Сузуки или кавасаки что лучше

Обновлено: 04.07.2024

Хочу купить один из них, не знаю что выбрать.
И хочу всё узнать про байк перед покупкой.
Но очень интересует такой вот вопрос.
Если я поеду 1000км он у меня не здохнет ) у них же есть какой-то предел,

кава-нинзя более капризный на газульку, подрыв есть на 7-8 000. привыкать надо.
джиксер равномерная тяга, очень приятно колесо поднимать, особенно на 3 передаче. на 140 км\ч.

1000 км проедет любой их них, но сдохнешь первым делом ты.
это спорты, вся нагрузка на руки.
дальнобой не для них.

Спасибо, 20 числа поеду за Сузуки. Уж поверьте, я не собираюсь умирать на нём, и уж точно на колёса без опыта и стажа вождения я заниматься не буду. Будем потихоньку отрабатывать умение.
Ещё раз спасибо!

1000 км согласен, тяжело, но ломал систему 1607 на спор! S1000RR, да, посадка решила, но есть достойные спорты, кстати у хонды РР така же посадка по седлу).

А вот, я хочу просто с Эстонии в Москву. Мне придется ехать 875 км без остановок, он не перегреется ?

Сузуки однозначно. Звук как у Формулы 1, все улицы твои.

"1000 км проедет любой их них, но сдохнешь первым делом ты.
это спорты, вся нагрузка на руки.
дальнобой не для них. "
Старый Дизель прав. Покатайся на любом спорте 15-20 минут и ты почувствуешь как начинают неметь руки. 1000 км на спорте это фантастика. Тебя потом, как в фильме "особенности национальной охоты" Сережу, придавленного плотом в сарае, разгибать и снимать с мота будут. ))
И мой тебе совет не бери ни какой из них. Если у тебя есть такие вопросы значит опыта нет. А значит литр, СЕЙЧАС, не для тебя. Литр это страшная сила, которая не прощает ошибок. ВДУМАЙСЯ. НЕ ПРОЩАЕТ!! ! НИ КАКИХ ОШИБОК!! ! Ты сможешь не допускать ошибок? Это не игрушки типо: "Куплю джиксера или эрку можно и безДок, потомушо менты фсеравно не дАгонют, и фсе я круче "гор", Джау со светофора на "козле" и фсе телы мои потомушо я КРУТОЙ"

Arin!
Документы есть всё сдал уже. Просто опыта нету вот хотел узнать.
Тут дело не в том что менты не догоняют, и не в телках дело, и уж точно не в крутости. Для меня есть одна девушка которую люблю остальное не важно.
То что говорит статистика, что разбиваются больше мотоциклисты, все равно.
Просто я это моя мечта уже давно, а для реализации своей мечты нужно делать всё )).

Cas. Профи (715) Ездил я уже ) 2 часа стабильно руки не устают 3-ий час уже тяжело. после трудно. но думаю продержусь.

Все знают что среди спортивных мото первенство взяли японци. Я хочу взять как минимум 600-ку,а можно 1000. Все 4 марки хороши и красивы(Honda,Kawasaki,Suzuki,Yamaha). Но какой практичнее и надежнее не знаю. Может подскажите какой выбрать. Какой лучше. Чтоб и на низах отлично работал. Я больше склонен к хонде и сузе. Подскажите,поделитесь знаниями.

Есть такая поговорка: существуют мотоциклы хонда, и все остальные.
Практика показывает, что самые лучшие мотоциклы среди японцев делает хонда. на втором месте ямаха, потом сузуки, и самые дрова это кавасаки.
Судя по всему это ты говоришь о первом мотоцикле для себя. Так вот настоятельно не рекомендую тебе спешить с объёмом, ибо станешь ты "донором", что значит что мотоцикл твой на запчасти пустят, и тебя на органы. Рекомендую для первого мотоцикла суперфуру, тоесть Honda CB400. Это идеальный вариант для первого мотоцикла. Он достаточно бодрый в своем классе, очень надежный, на нем нет пластика. А отсутствие пластика на первом мотоцикле, существенно упростит жизнь твоему кошельку. Так как падать тебе прийдется по любому. Из 600-к хороший мотоцикл Honda CBR600F4. Он уже порезвее, но в пластике, и учиться на нём будет дороговато. Ну а если уж ооочень хочешь 1000, то бери Honda VTR1000 FireStorm. Ватрушка для новичков прекрассно подходит, у неё V-образный двухкотловый мотор. Отличная тяга на низах, свои 260 он бегает. Пластика по минимуму и цена хорошая.

Я тебе обосную, не вопрос. Живу я в Батайске, (Ростовская область), и есть тут у нас такое заведение, в овощном находится, "Байк-Пост" называется. Тоесть опорная точка байкеров юга россии. Я там механиком работал, и сейчас провожу время с друзьями в гараже каждый день практически. Так вот за два года я там успел убедиться в той поговорке. У кавы есть болячка - 2я передача. Сделать её не сложно, но лишние 15-20 тысяч каждый сезон мало у кого есть. Компрессия 4-6 для них тоже не редкость. Шатуны через блок неплохо выскакивают. Короче ресурс свой они вырабатывают намного быстрее своих конкурентов. А что касается хонды, так люди на них просто расходники меняют, да цепь подтягивают.
Все остальные работы идут на равных, тоесть бьют мотоциклы и восстанавливают не зависимо от того кава он или хонда.

Да это мой первый. У меня шас Днепр.А мне подсказали СВ-1,СВ-400,или Бандита. Как смотрите на них? И еще СВ-600 че собой представляет?

CB-1 хороший мотоцикл, но продать тебе его будет не легко, ибо древний он.Про CB-400 я выше писал. У бандита моторесурс маленький, особенно у краноголового. А вот с CB-600 не встречался. Купишь моц, забудь про то что ты на днепре ездил, и учись ездить заново. тут все совсем по другому.
Интересный факт из наблюдений: люди которые приходили покупать первый мотоцикл со словами: "да я на яве. по деревне такие вещи вытворял. ", разложились первый раз намного раньше чем те кто покупал вообще первый мотоцикл.

Ну правильно сначала любой мот надо бояться! А после знакомства уже можна с ним на ты. Я не бью себя в грудь что я на яве. Я просто хочу приручить,какого то серьезного японца,вот и спрашиваю за 600-ку.

Вадим MasterVad Табрин я просто в онлайне давно не был, а на счет аргументов, я знаком с тем, что коробка у кавы слабовата, но вот о других косяках я не слышал, ну раз ты говоришь, охотно верю)))

Вадим,а что ты можешь росказать о HONDA VTR 1000F? У него не стандартный V-й движок обладающий великолепной тягой на низах. Я нашел обьявление такого-за 3200 у.е.с доками. Как он себя ведет в реале? А с запчастями как? Напиши че слихал?

Насчет кавасаки не согласен, вылетаюшая 2 передача следствия из за вовремя не выполненых ТО, если с ним нормально обрашаться и вовремя делать ТО то он будет служить верой и правдой, для начинания я бы взял kawasaki zzr400r недорогой красивый, вот только в хорошем состояний наити сложно,600 -1000 вообше не рекомендовал бы. большая мощь требует хороших навыков, знаю случай когда парни насмерть бились на литровках, а на 400 все таки меньше дтп,впрочем как ездить.

Серый -=Green Gray=- Ткаченко
По поводу HONDA VTR 1000F, я уже писал что мотоцикл хороший. На низах тяга действительно великолепная. На верхах тяга ровная, в отличии от рядников, где чем большем обороты, тем быстрее мотор раскручивается дальше. По поломкам на VTR сталкивался только с выходящим из стоя стартером на двух мотоциклах. На одном видел очень интересно поплавившиеся клапана. Ну там просто кто-то автомобильные туда засунул ))))) Ватрушка, он же VTR, в хорошем состоянии в ростовской области стоит в районе 160 тысяч рублей. В реале на трассе она себя ведет великолепно) Запчасти на неё найти не проблема, у нас сейчас на восстановлении есть ватрушка, там куча пластика, приборка, фара, крышки, ножки, корзина сцепления. все уже заказали, все везут.

Ростислав ShadowtroopeR Денисов
2я передача на кавах вылетает независимо от прохождения своевременного ТО, она вылетает потому что конструктивно слабая.
Шатун у моего друга на зизере сквозь блок вышел тоже через неделю после ТО.
Вообще ZZR400 у нас называют мотоциклом-проституткой. Его все покупают, потому что он выглядит как "серьёзный спорт", покатаются на нём пару месяцев, потом он надоедает и его продают следующему.
Да еще и учиться на мотоцикле с пластиком как-то ниразу не оправданно. Ты же его по-любому хоть раз уронишь на ровном месте. А паять, красить или даже покупать новый пластик стоит дорого.

На мотоцикле падений не избежать каким бы опытным ты не был, учился на zzr400r никаких проблем не было, конечно да пластик первое время поял потом надоело, когда более менее научился споял покрасил и все)))и кстати 2 передача почему то ни разу не вылетала тьфу тьфу тьфу. Короче лучше брать хонду cb да и не морочиться) я просто не любитель такого класса мотоциклов.

Вадос спасибо за информацию! Особенно за ошибки. Кто их прощает. Я тоже склоняюсь к СВ-ке. На мой взгляд неплохая машина!

Всем доброго времени суток! Я планирую приобрести себе первый мотоцикл, опыт вождения - учебная площадка. Бюджет на покупку мото не большой 150-160 тыров. Хочу приобрести спорт-туриста, чтоб можно было гонять на дальние расстояния, и чтоб в городе был поворотлив. Выбор пал на 2 представителя этого класса : Kawasaki ZZR 400 или Suzuki RF 400. Суза постарше получается, чем Кава. Так в чём вопрос: что посоветуете из них выбрать? Кто из них более надёжный и прост для пилотирования? Может у кого есть опыт вождения обоих агрегатов? Помогите, братцы.

на сколько знаю, зизер400 жрёт 8 л. на 100 км. когда я выбирал, мне после того как это узнал, стало всё равно на другие характеристики - вариант отпал)

есть у кавы и хорошие модели, но лутше бы я взял сузу, Может и цена на вещь поболя ? Купи VX800, и дешевле и проще ( извеняюсь если навязываю не по теме).

ну откуда вы все берёте что у зизера проблемы с коробкой?! сам сменил 4 400-ки,был 1100. ни на одном не было проблем с коробкой.разве что - грубая работа проявлялась если переключаться при оборотах свыше 4500. расход 8 литров? это как же его крутить-то надо? мои в городе ели 5,5 -7.и то если крутить .zzr - спорт-турист. не ждите от него разгона сорта,и нельзя же сравнивать разные классы.

У меня у корешей две zzrки были и у двоих вылезли проблемы в течении двух сезонов ,покупали в Японии , а у знакомого 1100 уже три сезона и нет проблем

. может шестерни китайские стоят, вот и нет проблем.. Анологично было, 2я зае. меняли, хватило на не долго. вывод: у Китайцев лутше получается.

ZZR- мотоцикл с харизмой.
По сравнению с РФкой Зизер имеет до сих пор свежий дизайн. (А от РФки уже веет ретро, уж извините!).
Откатал 4 года. В принципе- без проблем. (Люди болеют, а техника ЛЮБАЯ имеет свойство тоже иногда хворать. ) Встречая коллег- зизероводов, спрашивал- "Говори честно, как вторая передача. " На что в ответ ВСЕГДА только отвечали поднятыми бровями "А что с ней должно быть-то. Это моё личное.

У меня проблема с зизерам, когда холодны работает хорошо, а когда нагреетса то начинают прерывно отказывать один цилиндр
Помогите пожалуйста

От старых мотоциклов не надо требовать много.У них особая харизма!Надо любить,холить и лелеять.Тогда любой поедет и будет самый-самый.

В итоге получились мотоциклы, созданные для максимально быстрого перемещения из точки А в точку В. Но, с небольшой оговоркой – инженеры предполагают, что между этими точками будет проложен хороший гладкий асфальт.

Мотоциклы чем-то напоминают рыцарских коней, полностью закрытых броней. Только Suzuki придерживается миланского стиля 1, а Kawasaki ближе готика 2.

Я решил начать тест со знакомой уже GSХ 1300R, чтоб обновить воспоминания.

Первые километры в окружении плотного потока машин прошли напряженно. Несерьезная скорость не давала залечь на бак, а при попытке ехать с распрямленным корпусом руки оказываются сильно нагруженными. Тут следовало бы плотно обхватить коленями бак и перенести вес на него, но ввиду того, что силуэт мотоцикла очень вытянут, это не снимает в полной мере нагрузки с передних конечностей. Кроме того, в таком положении верхний край ветрозащитного стекла перекрывает часть приборной панели, а в зеркалах виден лишь асфальт с незначительными фрагментами едущих следом машин.

Тем не менее, Suzuki GSХ 1300R изначально не предназначен для шныряния в городском трафике. Он создавался для высоких скоростей и гладких автобанов. Поэтому, для покорения автомобильных пробок годится так же, как стратегический бомбардировщик для демонстрации фигур высшего пилотажа.

В поворотах создается ощущение, что мотоцикл пошел на это только ради глубочайшего уважения к пилоту, но никак не из-за собственного желания. Он неохотно перекладывается в S-образных связках, но зато великолепно держит траекторию. Щербатый асфальт и мелкие выбоины воздействуют на него также, как и стрельба горохом по слону – то есть, почти никак. В городском темпе езды правильно настроенная подвеска хорошо отрабатывает все неровности. Посмотрим, как она будет вести себя на высокой скорости.

Вскоре впереди замаячил выезд из города, а плотность транспортного потока упала до приемлемого уровня. Коротко рыкнув, GSХ 1300R почти мгновенно ускорился с 60 км/ч до 160. В таком темпе я за считанные минуты долетел до закрытой дороги – одного из немногих вожделенных мест, где Hayabusa может полностью реализовать потенциал своего 1300 кубового двигателя. При залегании на бак все особенности эргономики становятся понятны. Как только нижняя кромка шлема поравнялась с краем ветрового стекла, моему взору открылся прекрасный вид на приборную панель и зеркала. Руки, спина и прочие части тела расслабились, предоставив мне возможность ни на что не отвлекаться и получать удовольствие от езды. Благодаря внушительному крутящему моменту и хорошей эластичности мотора, для активной езды не нужно держать стрелку тахометра в последней трети шкалы.

Остановка, первая передача, разгон… Мотоцикл не тронулся, он выстрелил вперед! Но что же это? Сразу после рывка мотор на миг перестал работать, а начавшее подниматься вверх переднее колесо совершило жесткое приземление. Момент наслаждения мощным ускорением сменился острой досадой, Ощущение неудовлетворенности – почти как во время прерванного полового акта.

Тем не менее, концептуально эти два мотоцикла похожи, как две капли воды. Kawasaki тоже длинный, низкий и оснащен мотором-тяжеловесом. Конструкторы позволили себе лишь одно отступление от канонического образа гипербайка, сделав ZX-14 чуть более удобным для повседневной эксплуатации. Как они этого добились, становится понятным, стоит только сесть в седло и положить руки на руль. Посадочный треугольник руль-сиденье-подножки сформирован таким образом, что пилот гораздо комфортнее чувствует себя в городе – это было мое первое осознанное ощущение.

Как и у конкурента, мотор Kawasaki выдает огромный крутящий момент уже с небольших оборотов. Большую часть городских дорог я проехал на четвертой передаче, диапазон скоростей при этом был от 20 до 120 км/ч. Благодаря такой эластичности двигателя, о наличии КПП приходится вспоминать не очень часто. Между прочим, зря. Коробка передач, в отличие от аналогичного узла на Suzuki Hayabusa, работает точно и мягко, доставляя удовольствие от пользования ею.

Выехав на закрытый участок специальной трассы, я начал тестовый разгон. Стрелка тахометра прыгнула через всю шкалу, а переднее колесо полностью разгрузилась, начав чиркать по верхушкам неровностей. В этот момент мотор сбросил личину доброго великана, превратившись в адский вихрь, который погонял Ninja вперед. Его взрывной характер даже на третьей передаче пытался подбросить передок мотоцикла в воздух. После второй сотни пыл двигателя слегка угас, но положенные 299 км/ч были набраны очень быстро. Насколько быстро? Пока вы это читали, я уже разогнался.

Аэродинамические особенности Kawasaki сильно отличаются от таковых у Suzuki. Он защищает пилота от ветра, так сказать, классически. То есть, создавая между ним и набегающим потоком воздуха барьер. Благодаря этому давление на плечи и голову меньше, но турбулентность выражена сильнее. Если бы не аэродинамический горб на моей куртке, который сглаживал хлещущие потоки воздуха, мою голову болтало бы значительно сильней.

Благодаря длинной базе и немалому весу, ZX-14 тоже отлично держит траекторию. Боковой ветер и прочие прелести не способны сильно повлиять на его курс.

Откатав на обоих мотоциклах не один час, я хочу отметить, что их нельзя рассматривать, как ближайших конкурентов. Kawasaki ZX-14 – отличный противник для недавно обновленной Suzuki Hayabusa, потому как со старой он расправляется без особого труда. Причем, его сила вовсе не в мощности и скорости, а в современном жестком шасси, хороших тормозах и более продуманной эргономике. Тем не менее, и старый GSХ 1300R до сих пор может находить новых поклонников ввиду умеренной стоимости и ценимой многими легендарности.

Снова в перекрестии сравнительного теста "четырехсотки". На этот раз чистокровные спорт-туристы, самые продаваемые представители этого класса. Модели практически идентичны по своим возможностям и характеристикам, поэтому рядовому потребителю выбирать между ними весьма и весьма сложно. Если вы не из тех, кто покупает по принципу "что приглянулось", то наверняка заинтересуетесь рядом отличительных нюансов этих аппаратов.

Одежда решает всё

Не секрет, почему "четырехсотки" стали в нашей стране самым массовым классом мототехники. Подъемные цены, приемлемые ходовые качества и традиционная японская надежность - вот слагаемые успешного продвижения. И не зарастает в салоны секонд-хэнда народная тропа. Но если раньше потребитель хватал, не разбираясь, то, что выглядит наряднее, то сейчас ему подавай определенные модели, и чем моложе, тем лучше. Одно, пожалуй, осталось без изменений - страждущие до "японцев" по прежнему тяготеют к "одетым" мотоциклам. Именно поэтому на рынке подержанных иномарок возросла доля спортбайков и спорт-туристов. Хорошее тому подтверждение - наши подопечные, Suzuki RF400RV и Kawasaki ZZ-R400, которые продаются у нас в стране очень активно. И хоть модели принадлежат к категории спортивных "туристов", многие начинающие мотоциклисты за глаза записывают их в спортбайки. Что, впрочем, не мудрено: обнаружить в статике туристическую составляющую этих упакованных в пластик аппаратов весьма проблематично.

Компромиссы

То есть компромисс - слово, которое наиболее точно описывает суть и предназначение мотоцикла, из этих компромиссов буквально сотканного. Так, несмотря на 100% спортбайковскую внешность, "Суза" имеет стальную раму, что, как вы сами понимаете, отнюдь не добавляет ей грации. Зато уменьшает стоимость. Но надо отдать должное конструкторам, сей девайс удачно замаскирован и покрашен в цвет пластика. Двигатель - изюминка мотоцикла. И он совсем не прост - оснащен системой изменения фаз газораспределения VC (variable valve control).

Спустя три года после дебюта обычного RF, а именно в 1996 году, господа из Suzuki, видимо, устали читать в разных дотошных журналах о недостаточной динамике модели и выпустили модификацию RF400RV, оснащенную этим полезным и модным механизмом. Апгрейд никак не отразился на росте мощностных характеристик, но максимальные показатели выразились ярче, да и тяга на низких оборотах улучшилась. Если честно, то совершенных результатов добиться не удалось. Лишь на бумаге мотор получил столь важный при езде на среднекубатурных мотоциклах "подхват". На деле он стал просто нормально тяговитый. Но куда более важно, что на высоких оборотах двигатель уже не закручивается в трубочку от натуги. Впрочем, все это предстояло проверить на конкретном экземпляре.

"Туристом" можешь ты не быть.

Пора взглянуть и на оппонента, который, кстати, не является самым младшим в семействе ZZ-R (смотрите к примеру kawasaki zzr 1100). Не забывайте, что существует довольно успешная 250-кубовая версия аппарата. Итак, Kawasaki ZZ-R400. Внешнее восприятие модели такое же, как и в случае с Suzuki - сразу и не скажешь о реальном объеме двигателя: по размерам модель идентична ZZ-R600. Конечно, есть нюансы, которые наметанный взгляд эксперта выделит даже на стометровом расстоянии, но для обычного потребителя они незаметны. Посадка пилота существенно отличается от таковой на Suzuki. Во-первых, наклон вперед здесь выражен более четко.

Налицо попытка приблизить посадку к более спортивной, естественно, без крайностей, подобных ZXR400. Во-вторых, расстояние до подножек несколько больше, что дает некоторое послабление нижним конечностям вашего покорного слуги. При этом высота по седлу 780 мм говорит о том, что при более-менее серьезных наклонах подножки будут контактировать с асфальтом слишком рано. Что касается удобства посадки пассажира, то здесь ему придется, на удивление, неплохо. Хотя RF все-таки комфортнее для второго номера, особенно по запасу пространства для ног.

Несмотря на то, что зеркала разнесены достаточно широко, обзор в них неважный. А вот на "Сузе" таких проблем нет, и обстановку позади аппарата видно великолепно. Зато здесь есть типично "кавасачья" примочка - убирающиеся в облицовку крючки для багажа - красиво и практично. На самом жизненно важном для управляемости элементе - раме - экономить не стали, она из алюминиевого сплава. Что ж, пора проверить мотоциклы в деле, а начну я, простите за пристрастность, с Suzuki…

Верхи не могут, низы тоже

Пожалуй, самое точное слово, которым можно описать динамику RF, будет "плавно". Именно так, неторопливо и неспешно протекает разгон. Каких-либо ярких "подхватов", обещанных системой VC, практически не заметно. Не знаю, особого восторга от этой "фишки" не испытал. Даже если бы мне сказали, что ее здесь нет, то поверил бы. Хотя выкрашенная красной краской головка цилиндров навевает мысли о непростом моторе. Лишь один вопрос остался для меня не решенным. Если так ездит типа "заряженная" версия, то что же с обычной RF?

Естественно, все относительно. "Плавно" в моих представлениях о мотоциклетных ценностях, изрядно разбавленных многочисленными протестированными литровыми спортбайками, означает около 4,5 секунд до 100 км/ч. Безусловно, очень немногие, и при этом очень дорогие, спорткары могут похвастаться такими характеристиками. Но мы-то, мотоциклисты, уже привыкли к показателям менее трех секунд до "сотни". Увы, после 150 км/ч разгон резко ослабевает.

Тем не менее, до 180 км/ч Suzuki хоть и лениво, но разгоняется. Далее в действие вступает электронный ограничитель скорости, подчеркивающий лишний раз внутрияпонское происхождение модели. Аппарат очень уверенно держится на прямой и на таких скоростях, но о какой-либо динамике, увы, говорить не приходится. Более того, шестая, пятая и, пожалуй, даже четвертая передачи здесь, скорее, для поддержания установившихся скоростей движения, чем для ускорений. Если же нереализованные амбиции гонщика не дают вам покоя, придется "висеть" на первых трех передачах, забыв о том, что мотоцикл оборудован шестиступенчатой КПП.

Попытки же возомнить себя крутым стантрайдером будут и вовсе выглядеть нелепо. Геометрия передней подвески не дает поставить мотоцикл на переднее колесо. Что же касается езды на заднем, то здесь ситуация следующая…
Заставив истошно взреветь двигатель чуть ли не на 11000 об/мин и безжалостно бросив сцепление, раза этак с десятого мне удалось проехать в "свечке" метров 15… Далее сработал ограничитель оборотов, и, как следствие, вместо мягкого приземления последовал глухой удар в переднюю вилку с последующим ее пробоем. Так что спортбайковские составляющие в модели минимальны. Нет, конечно, если в вас также жив дух нереализованного механика, дерзайте…

Тем не менее, позитива в RF ничуть не меньше. Великолепная ветрозащита - своего рода бонус за сверхразвитую пластиковую облицовку, а раздражающая меня глубокими клевками при резких торможениях передняя вилка превосходно "глотает" всякую дорожную дребедень. Только продольные трещины заставляют слегка напрячься, в них мотоцикл начинает жить своей жизнью - привет стальной раме.

Особенности развесовки аппарата таковы, что задний тормоз здесь вполне к месту, да и в целом тормозная динамика оставила очень приятные впечатления. Несмотря на относительно скромную массу (186 кг), в поворотах столкнулся с поведением так хорошо мне известным по повадкам старшей 900-кубовой сестры. "Суза" всячески противится глубоким наклонам. Ее приходится принудительно "заправлять" в вираж. Поездив так некоторое время, начинаешь привыкать и перестаешь чувствовать заметную инертность машины в поворотах. Вроде как 400 см3, но при активной езде расход топлива легко доходит до 8 л/100 км, так что 17-литрового бака при таком аппетите частенько бывает недостаточно.

С грацией бегемота

Пока впечатления не исчезли, как перелетные птицы, тут же пересаживаюсь на Kawasaki. Морально подготовившись к тому, что сейчас придется кушать то же блюдо, изготовленное другим поваром, я был несколько удивлен. Довольно схожий разгон до 8000 об/мин вдруг перешел пусть и не в столь ярко выраженный, но все-таки в "подхват". Привычно добравшись до придушенной ушлыми азиатами "максималки" в 180 км/ч, обнаружил, что ветрозащита чуть лучше, чем у RF. Да и в целом после 150 км/ч аппарат выглядит несколько живее своего конкурента.

Подвески, как и на "Сузе", настроены на комфортную езду. Вместе с этим в качестве расплаты за удобства ощутимы глубокие клевки передней вилки при сколько-нибудь серьезном торможении, а также почти полная потеря демпфирующих свойств при езде с пассажиром. Выход здесь видится такой: пассажиром должна быть стройная девушка весом эдак… гм… ну, скажем, не больше 45 кг… Сам знаю, что такие "водятся" в основном в модных журналах. Но помечтать имеет право даже никчемный в повседневных житейских делах индивидуум, такой как мотоциклетный журналист.

Скрежет левой подножки об асфальт подтвердил мои опасения насчет того, что оные расположены недостаточно высоко от земли. С другой стороны, места для ног пассажира заметно больше, чем на RF. Холодный разум противился рефлекторным действиям правой руки, почем зря выкручивающей ручку "газа" наизнанку (левая в это время деловито бросала полувыжатое сцепление), но что поделать, тест есть тест… "Зизер" чуть веселее, чем "Суза" поехал на заднем. Дается ему эта процедура тоже не в пример легче. Да и в целом удается проехать на заднем колесе вполне достойные в данном случае 50-60 метров. Но еще раз подчеркну, что такие режимы для 400-кубовых моторов - полное насилие и бесследно не проходят. Кто сомневается, пусть прочитает отчет об эксплуатации Suzuki SV400 в прошлом номере.

Наверное, лучшее слово, которое описывает разницу между машинами - чуть. Я к нему опять прибегну. Коробка передач работает чуть жестче, чем на RF, но в целом весьма достойно, особенно для Kawasaki, "славящимся" постоянными "косяками" в этих узлах. Что же касается тормозных качеств, то здесь машины очень похожи. Небольшие различия имеются, скорее, на уровне нюансов… Чуть лучше у Suzuki.

Один едет, другой скачет

Здесь Kawasaki, пожалуй, предпочтительнее. Поскольку его дизайн все же немного современнее. Да и двигатель, несмотря на номинальную "хилость" в целую "кобылу" в сравнении с Suzuki, на деле выглядит повеселее. С другой стороны, RF может ответить более четко работающей КПП и тормозами. И уж точно нельзя забывать об обеспечении мотоциклов запчастями: обе модели - аналоги своих 600-кубовых версий, так что трудности будут лишь при заказе моторных деталей. В итоге счет у конкурентов получается почти равный. Конечный выбор должен основываться на общем состоянии конкретного аппарата, а также на личных пристрастиях, которые, несмотря ни на что, заставляют меня импонировать Suzuki RF400 RV. Ведь одним нравится каждый год ездить в Турцию, а другим в Египет.

Тест оценка

Модели Kawasaki ZZR-400 Suzuki RF400 RV
Динамика О ней говорит небольшой "подхват" после 8000 об/мин А я никуда не тороплюсь
Комфорт Еще не "Кадиллак", но уже не VW Главное - не заснуть
Эргономика Хочу быть спортсменом Полноценный "турист"
Тормоза Вряд ли нужно больше Для такой динамики более чем
Драйв Покрутите меня! Что, жалко? Это вы о чем?

Kawasaki ZZR-400
+ Очень комфортный. Жесткая рама, информативные тормоза. Силовой агрегат отличается эластичностью работы, и при этом присутствует "спортивная" нотка на высоких оборотах. Четкая работа КПП - приятное исключение из правил.
- Настройка подвесок исключает активный ритм вождения и несколько портит впечатление от управляемости, особенно в поворотах. Передний "телескоп" иногда пробивает на ухабах. Избыточный сухой вес сказывается на динамике разгона.

Suzuki RF400 RV
+ Прекрасные эргономика и ветрозащита подчеркивают туристические возможности. Тяговые характеристики мотора впечатляют, система VC позволяет назвать этот аппарат мотоциклом с изюминкой. Мощные тормоза.
- Машина провоцирует на скоростную езду, но мягкая ходовая часть не позволяет делать это в полной мере. Стальная рама и склонная к пробоям передняя вилка могут привести к падению в повороте. Заметны и высокочастотные вибрации от силового агрегата на подножках и руле.

Читайте также: