственно).

Если зазоры не будут соответствовать допустимым значениям, может возникнуть риск трения пар, что особенно плохо сказывается на работе 4-го шатуна.

Блок цилиндров

Атмосферные EJ-двигатели, а также турбо версия EJ205 получили блок цилиндров с открытым типом охлаждения. Закрытая рубашка же была применена на более ранних турбированных двигателях. Также имеет место быть блок цилиндров с полузакрытым контуром, представленный в 2001 году, где в открытой рубашке использовались перегородки с целью повышения прочности элемента.

Блок цилиндров представлен кованными коленвалами, которые отличаются между собой по размеру в версии 2 л и 2,5 л. Этот же факт обуславливает разный диаметр блока цилиндров и ход поршней.

Маслозаборник

Двигать EJ25 прославился отламыванием трубки маслозаборника, причём ломается она в самом верху. Если трубка отломается на ходу, то мотор практически мгновенно стуканёт. Бывает, что трубка надламывается, тогда загорается индикатор низкого давления масла, но тухнет, если расположить машину под уклон вперёд, т.к. объем масла в этом случае приливает вперед и засасывается в том числе через трещину.

Проблемы с задиранием вкладышей четвертого шатуна

Данная ситуация имеет место быть на моторах EJ25, при этом задирание может произойти и на вкладышах второго и третьего шатуна. И дело опять же не в устройстве мотора, а в некачественном и несвоевременном обслуживании – низкий уровень масла приводит к высокому трению из-за недостатка в системе масляной жидкости, а, следовательно, и задирам.

Помимо отсутствия достаточного уровня масла, проблема может возникнуть из-за качества самой жидкости. Некачественный производитель, неверно подобранная вязкость, разжижение масла с течением времени. Если не жалеть средств на сервис и обслуживание мотора, EJ25 будет радовать владельца, даже если его пробег уже достиг отметки в 500 тыс. км.

Масляный жор

Проблемы повышенного расхода масла действительно доставляют проблемы поклонникам и владельцам марки Subaru. На подобного рода моторах следует регулярно проверять уровень масла, может быть, даже каждый день. Важно отметить, что для точности проверки автомобиль должен стоять на ровной поверхности. Сама проблема повышенного расхода может появиться только в случае неудовлетворительного обслуживания мотора. Затягивание замены масла, использование масла плохого качества, эксперименты с вязкостью – все это рано или поздно приведет к залеганию поршневых колец. Ну и, конечно, не стоит забывать, что утечки могут происходить из-за отсутствия герметичность прокладки ГБЦ, о которой мы говорили выше.

Подобрать и приоберсти ГБЦ для мотора Subaru можно на сайте нашей разборки в разделе контрактных запчастей.

Перейдя по этой ссылке, можно узнать о наличии конкретного автомобиля Subaru на разборке и заказать от него запасные части.

Всем здравствуйте! Решил создать эту тему потому что сам недавно являюсь владельцем субару, и уже успел начитаться что ресурс субаровских двигов до копиталки не велик, если быть точнее 100-200тыщ., и приехали:-(( (информация с форумов РФ)
Хотелось бы узнать мнения наших, уже матёрых субароводов.(если можно подробные факты с пробегом)

180 тыс, полет нормальный, турба в пике 1.14 бывает в зависимости от бензы и погоды

SvetJen

Сам многократно имел возможность катать свежих Фориков, Легасек и прочих Субар с Япии. В основном конечно пробеги были 100-120ткм, но несколько раз гонял на турбовых с пробегом в районе 200 ткм. Никаких проблемм, движки были живыми. На одной НЕ турбовой Легаси, пробег был 220 ткм, двигатель работал как часы. Но, если по поводу нетурбового двигателя у меня никаких сомнений нет, его вообще сложно угробить, то турбовый, при определённом старании угробить 5 сек: езда в пол с детонацией, использование говнянного масла, похренистическое отношению к датчику детонации.
П.С. Но всё это хрень, то удовольствие, которое дарит турбовый двигатель, перекрывает (лично для меня) высокие требования к жижам и прочим смазкам. Аминь.

ingener-2

Сам многократно имел возможность катать свежих Фориков, Легасек и прочих Субар с Япии. В основном конечно пробеги были 100-120ткм, но несколько раз гонял на турбовых с пробегом в районе 200 ткм. Никаких проблемм, движки были живыми. На одной НЕ турбовой Легаси, пробег был 220 ткм, двигатель работал как часы. Но, если по поводу нетурбового двигателя у меня никаких сомнений нет, его вообще сложно угробить, то турбовый, при определённом старании угробить 5 сек: езда в пол с детонацией, использование говнянного масла, похренистическое отношению к датчику детонации.
П.С. Но всё это хрень, то удовольствие, которое дарит турбовый двигатель, перекрывает (лично для меня) высокие требования к жижам и прочим смазкам. Аминь.

Всем здравствуйте! Решил создать эту тему потому что сам недавно являюсь владельцем субару, и уже успел начитаться что ресурс субаровских двигов до копиталки не велик, если быть точнее 100-200тыщ., и приехали:-(( (информация с форумов РФ)
Хотелось бы узнать мнения наших, уже матёрых субароводов.(если можно подробные факты с пробегом)

Субаровские оппозитники по ресурсу не уступают любым другим одноклассникам. Ресурс высоконагруженного, малокубатурного турбо мотора разумеется меньше, чем атмосферного.Взять любого другого японца, не субару. Что, у ниссанов и тойот 1,8., 2,0., не ломаются?
Миф о ломучести Субару - от непонимания что НЕЛЬЗЯ в турбодвигатель лить 92 бензин и дешевое масло.
Ну а криворукие механики, которые лезут туда, где не смыслят, с радостью этот миф подпитывают что бы с себя вину снять.

Был атмо легась с прообегом 275 тык. шептал

Легаси Б4 2.0 атмо. Пришла с пробегом 150 000 сейчас уже 240 000. проблем не было. Ездит уже 4 года на 92 бензине.

А у меня два раза стучало .

SvetJen
Думаю у кого не стучало тот ещё не раскрыл весь потенциал субару.А так если не увлекатся то можно долго и счастливо просто ездить .

справедливости ради - надо подметить и уточнить для ТС, что при всем том что ходовка у субарей неубиваемая, что LSD рулит, что железо кузова супержесть, что управляемость на супернедосягаемой высоте. при всем этом - двигатели субару, их мощность и надежности - это сильная сторона субару, сильный компонент.
Атмо брал чисто из этого соображения - я всегда всегда всегда объективен - и с объективности скажу что движок - именно движок субаря атмо - будет понадежней многих.
других брендов

моя тачила постоянно на мотуле - на одном дыхании проехала 30 000+. и даже стареть не собирается.
долив масла за 30 000 км= НОЛЬ ГРАММ.
временами отжигаю до 5.5-6 тыс оборотов в минуту.

был турбо форестер, пробег ушел за 200т и ни намёка на стук не было .

baronlt

работа редуктора с ЛСД отличается от обычного только тем, что при пробуксовке колес происходит блокировка дифа (но не полная) посредством пакета фрикционов.Заметной пользы на бездорожье не заметишь. На льду будет немного лучше (если живой ) Смысла ставить ЛСД вместо обычного практически нет, затраты не дадут должного эффекта.

онечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения - это "дисковый". Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на "вооружении" большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков (Fly-fisher: читай - поджатые), обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а "умирает" постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации".

Почитал в основном ставят/стоят на джипах, и для дрифта

baronlt

здесь видео - независимые тесты
указываются преимущества не LSD только но также и распределение силы между передней и задней осями.
думаю если все бы имели доступ к данным видео и не ленились гуглить - то продажи РАВ 4, Highlander, С-RV и кучи другого железа просто упали бы в разы.

А вот на такой подъем я поднимался на СФ 5 - без никаких проблем.

справедливости ради - надо подметить и уточнить для ТС, что при всем том что ходовка у субарей неубиваемая, что LSD рулит, что железо кузова супержесть, что управляемость на супернедосягаемой высоте. при всем этом - двигатели субару, их мощность и надежности - это сильная сторона субару, сильный компонент.
Атмо брал чисто из этого соображения - я всегда всегда всегда объективен - и с объективности скажу что движок - именно движок субаря атмо - будет понадежней многих.
других брендов

моя тачила постоянно на мотуле - на одном дыхании проехала 30 000+. и даже стареть не собирается.
долив масла за 30 000 км= НОЛЬ ГРАММ.
временами отжигаю до 5.5-6 тыс оборотов в минуту.

FYI когда нет расхода масло, это беда . Другое дело если вы его просто не видите или не замечаете.

По теме, смотря как двиг крутить и ухаживать. Конечно если турбу японец не крутил, а просто спокойно ездил, она и будет ходить на хороших маслах и бензе долго. А если насиловали то и атмосферник убить тоже не сложно. Например ej30 двиг мне кажется при уходе все 500 000 отходит.

Субаровские оппозитники по ресурсу не уступают любым другим одноклассникам. Ресурс высоконагруженного, малокубатурного турбо мотора разумеется меньше, чем атмосферного.Взять любого другого японца, не субару. Что, у ниссанов и тойот 1,8., 2,0., не ломаются?
Миф о ломучести Субару - от непонимания что НЕЛЬЗЯ в турбодвигатель лить 92 бензин и дешевое масло.
Ну а криворукие механики, которые лезут туда, где не смыслят, с радостью этот миф подпитывают что бы с себя вину снять.

Вот тут очень спорный момент про одноклассников. Я думаю все же одноклассниками нужно брать не по объему, а по мощностным характеристикам, а это двигатели 3, 3.5 литра, которые в своем подавляющем большинстве на много надежнее и долговечнее турбированных (любых, не только субару)

Но опять же как запихать в маленькую, не дорогую машину много мощи, а никак кроме турбины ну или хондовских движков, не такие мощные, но с 2х литров 250 снимают атмосферных коней

А что вы знаете об оппозитных моторах Subaru? В этом обзоре мы расскажем о легендарном и долгоиграющем моторе EJ25. Именно с движками EJ-серии болиды Subaru Impreza завоевали по 3 победы в личном и командном зачёте в чемпионате мира по ралли.

Моторы EJ появились в 1989 году на первом поколении Legacy. Это был 2-литровый двигатель. Его тяги и мощности хватало большинству водителей. 2,5-литровый EJ25, который мы видим перед собой, появился в 1994 году. Он был доступен на родном японском рынке, но на самом деле его появление связано с намерением угодить американским водителям, привыкшим к тяговитым моторам.

Вообще, двигатели EJ – это около 30, скажем так, неодинаковых моторов, рабочим объемом от 1,5 до 2,0 литров. Есть версии с одним или двумя распредвалами в ГБЦ, но на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Соответственно, по 2 или по 4 распредвала на двигатель. На большинстве версий гидрокомпенсаторов нет, такая роскошь доступна на EJ объемом 1.8 и 2.2 литра.

Среди EJ-моторов есть обладатели фазовращателей. Они появились в 1999 году на впускных распредвалах некоторых версий. Муфты на всех распредвалах стали устанавливать с 2008 года.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 4-цилиндрового оппозита EJ251, снятого с Subaru Legacy 2001 года выпуска.

Надёжность двигателя Subaru EJ25

Что можно сказать о надёжности двигателя Subaru EJ25? Мотор легендарный, выпускался четверть века, а его слабые места хорошо изучены. Поклонников Subaru не останавливают вероятные дорогие проблемы и недешевое регулярное обслуживание. Сейчас подробно обо всём расскажем.

Клапанные крышки

Легкосплавные клапанные крышки установлены на резиновых прокладках. Частенько и интенсивно из-под них подкапывает масло. Утечка решается заменой прокладок по периметру и на свечных колодцах. Замена немного хлопотная, особенно правой крышки, но двигатель снимать не нужно.

Регулировка клапанов

Гидрокомпенсаторов в двигателе EJ25 нет, инженеры Subaru отказались от них в конце 1990-х. Нужно раз в 100 000 км проверить зазоры или сделать это по случаю замены прокладок клапанных крышек. Если двигатель не имеет ГБО, то тепловые зазоры очень долго остаются в номинале. Зазоры впускных клапанов – 0,2 мм, выпускных – 0,25 мм, ±4 сотых. Регулируются очень просто: гаечным ключом на 10 и отверткой, измеряются щупом.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ на этом моторе нужно менять каждые 105 000 км. Замена не сложная, двигатель не нужно вынимать из моторного отсека. В приводе ГРМ есть один элемент, который может очень расстроить субариста и привести к ненужной трате денег.

Этот стук издаёт изношенный гидронатяжитель ремня ГРМ. Нередко он начинает стучать до момента замены ремня ГРМ. При его замене стоит внимательно осмотреть его опорную площадку – там может быть выработка. Площадку (13156-AA062) можно поменять на новую.

Прокладки ГБЦ

Специфичная для 2,5-литровых атмосферных оппозитных моторов Subaru проблема – пробивание прокладок обеих ГБЦ. Проблема появилась еще в 1996 году на первом таком моторе EJ25D с двухраспредвальными ГБЦ. Там обычно газы из цилиндров прорывались в рубашку охлаждения двигателя. Иногда доходило до лопнувших расширительных бачков и радиаторов.

В 1998 году на моторе 2-й фазы с ГБЦ с одними распредвалами – EJ251 и его последователях, проблема с прокладками носит немного иной характер. Там обычно появляется течь антифриза или масла наружу. Иногда появляются утечки антифриза в поддон – через каналы слива масла из ГБЦ. В таком случае мотор может погибнуть в кратчайшие сроки.

В общем, самые распространенные 2,5-литровые атмосферники Subaru вплоть до 2012 года имеют проблему с прокладками ГБЦ. Никакие другие моторы Subaru не имеют серийной проблемы с прокладками. Всё дело в качестве прокладок, а не в перегреве.

Прокладки ГБЦ для упомянутых моторов однослойные, с графитовым покрытием. Так вот, графитовое покрытие просто исчезает и смывается. К пробегу в 200 000 – 250 000 км герметичность стыка по этой прокладке исчезает.

Проблемные прокладки для 2,5-литровых атмосферников до сих пор продаются. Вместо них нужно использовать многослойные прокладки (11044AA642 или 11044AA643) для 2,5-литровых турбомоторов Subaru.

Естественно, нарушение герметичности по прокладке ГБЦ наступает и при перегреве двигателя. Тут уж виноват сам владелец, который не следил за состоянием радиаторов. Пробой прокладки при перегреве может привести как к утечкам наружу, так и в цилиндры.

Масляный насос

Отдельного упоминания заслуживает масляный насос. Он установлен спереди не двигателе, его ротор приводится от носка коленвала. Канал всасывания от маслозаборника проходит через левый блок цилиндров, далее в масляный насос, а оттуда напорная магистраль ведет в правый полублок в масляный фильтр. Оттуда канал разветвляется на магистрали для обоих полублоков.

Есть мнение, что из-за этого на высокой скорости работы двигателя масло на входе в насос вспенивается, пузырится. Следовательно, эти пузыри продавливаются дальше в масляные магистрали. Ну и якобы из-за этого проявляется масляное голодание вкладыша шатуна 4-го цилиндра, который является самым дальним от масляного насоса. Ну и чтобы исключить вспенивание, есть советы по сверлению отверстия в маслонасосе, через которое редукционный клапан будет отправлять масло в поддон.

Но вот специалисты по моторам Subaru ни в наших странах, ни за рубежом, где эти моторы тюнингуют до 600 и даже 1000 л.с., вообще не парятся по поводу тюнинга масляного насоса и, тем более, по поводу сверления в нем отверстий. Отметим, что турбомоторы EJ255 и EJ257 имеют проблемы с гибелью вкладышей 4-го шатуна из-за уменьшенного объема масляного фильтра. Это действительно просчёт. У атмосферных версий EJ25 тоже есть проблема с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна, но пена тут не при чём. Подробности об этом далее.

Добавим, что на турбомоторах EJ используются более производительные маслонасосы с роторами шириной 11 и 12 мм, тогда как на этом атмосфернике ротор 10-мм. И они полностью взаимозаменяемые. На практике, они не решают проблему с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна (т.к. проблема в другом). А бОльшая производительность необходима для удовлетворения потребностей в масле турбокомпрессора и 4-х фазовращателей (на моторах с 2008 года). Более производительный масляный насос там, где это не нужно, приводит лишь к избыточному нагреву масла, т.к. объем рециркуляции через редукционный клапан значительно вырастает.

Сальник коленвала

Так вот, если была обнаружена течь переднего сальника, необходимо как минимум перетянуть винты задней крышки маслонасоса и посадить их на резьбовой фиксатор. Если на крышке видны канавки от утекающего масла, то ее лучше заменить на новую. Лучше не использовать герметик, его наверняка выдавит, и он попадёт в поддон и маслозаборник. Также стоит проверить зазор между ротором и крышкой, его величина составляет всего 2…7 сотых мм. Зазор между ротором и статором – не более 0,25 мм, между зубьями ротора – не более 0,2 мм.

В общем, при определённых условиях этот масляный насос может не развивать необходимого потока и давления масла, а это уже фактор риска для пар трения, особенно для максимально удалённого от насоса 4-го шатуна.

Блок цилиндров

Стандартный тип блока цилиндров для моторов EJ – с открытой рубашкой охлаждения. Такой блок цилиндров у всех атмосферников и у турбированного EJ205 (220 л.с.). Закрытая рубашка охлаждения досталась ранним турбомоторам. В 2001 году появился блок цилиндров с полузакрытым контуром – там в открытую рубашку были добавлены перегородки для увеличения прочности.

Блоки цилиндров 2- и 2,5-литровых отличаются диаметром цилиндров и ходом поршней. Ход поршней разный за счёт разных коленвалов, а вот длина шатунов абсолютно одинаковая. Во всех версия коленвалы кованные.

Маслозаборник

Почему Subaru EJ25 задирает вкладыши 4-го шатуна?

Так почему всё-таки двигатель EJ25 задирает и проворачивает вкладыш 4-го шатуна? Сначала отметим, что беда может настигнуть и вкладыши 2- и 3-го шатуна, которые получают масло через канал в правом полублоке.

На самом деле, проблема в недостаточном качестве смазки в этой паре трение. Ну а причины банальные: большинство стуканувших EJ25 имели низкий уровень масла в поддоне. Т.е., было масляное голодание.

Поэтому у тех субаристов, которые не жалеют денег на масляный сервис, EJ25 исправно работает по полмиллиона км без капремонта.

Жор масла

Известные хлопоты субаристам доставляет расход моторного масла. Вообще, тут, как и с ранними моторами VAG семейства EA888, уровень масла просто необходимо проверять каждое утро. Причем для точной проверки Subaru должен стоять на горизонтальной поверхности, т.к. наклоны влияют на точность измерения уровня.

Добавим, что утечки масла через негерметичную прокладку ГБЦ тоже сказываются на расходе масле. Вернее, это уже не жор масла, а буквально его проливание.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Subaru заказать с них автозапчасти.

Ремонт или замена?

Самым главным агрегатом в автомобиле Субару является его двигатель, а вот его состояние зависит от качественного ухода, соблюдения графика замены масла и соответствие того самого масла условиям эксплуатации. Хорошо если автомобиль вы купили новым или он достался вам в отличном техническом состоянии. Но что делать, когда возникла проблема в работе его силового агрегата.

Дела с контрактными моторами для Субару в России обстоят не важно. Зачастую продавцы не могут сказать даже, с какого автомобиля снят мотор, не говоря уже о технических параметрах работоспособности, уровня компрессии и пробеге силового агрегата.

Поэтому при покупке контрактного двигателя лучше изучить эту тему или довериться профессиональному подбору. Наш технический центр оказывает эту услугу совершенно бесплатно, при условии установки мотора нашими специалистами.

Что касается капитального ремонта двигателя, то тут все предельно ясно. Вы знаете пробег силового агрегата и его состояние, у вас не возникает никаких проблем с юридической стороны. При капитальном ремонте двигателя следует оценить бюджет предстоящих работ, если бюджет соизмерим со стоимостью контрактного мотора или немного превосходит его, то предпочтение следует отдать капремонту.

Так что же лучше, скажете вы, капитальный ремонт двигателя Субару или контрактный мотор. В любой поломке всегда важен индивидуальный подход, оценка всех за и против, оценка бюджета и шаблонных решений в данных вопросах нет.

Специалисты нашего техцентра, вот уже на протяжении 20 лет, выполняют квалифицированный капремонт двигателей Субару, а также занимаются подбором и установкой контрактных моторов Субару. Вы всегда можете положиться на наш опыт и доверить свой автомобиль профессионалам своего дела.

Читайте также: