Тойота 2jz на какие машины ставился

Обновлено: 02.07.2024

G – ГРМ типа DOHC;
T – турбонаддув;
E – электронный многоточечный впрыск топлива.

Особенностью 2JZ является возможность на стоковых комплектующих снимать до 600-700 сил лишь методом увеличения давления наддува и соответствующей настройкой электронного блока управления двигателем. Такая надежность достигается использованием чугунного блока цилиндров. Также двигатель отлично сбалансирован, так как ход поршня равен ходу цилиндра.

Регламент обслуживания

Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:

Моторное масло следует менять раз в 10 000 км. Но при активной езде масло рекомендуется менять чаще. Объем масла с учетом объема масляного фильтра составляет 5.4 л. Заводом изготовителем рекомендовано использовать масло Toyota 5W-30;
Согласно мануалу расход масла может достигать до 1л на 1000 км, но на практике исправный мотор потребляет около 0,5-1л на 3000 км. Основная причина расхода масла – изношенные поршни, маслосъёмные колпачки, залегание колец;
Проверку приводных ремней рекомендуется делать раз в 20 000 км, а замену – после 100000 км пробега. Примечательно, что при обрыве ремня ГРМ у двс не гнет клапана; по мануалу рекомендуется менять раз в 80 000 км, но практика показывает, что для сохранения ресурса резиновых уплотнений, патрубков и помпы лучше этот пробег сократить до 50 000 км;
Руководство рекомендует заменить свечи зажигания после 100 000 км пробега. Это справедливо на практике, если двигатель работает в номинальных режимах, и используются свечи высокого качества;
Воздушный фильтр следует менять не реже, чем раз в 40 000 км.

Также не стоит забывать о регулировке клапанов, установка зазора выполняется регулировочными шайбами. Эту процедуру лучше всего делать при проверке ремня ГРМ.

Обзор неисправностей

Как и у любого двигателя, у 2JZ-GTE есть слабые места, и о них лучше знать заранее:

Проблема с натяжителем ремня ГРМ;
После мойки подкапотного пространства вода попадает в колодцы свечей, и могут возникнуть трудности с пуском двигателя;
Керамическая крыльчатка турбины СТ20 расслаивается от нагрузки;
Частые проблемы системы VVTI. Чаще всего отказывает муфта и клапан. Очень важно, какое масло лить, в частности на двигателях с системой VVTI;
Ненадежность клапана PCV (картерных газов) – тоже вызывает трудности с запуском;
Слабое крепление шкива коленвала;
Проблемы с сальником маслонасоса. Устройство маслонасоса достаточно надежное, пока его рабочие поверхности в должном состоянии, но при отсутствии нужного давления масла сразу страдает головка блока цилиндров, цилиндры и поршни;
Система изменения геометрии впускного коллектора (Acoustic Controlled Induction System) – тоже не самая надежная конструкция. Эта система является собственной разработкой компании Toyota и способствует увеличению мощности и крутящего момента двигателя по всему диапазону частот вращения, пока она работает;
Помпа с малым ресурсом.

Естественно могут возникать неисправности и другого характера, но это вызвано скорее возрастом этих движков, качеством запчастей (если уже был капитальный ремонт), и условиями эксплуатации.

Варианты тюнинга мотора

2JZ-GTE любимый мотор тюнеров. Самое простое, что можно сделать своими руками – это бустап, повышение давления наддува. Стоковые турбины позволяют поднять давление до 1.2-1.3 бар. Но навесное оборудование тоже придется тюнинговать. Тут необходима модернизация топливной системы – необходима замена форсунок на более производительные (около 550сс), замета топливного насоса (требуется от 250 л/ч) и настройка параметров ЭБУ. Таким образом, можно поднять мощность до 400 лошадиных сил. Расход топлива при этом уже выходит далеко за пределы заявленного производителем.

Можно получить те же 400 лс или более, но уже с более ровной полкой крутящего момента – потребуется установка турбо-кита. Устанавливается одна большая турбина вместо двух малых. Такая схема обеспечивает простоту настройки. Обычно это турбина Garrett, интеркулер, форсунки по 1000сс либо два ряда форсунок, пара насосов Walbro, дроссель 80мм+. Дополнить этот комплект можно тюнинговыми распредвалами с более широкой фазой и подъемом клапанов, жесткими пружинами клапанов, настроенным впускным коллектором, равнодлинным выпускным коллектором и выхлопом на 3-дюймовой трубе, другим ЭБУ с индивидуальной прошивкой.

Настраивая мотор нужно обратить внимание на зажигание – если будет позднее, искру будет сдувать потоком смеси, но и слишком раннее зажигание делать нельзя, чтобы не возникла детонация. Также доработки потребует система охлаждения – нужен трехрядный радиатор. При таком тюнинге можно увеличить мощность до 800 лс, если требуется более, необходимо поставить кованые поршни, усиленные шатуны, добаротать ГБЦ. Если этого тоже мало и вы серьезно нацелены выйти за 1000 лс, не забудьте про степень сжатия, облегченный маховик и другой вид топлива с повышенным октановым числом.

При форсировке имеет огромное значение, какое масло лить в двигатель – тут необходимо применять лишь самое качественное синтетическое масло. Естественно любой тюнинг уже требует серьезных затрат по бюджету.

Список моделей авто

Несмотря на надежность, 2JZ-GTE не получил большого распространения и стал легендой скорее уже пост-факт годов своего выпуска. Двигатель устанавливался в такие авто:

Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (только в Японии) ;
Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (только в Японии) ;
Toyota Supra RZ/Turbo.

Перечень модификаций

Рассмотрим линейку двигателей 2JZ и их краткое описание:

2JZ-GE – наиболее распространенный в серии агрегат. Этот атмосферный двигатель выдает 220 л.с. на 5800 об\мин и 298 Нм на 4800 об\мин;
2JZ-GTE – турбированная версия 2JZ-GE. Версия для японского рынка выдает 280 л.с. на 5600 об\мин и 435 Нм момента на 4000 об\мин без системы VVTI, а с ней момент подрос уже до 451 Нм. Европейские и американские версии имеют мощность 321 л.с. ;
2JZ-FSE – атмосферный двигатель с непосредственным впрыском и увеличенной степенью сжатия. Мощность составляет 217 л.с., а крутящий момент 294 Нм. На этот двигатель устанавливается другая ГБЦ.

Технические характеристики двигателя

Производство	Tahara Plant
Годы выпуска	1991-2002
Объем двигателя, куб.см.	2997
Максимальная мощность, л.с./об.мин.	280/5600

без потери ресурса —

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатели модели 2JZ GE выпускаются с девяносто первого года. Выпускает их легендарный японский завод с названием Toyota. По наше время они являются мощными и долговечными силовыми агрегатами. Размеры цилиндров и поршней образуют квадрат, поэтому многие автовладельцы эти моторы называют квадратными. Однако есть и отрицательный момент, заключающийся в установке VVTi. Многие скажут, что это круто, но для тех, кто не любит часто появляться на технических осмотрах, ослабляет жизненный ресурс мотора. Почему так происходит – если случается разрыв ремня газораспределительного механизма, то в двигателе с системой VVTi 100 процентах случаях гнет клапана.

Модификации и технические характеристики двигателя 2JZ

Давайте глянем на технические характеристики двигателя серии 2JZ GE:

Параметр	Значение
Цилиндра ДВС	6
Тип мотора	Рядный
Питание	Инжекторное
Материал, из которого изготавливался блок цилиндров	Чугун
Клапаны в цилиндре	4
Ход поршня и диаметр цилиндра	По 86 мм
Сжатие	10,5
Крутящий момент	294 – 440 Нм
Экокласс	Евро 2 или 3
Производитель	Тахара Плант
Объем	3 литра
Мощность	320 лошадок, 220 лошадок
Расход горючего по городу	18 литров на 100 км
Жизненный ресурс	400 тысяч километров

Внимание! У мотора серии 2 JZ существует несколько моделей GE, FSE, GTE. Они могут отличаться от характеристик, представленных в таблице.

Существуют версии атмосферные и турбированные. Соответственно мощность и крутящий момент у них тоже будут разными. Однако объем у этой серии одинаковый для всех модификаций.

Двигатель 2JZ GE

Серии движка 2 JZ GE оснащены последовательным впрыском горючего. Это атмосферные моторы с блоком цилиндра, изготовленном из чугуна, ГБЦ – из сплава алюминия.

С 1997 года оснащаются системой VVTi. Мощность силовых агрегатов небольшая — 220 лошадок при шести тысячах оборотов в минуту. Масса мотора 230 килограмм. Как видно весит не так много.

ГРМ – DOHC с четырьмя клапанами на один цилиндр. После рестайлинга мотора на него производитель устанавливает систему зажигания DIS с одной катушкой на два цилиндра. Это же время производитель переходит и на установку VVTi.

Расход масла зависит от года выпуска мотора. Движки первого поколения расходуют больше смазывающего средства, чем второго поколения.

Ресурс двигателя превышает полумиллиона при должном уходе за ним. При постоянных технических осмотрах и замене расходных элементов будет служить долго.

Двигатель 2JZ FSE

Технические характеристики двигателя модели 2JZ FSE были улучшены производителем. Теперь движок обладает непосредственным впрыском, степень сжатия повысилась до 11,3. Благодаря тому, что он появился в 2000 году, двигатель приобрел подобные технические характеристики.

Расход горючего у этого двигателя был снижен на двадцать процентов. Однако такое понижение не сказалось на его мощностях. Он стал не хуже, чем вышеописанный атмосферник. К тому же двигатель 2JZ FSE обладает высокими экологичными нормами, поэтому на нем можно выезжать за границу и путешествовать по Европе даже, если движку уже 20 лет от роду.

Ставится на следующие машины:

Тойота Марк 2;
Тойота Бревис;
Тойота Прогресс.

Объем двигателя слегка уменьшился до 2,5 литров. А блок цилиндров и головка блока цилиндров изготовлены из того же материалы, что и атмосферник выше. Система зажигания у этих двигателей тамблерная имеет аббревиатуру DIS3.

Двигатель 2JZ GTE

Двигатели серии 2JZ GTE считаются самым укомплектованными. В отличие от атмосферника этот движок является его турбо версией. Головку блока цилиндров разрабатывала компания Ямаха. Впервые этот двигатель устанавливался на машины Toyota Soarer.

Если первые поколения этих движков имели проблемы с дисками турбин, которые могли расслаиваться при достижении высоких оборотов. То выпуск третьего поколения двигателей 2JZ GTE в девяносто шестом году приводит к улучшения динамических показателей и мощности. Силовой агрегат оснащался турбокомпрессором с фирменной архитектурой Beams, двумя турбинами.

Вес двигателя особо не увеличился. Была установлена система газораспределения VVTi. Это бесступенчатая система изменения фаз. Были улучшены охладительные системы, уменьшено трение кулачков распределительных валов. Теперь эти детали даже на турбированном движке не изнашивались так быстро, как раньше.

Давайте рассмотрим в подробностях конструкцию двигателей 2JZ.

Конструкция двигателей 2JZ

По конструкции эти двигатели были сложно устроены. От других движков того времени их отличала впервые установленная новая газораспределительная система. Металл, который применялся для изготовления кулачков и коленчатых с распределительными валов имел устойчивые показатели к минимальному трению.

Коленчатый вал и поршневая группа

Коленчатый вал у всех двигателей этой серии был одинаковым по строению. Однако сильно отличалась поршневая группа. Например, у турбированного двигателя 2JZ GE поршни имели небольшие углубления. Они сделаны для уменьшения степени сжатия. А также были просверлены мелкие канавки, чтобы масляное охлаждение лучше циркулировало по поршням.

Такая конструкция не давала быстро изнашиваться деталям. В результате мотор мог долгое время работать в тяжелых эксплуатационных условиях без вреда себе.

Механизм распределения газов

Как я уже говорил ранее для распределения газов была использована впервые разработанная система VVTi. Исполнительный механизм которой был установлен в шкив распредвала.

Внимание! Распределительный вал изготовлен компанией Brian Crower.

Корпус привода соединяется с зубчатым шкивом, а ротор с распределительным валом. Смазывающая жидкость направляется в сторону лепестка ротора, в это же время открывается полость для слива с другой стороны лепестка. Таким образом поворачивается распредвал.

Управление системой происходит с помощью клапана. Когда необходимо воспроизводится сигнал, через плунжер электромагнит перемещает золотник, направляющий масло.

Смазка силовой установки

Опытные механики рекомендуют заливать только оригинальное масло в эти агрегаты. Выбирают по параметрам моторного смазывающего средства. Подходят следующие типы:

Рекомендуется покупать только на официальных авторынках. Смазку проверьте на соответствие вышеописанным типам. Общее количество масла в двигателе 2JZ GE колеблется от 3,9 литров до 5,3 литра. Все зависит от модификации силового агрегата.

Охлаждение силовой установки

Для охлаждения двигателя разработчиками была придумана специальная рубашка. Она проходит по всему корпусу движка. Внутри двигателя под поршнями установлены разбрызгиватели масла, которые охлаждают нагревающиеся и трущиеся детали.

Список моделей авто в которых устанавливался

Моторы JZ можно найти на следующих машинах компании Тойота:

Мark ii;
Crown;
Мajesta;
Soarer;
Сresta.

Это будет довольно неполный список всех транспортных средств, на которые ставился движок.

Мотор продавали как на американском рынке, так и на японском. Для внутреннего рынка на мотор устанавливалось две турбины, а для экспорта – одна.

Недостатки поломки и проблемы двигателя 2JZ

Как и любая силовая установка этот двигатель имеет свои недостатки и отрицательные стороны. Моторы серии 2JZ после мойки троят или не заводятся вообще. Виной тому, что заливает водой свечи.

Также у силовой установки плавают обороты на холостом ходу. Известна его ненадежность системе газораспределительного механизма. Если брать точнее, то чаще всего страдает ремень ГРМ.

Головка цилиндра перегревается несмотря на все способы охлаждения, установленные в движке. Из-за перегрева ее ведет. Поэтому турбированные силовые установки чаще всего бывают на ремонте в сервис-центрах.

Заключение

В целом двигатели серии 2JZ считаются довольно жизнестойкими. На них можно накатать пробег в полмиллиона и движок будет работать исправно. Правда при этом за мотором необходим правильный уход.

Появление этого двигателя неразрывно связано с моделью Toyota Supra, появившейся в 1986. В 1992 году вышла Supra MK4, на которую устанавливался рядный 6-цилиндровый турбированный двигатель 2JZ-GTE. С этого момента прошло уже 23 года, но до сих пор профессиональные команды в автоспорте отдают предпочтение этому мотору. И этому есть причины. Ресурс и надежность заложенные заводом заложили в двигатель огромный потенциал. Его легко и относительно недорого тюнинговать, с него можно снять более 1000л.с., он прочен — все что нужно для автоспорта.

2JZ-GTE в базе 3.0L рядная шестерка, чугунный блок с алюминиевой головкой блок. В версиях для США максимально с завода имел 320л.с., но очень просто с него снять куда больше

В США 2JZ-GTE, который был полностью разработан с чистого листа, встречался только в супрах 1993-1998 года выпусков. Ничего общего с двигателем 7M-GTE от предыдущего поколения супры не имел.

В Японии двигатель появился в 1991 году под капотом Toyota Arista, и продержался на конвейере до 2002 года, пока делались японские супры.

Конечно же на вторичке в разы проще найти старшего брата 2JZ-GE. Он базируется на таком же коротком блоке, это атмосферник, и он выдает всего 230 л.с. Следует держаться от него подальше и искать турбированный 2JZ-GTE в четвертом поколении супры, а также в Lexus IS300, GS300 и SC300.

Двигатель 2JZ-GTE производился в нескольких вариантах, его можно получить с различных шасси. Наиболее очевидный и интересный донор — турбированная Toyota Supra 1993-1998 годов выпуска.

Зарубежная производная от 2JZ — мотор 1JZ с уменьшенным до 2.5 литров объемом на том же чугунном блоке. В поздних версиях на нем применили изменяемые фазы распредвалов и турбировали. 2JZ обновили для японского рынка в 1997 году, добавив систему VVTi.

Конечно не только для Японии делали 3-литровую версию. И хотя 3 литра для США — это более мощный вариант, искать следует все же японский вариант, несмотря на мелкие недостатки — малопроизводительные форсунки и не очень интересные распредвалы. Потому, что японский вариант дешевле, легче и проще тюнингуется.

Клапанная крышка 2JZ-GTE

RB26DETT или 2JZ-GTE, что лучше?

Toyota взяла идею 3-ех литровой 2JZ платформы от серии RB моторов Nissan. Так же как и RB26DETT, двигатель 2JZ-GTE 6-цилиндровый рядник, с естественной оптимальной балансировкой. В отличие от разбалансированных V-образников. В чем преимущество рядной шестерки в отличии от остальных конфигураций моторов? Их можно крутить быстрее, дольше, безопаснее, при этом кривая момента у них более гладкая, чем у чего-либо еще.

Блок 2JZ очень прост, при этом главные вещи учтены. Например как бутерброд между блоком и маслянным фильтром прямо с завода установлено масляное охлаждение.

Продуманность и гениальность 2JZ в том, что без особого труда вы можете удвоить мощность двигателя. Какой еще двигатель без проблем выдерживает 700л.с. без серьезных переделок? Тут все продумано — и омывание маслом даже на предельных оборотах, и механизм клапанов, выдерживающий повышенные нагрузки, и чугунный, а не алюминиевый блок, как сейчас многие производители стали делать. Стоит отметить удивительный дизайн — у 2JZ ход поршня равен его диаметру.

Рядная шестерка 2JZ-GTE выигрывает у V-образников, у которых двигающиеся узлы в двух головах под углом совершают разбалансированное движение.

Массивный чугунный блок 2JZ-GTE внушает доверие одним своим видом, ведь от него требуется немного потрудиться. Конечно современные алюминиевые блоки гораздо легче, но они не идут ни в какое сравнение по силовым возможностям с чугунными.

Турбированyая Toyota Supra 1994

Достоинства и недоработки 2JZ-GTE

Монолитная ГБЦ — одно из условий, позволяющих без проблем выдерживать дополнительные нагрузки

Отказы кронштейна натяжителя ремня ГРМ
Сальник масляного насоса может соскочить со своего места
Ломается шкив коленчатого вала
Относительно плохая продувка головки блока
Отказы турбосистемы

Семь стоковых, но при этом мощных крышек коленчатого вала. Их с лихвой достаточно, если не менять геометрию двигателя. При существенном подъеме мощности требуются специальные решения.

Легкий бустап до 750л.с. на 2JZ-GTE

Более чем двойной прирост мощности на 2JZ-GTE дело не хитрое, говорят парни из FSR, но требует замены стоковой последовательной турбосистемы на один, но большой компрессор. Эти ребята строят 2JZ-GTE c суперчарджером. Перед установкой сразу думаем об охлаждении и ставим вперед интеркулер с большей рабочей площадью. И Greddy и HKS предлагают кит-решения, в которых есть все, что необходимо. Также вам понадобиться топливный насос повышенной производительности, топливная система большего диаметра, 1000-кубовые форсунки, какой-нибудь ECU (ЭБУ) с возможностью настройки, типа AEM infinity. На рынке тюнинга предлагаются распредвалы для 2JZ-GTE от Brian Crower, позволяющие гораздо проще достичь желанные 750 л.с., единственное о чем стоит задуматься — пружины клапанов, они должны справляться с возросшей нагрузкой во избежании зависания клапанов.

Тойотовская рядная шестерка оснащена последовательной турбо-конфигурацией, где две турбины работают в паре, для достижения отличного пика с минимальной турбоямой, на сколько это возможно.

2JZ-GTE — столько мощности, что непонятно, что с ней делать

Двигатель 2JZ-GTE уже показал себя даже за пределами 2000л.с. Необходимо что-то более широкое чем турбо на 64мм. Нормально решение — начать с чего-то большего, чем 72мм турбо. С переходом на такой надув требуется перетряхнуть низ. В блок ставиться ковка — поршни, шатуны, крышки коленвала — все меняется на кованное. Шипльки ГБЦ меняются на большего диаметра, ведь никто не хочет, чтобы головку блока сорвало. Каналы в головке увеличивают в диаметре с той же целью — нельзя такой поток долго задерживать — ему надо давать вылететь. При всем этом надо не остаться без топливной смеси, потому форсунки нужны уже на 2000 кубов, и скорее всего три топливных насоса — в зависимости от конечной точки тюнинга.

Выштамповка на блоке 2JZ-GTE

Джентельменское соглашение о лошадинных силах

2JZ-GTE консервативно предлагает 320 л.с. и 415Нм момента в моделях Северной-Америки и тому есть причины. С 1989 года японские автопроизводители ограничили на JDM мощность в 276л.с., чем избежали дорогостоящих войн мощности. Так было на бумаге. Конечно с той поры соглашение было нарушено, но 2JZ-GTE выпускавшийся в те времена, получил свой невероятный нереализованный потенциал именно поэтому. Тогда же были попытки ввести ограничение в 62 мили/час, иными словами до 100км/ч. Но все это нереально, особенно для североамериканского рынка, где покупатели ждут от маминого микроавтобуса больше мощности, чем от суперкаров 90-ых. Все это значит, что даже 400 л.с. снять с 2JZ-GTE настолько просто, как зубы почистить.

Алюминиевая головка оснащена 4-мя клапанами на цилиндр. Если к 2JZ-GTE и есть какие-то вопросы, то скорее всего именно к головке блока. Продувку необходимо улучшать путем увеличения каналов.

Последовательный буст стокового 2JZ-GTE

Тойотовский 2JZ-GTE берет свой 320 лошадинных сил из вдуваемого потока, создаваемого последовательной турбосистемой Hitachi, которая не сильно отличается от системы T3 на Civic-ах. Смысл в том, что две одинаковые турбины включаются в разное время. Сначала работает одна, и на высоких оборотах подключается вторая. Обычно такое реализовывают по другому — маленькая турбина накачивает перед включение большей. На супрах впервые применена система из двух одинаковых последовательных турбин, до этого считалось, что это нереализуемо. В супре уже на 1800 тысячах работает первая турбина, и с 4000 подхватывает вторая, далее они работают в паре.

На фотографии умная тойотовская турбосистема, типичная для высокопроизводительных двигателей. Основа — две турбины Hitachi C12B. Сначала все это работает как обычная однотурбовая система, а с 4000 об/мин вторая эквивалентная турбина включается в парную работу.

Бодикит Varis Ridox на Supra`94

Обзор запчастей на 2JZ-GTE

Распредвалы Brian Crower: Лучшее решение для смещения рабочего диапазона в более эффективную зону. Компания предлагает валы для 3 стадий, от повседневных автомобилей до драгстеров.

AEM Infinity: программируемый ЭБУ (ECU). Незаменим при любом вмешательстве в конфигурацию двигателя. Любое новое железо заставляет менять программу впрыска, потому программируемый блок просто необходим.

GReddy Turbo Upgrade: Стоковые турбины 2JZ-GTE — лишь начало, хотя и они хороши. Если требуется большего, Greddy предлагает готовый турбо-кит, включающий все, что нужно. Например равнодлинный коллектор, внешний вест-гейт, саму турбину, конечно же. С таким комплектом можно серьезно продвинуться в тюнинге своего 2JZ-GTE

Преемником известного мотора 7А стал 2JZ. Его меньший брат 1JZ имеет меньшие размеры, и выпускаться начал более ранним периодом. Что же такого особенного в популярном силовом агрегате 2JZ.

Характеристики и особенности мотора

Мотор 2JZ также имеет рядную шестёрку с объёмом 3 литра в чугунном блоке. Повышенные технические характеристики получились путём увеличения хода поршня до 86 мм вместо 71,5мм. Блок цилиндров, в отличие от 1JZ, стал выше на 14 мм. На этой весёлой ноте можно закончить отличия между первым и вторым поколением моторного ряда JZ. Остальные характеристики остались несменными: двухвальный двигатель, ремень ГРМ (срок службы согласно данных изготовителя 100 тыс. км, но мы то знаем, что лучше менять на 60 000 км), впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, гидрокомпенсаторы отсутствуют, а клапаны нужно регулировать каждые 100 000 км (согласно тем же данным завода изготовителя). По 4 клапана на цилиндр, а с 1997 года движки пошли с VVTi.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2JZ:

Модификации двигателя Toyota 2JZ

2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Неисправности

Слабые места во всей серии Тойотовских двигателей JZ одни и те же проблемы и неисправностей:

Заливает свечи. Устраняется неисправность очень просто: выкручиваем свечи, вытираем и сушим, вкручиваем. Если процедура не помогла, то необходимо заменить свечи на новые. Ездим до следующего залива. Если автовладелец решил помыть двигатель, то стоит предупредить, что после мойки свечные каналы зальёт, и автомобиль не заведётся.
Троит мотор. Стоит проверить свечи и катушки. Если силовой агрегат имеет ввти, проверьте клапан VVTi. Тоже самое делаем при плавающих оборотах.
Повышенный расход топлива. Эта неисправность присуща всем моторам серии. Причина в неисправности датчика кислорода.
Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Вывод

Двигатели 2JZ — славятся своей надёжностью и качеством. Довольно простая и понятная конструкция даёт возможность обслуживать и ремонтировать силовой агрегат своими руками без поездки в автосервис. Главное правило для всех двигателей Toyota – вовремя обслуживай и горя знать не будешь.

Читайте также: