Тойота супра своими руками

Обновлено: 02.07.2024

После 17-летнего перерыва японцы воскресили спорткупе Supra. Это первая и пока единственная Toyota с генами BMW.

Но Toyota Supra — это не просто история про быструю езду. Это культ. И данный факт подтверждается списком предложений таких автомобилей на вторичке. Из трех десятков подержанных Супр в стоковом состоянии предлагаются лишь две. За 30‑летние экземпляры просят по 600–800 тысяч рублей. К купе в последнем кузове, выпускавшемся с 1993 по 2002 год, не подступиться без миллиона. Апогей — совершеннолетняя Supra за семь миллионов.

Еще пару лет назад я не поверил бы в то, чтó скажу сейчас: Toyota Supra выглядит интереснее, чем BMW Z4. Вот что значит должное внимание дизайну! Ведь и свежую Camry, уверен, возжелали многие из тех, кто на заунывные машины прошлых поколений даже не смотрел.

Toyota Supra

Длина / ширина / высота / база 4379 / 1854 / 1292 / 2470 мм
Объем багажника (VDA) 290 л
Снаряженная масса 1495 кг
Двигатель бензиновый, Р6, 24 клапана, 2998 см³; 250 кВт/340 л.с. при 5000–6500 об/мин; 500 Н·м при 1600–4500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 4,3 с
Максимальная скорость 250 км/ч
Топливо / запас топлива АИ-95 / 52 л
Расход топлива: смешанный цикл 7,5 л/100 км
Трансмиссия задний привод; А8

Флаги в клеточку

Для подстраховки предусмотрена система компенсации тормозного усилия при перегреве механизмов (электроника дополнительно увеличивает давление в тормозной системе). Спереди стоят четырехпоршневые тормозные механизмы, сзади — однопоршневые.

БЫЛАЯ СЛАВА

С первой же генерации в списке опций значилась автоматическая коробка передач. Во второй появился турбированный мотор; 2-литровый, он оказался слабее атмосферных агрегатов 2.8.

Измена родине

Посему выступление спикеров я приготовился слушать вполуха. Ныне в порядке вещей отрицать очевидное: заимствование агрегатов, совместную работу и тому подобные вещи. Видимо, в представлении маркетологов это роняет престиж марки.

К спинкам сидений претензий нет. Особенно к водительской, у которой дополнительно регулируется разлет валиков боковой поддержки. А вот подушка не понравилась. Стóит добавить одну из двух опций — регулировку наклона, чтобы завалить ее чуть назад, или выдвижной валик под колени, нередкий на немецких машинах.

Однако имя BMW звучало едва ли не наравне с Тойотой! Да, взяли немецкую силовую установку. Да, Supra делит платформу с родстером BMW Z4. А немецкий интерьер переделали в минимальной степени. Всё перечисленное идеально подходит концепции оригинальной Супры и характеристики имеет отличные — так чего стесняться?

ВЫХОДИ БИТЬСЯ!

Прямых конкурентов на российском рынке Toyota Supra, считай, лишена. Audi — полноприводные, Мерседесам привит мягкий прогулочный характер, Lexus RC либо заметно слабее (245 л.с.), либо значительно мощнее (477 л.с.).

Рванем на просторы

Кстати, ездовых режимов у Супры всего два — ни экономичного, ни экстремально спортивного не предусмотрено. Клавиша между сиденьями сделает острее отклик на нажатие акселератора, заставит коробку дольше держать каждую передачу, чуть ужесточит работу амортизаторов и сменит алгоритм блокировки заднего дифференциала.

Перемен в рулевом управлении я не заметил. В обоих режимах оно дает классную обратную связь, не заставляя привыкать к машине. Но пластик на спицах руля похож на абсолютно гладкую модельную пластмассу, которую используют на прототипах. Пожалуй, для Тойоты простовато.

Считается, что наилучшее с точки зрения управляемости отношение колесной базы к ширине колеи ведущих колес — от 1,5 до 1,6. У Супры золотая середина: 1,55. Вздернутый вверх интегрированный спойлер на крышке багажника визуально продолжает линию боковых диффузоров бампера.

Объема багажника для поклажи двоих человек хватит с лихвой. От салона грузовой отсек не отделен. И это правильно: в отсутствие заднего сиденья и каких-либо карманов нужно было придумать место для мелких вещей. Не лазить же каждый раз за ними в багажник.

На магистрали с Супрой скучно. Даже с учетом того, что испанцы не стесняются ехать быстрее на пару десятков километров в час выше разрешенных ста двадцати. Поставленный голос выпуска звучит приятнее в переходных режимах. Вдобавок двухдверка отлично умеет скрадывать скорость — и кажется, что еле едешь под монотонную песню мотора.

Но истинный кайф ловишь на серпантинах. Вот где в наслаждение поиграть подрулевыми лепестками, осаживая машину двигателем перед очередным поворотом и выходя из него на максимуме тяги! Испанцы и сами не прочь отжечь, но я, вероятно, выделялся даже на их фоне. Как удержаться в рамках, когда повелеваешь полутора тоннами чистой харизмы?

Для этого теста я был неподходящим человеком. Но Supra на испанском асфальте сумела найти ключ к моему сердцу. Не сомневаюсь, что российская квота на этот год в 22 машины разлетится быстрее, чем первая партия айфонов. И черт с ней, с немецкой генетикой: она-то и подарила машине идеальный характер. Сегодня, чтобы финансово тянуть имиджевую модель, даже благополучным автогигантам нужно продать душу Сатане. Toyota и BMW нашли друг в друге правильных покупателей.

Новая Toyota Supra 2020 года удивительна, и к настоящему времени ее смелый стиль начал расти. Многое из этого, конечно, связано с базовым BMW этого автомобиля, который ездит на общей платформе и построен на том же австрийском заводе, который собирает кабриолет BMW Z4. Тем не менее, Toyota заслуживает большого уважения за солидный выбор, когда дело доходит до четкой настройки подвески Supra.

Такие переменные, как показатели пружины, кривые демпфирующей силы, отображение усилия рулевого управления и скорости проходного изолятора, невидимы невооруженным глазом. Но эти факторы будут различаться не только потому, что Supra легче и имеет фиксированную крышу, но также и потому, что у Toyota и BMW разные корпоративные приоритеты, когда речь идет о езде и управлении. Мы не увидим таких различий в калибровке на следующих изображениях, но мы получим обзор базовой архитектуры подвески, которую используют оба автомобиля.

Отсюда очевидно, что Supra использует переднюю подвеску в виде стойки и имеет четырехпоршневые фиксированные тормозные суппорты приличного размера. Другой вывод связан с сильным влиянием BMW, которое проявляется в использовании колесных болтов вместо обычного рецепта Toyota с шипами и гайками. И логотипы BMW, конечно. Мы увидим много таких.

Алюминий широко использовался для уменьшения массы передней подвески, главным исключением является стабилизатор поперечной устойчивости (красный) и длинное звено, соединяющее его с корпусом стойки. Большая втулка-носитель (зеленая) представляет собой особенно красивый алюминиевый элемент. Но давайте на мгновение проигнорируем это и сосредоточимся на двойном поворотном расположении (желтом), которое использует два нижних звена вместо поперечного рычага.

Компоновка с двойным шарниром выгодна, поскольку она выдвигает нижнюю точку поворота рулевого колеса наружу. Пересечение этих двух линий определяет виртуальную точку поворота, которая, несмотря на искажения на этой фотографии, лежит где-то внутри охлаждающих лопаток тормозного ротора. Такая вещь была бы невозможна с A-образным поперечным рычагом с одним шаровым шарниром.

Это имеет два преимущества: оно уменьшает радиус очистки, толкая ось поворота ближе к центру пятна контакта шины, и увеличивает наклон оси поворота рулевого колеса - воображаемую линию, которая проходит вверх отсюда до верхней части распорка. Но это механика. Выгода - это улучшение естественного самоцентрирования рулевого управления и прямолинейного отслеживания.

Две ссылки также имеют отдельные обязанности. Самый последний (зеленый) квадратный к шасси и противостоит боковым нагрузкам, тогда как передний (желтый) наклоняется вперед, чтобы расположить колесо в продольном направлении. Два рулевых шарнира не могут стоять слишком далеко друг от друга, поэтому один спускается сверху, а другой снизу вверх. Верхнее крепление передней части расчищает путь для прохода рулевой тяги внизу, но этот большой изгиб вверх представляет собой небольшую загадку.

В то же время датчик высоты (красный) отслеживает положение подвески. У всех четырех углов автомобиля есть один, и эти данные используются системой переменного демпфера автомобиля.

Избыточное пространство под изогнутой ссылкой - это то, что происходит при полной блокировке справа, но почти полностью исчезает при полной блокировке слева. Они даже вырубили рулевую тягу (желтую) для дополнительной страховки. Между прочим, мне нравится использовать защелкивающееся соединение (зеленого цвета) вместо неуклюжей контргайки, чтобы ослабить тягу для замены пальца.

Все очень аккуратно и аккуратно. Здесь следует отметить точку крепления внутреннего шарнира (зеленого цвета) нижней боковой тяги. Он соединяется с алюминиевым передним подрамником.

Далее вперед алюминиевый подрамник имеет точки крепления для рулевой рейки (красный), шарнирной втулки стабилизатора поперечной устойчивости (желтый) и нижнего переднего рычага (зеленый). Использование алюминиевого подрамника не уменьшает неподрессоренную массу, но уменьшает общая фронтальная масса. Это было важным фактором в снижении веса Supra до 50/50 - немалый подвиг в автомобиле с передним расположением двигателя.

Как и в случае любой подвески стойки, весь узел пружины и амортизатора поворачивается при повороте колеса, причем верхний конец оси поворота рулевого колеса (желтый) поднимается вверх, где стойка крепится к корпусу. Соединительное звено длинной стабилизирующей штанги (зеленого цвета) соединяется с корпусом стойки в положении, позволяющем ей следовать поворотному движению стойки, не соприкасаясь с чем-либо.

Как и в большинстве других стоек, передний отбойник спрятан внутри пыльника.

В Supra используются демпферы с электронным управлением от Monroe, которые продаются как бесступенчатая полуактивная подвеска с технологией внешних клапанов (CVSAe). Это двухтрубные демпферы с перепускным клапаном с электронным управлением (желтый), который может смягчать демпферы (или нет) в непрерывном диапазоне приращений с шагом в одну сотую секунды.

Компьютер решает, что делать, основываясь на данных от датчиков высоты, датчика рулевого управления, трех датчиков g и выбора режима спорт / комфорт водителя. Аппаратное и программное обеспечение будет совместно настроено Монро и Тойотой для достижения желаемой производительности. BMW почти наверняка настроит программное обеспечение для Z4 по-другому.

Четырехпоршневые фиксированные передние суппорты Supra имеют конструкцию открытого окна, которая облегчает доступ к тормозным колодкам, извлекая два тонких штифта (желтого цвета). Но я должен сказать, что никогда прежде не видел массовых амортизаторов - этих серебряных глыб на углах - таких больших на наборе тормозных колодок.

Перемещаясь назад, тормозной диск закрывает все, кроме однопоршневого суппорта скользящего тормоза и упора в верхней части заднего амортизатора.

При ближайшем рассмотрении мы видим многозвенную заднюю подвеску, но пока не можем сказать, какая именно. Эта пара верхних звеньев близко приближается к верхнему поперечному рычагу, причем задний (желтый) немного более квадратный с шасси, чтобы скрепить верхний конец колеса в поперечном направлении, и наклоненный вперед (зеленый), чтобы помочь определить положение вперед-назад.

Те же две ссылки, но на этот раз вид сверху вниз. Они оба подключаются к алюминиевой втулке, но они расположены друг над другом, так что прямое соединение может иметь хороший угол к нему.

Точки поворота наших двух верхних звеньев прикреплены к стальному заднему подрамнику (зеленый). Так как основной целью является баланс 50/50, достижение большой длины для снижения веса может оказаться контрпродуктивным. Кроме того, трансмиссия подает много крутящего момента через заднюю часть. Важно иметь надежную платформу, особенно если версия с высокой производительностью появится в картине в ближайшие год или два.

Концевая тяга заднего стабилизатора поперечной устойчивости (зеленого цвета) соединяется непосредственно с алюминиевым держателем ступицы, что обеспечивает отношение перемещения стержня 1 к 1 относительно вертикального движения колеса. Далее внутри находится демпфер Monroe CVSAe и его перепускной клапан с электронным управлением (желтый), и внутри него пружина (красная) зажата между корпусом и нижним звеном, которое мы не можем разглядеть.

Это пластиковое аэро под прикрытием мешает. Придется оторваться.

В конце концов. Это классическая многоканальная настройка, то есть она использует пять отдельных ссылок. В дополнение к двум выше, мы видим еще три ниже. Самая передняя - это угловая нижняя тяга (красная), которая параллельна партнеру вверху. Вы не могли видеть это в более раннем нисходящем изображении, потому что это было выровнено точно ниже.

Он соединен с массивным боковым нижним звеном (желтым), которое должно быть мускулистым, поскольку оно выдерживает вес автомобиля благодаря своему статусу нижней точки крепления для пружины и амортизатора. Он делает намного больше, чем обычная ссылка, поэтому я буду называть это контрольной рукой. На эксцентрике на его внутреннем конце вы можете отрегулировать развал заднего колеса.

Узкая тяга вверху (зеленая) - это тяга пальца, которая удерживает заднее колесо, направленное прямо вперед, и имеет эксцентрик для установки статического пальца. Он длиннее нижнего рычага управления, не говоря уже о более высоком и дальнем спине, что означает, что он предназначен для создания динамического схождения на наружной шине при повороте автомобиля в поворотах - хорошая черта для предотвращения крена поворачиваемость.

Положение пружины находится чуть посередине между конечными точками нижнего звена, что обеспечивает коэффициент движения около 0,55 к 1. Пружина будет сжиматься на 0,55 дюйма на каждый дюйм хода колеса, поэтому скорость пружины должна быть пропорционально более жесткой, чтобы достичь желаемой скорости колеса.

Удар устанавливается дальше на то, что похоже на 80 процентов длины звена, что дает ему более эффективное соотношение движения 0,8 к 1 или около того. Ничто из этого не является плохим, но такие вещи необходимо учитывать при выборе пружинных скоростей и уровней демпфирования.

Это представление показывает, как передние (красные) и боковые (желтые) нижние звенья образуют грубый треугольник, так же, как их партнеры вверху. Вместе четыре из них ограничивают положение колеса вперед и назад по ускорению и тормозному моменту и определяют угол развала, как если бы они были сложенной парой поперечных рычагов. Зубчатая тяга (зеленая) просто удерживает колесо направленным прямо вперед.

Единственное алюминиевое следствие - это задняя опора ступицы, но это довольно важно, потому что на 100 процентов это неподрессоренная масса. Как правило, только 50 процентов любого звена, пружины или демпфера считаются неподрессоренной массой, поскольку только один конец движется, а другой фиксируется. Тем временем мы наконец можем увидеть задний датчик высоты (зеленый).

Два нижних соединительных рычага окружают выступы держателя ступицы в расположении, называемом двойным сдвигом. С другой стороны, опорная перемычка может обойтись без более простого крепления с одним сдвигом, поскольку она не так сильно загружена.

Задний тормоз - это однопоршневой суппорт с электронным приводом стояночного тормоза (зеленого цвета), прикрепленный болтами к задней части. Роторы хорошо вентилируются, и, как и передние, это составные двухкомпонентные роторы с чугунной фрикционной поверхностью, которая прикована к алюминиевой втулке для улучшения отвода тепла при одновременном уменьшении неподрессоренной массы и инерции вращения.

Тойота не сходила с ума по колесам и размерам шин, но она окупается при разумных весах сборки колес. Передними являются шины 255 / 35ZR19, смонтированные на колесах размером 9х19 дюймов, а комбинация весит 47,5 фунтов. Сзади они используют шины 275 / 35ZR19 и 10x19-дюймовые колеса, которые весят 52,5 фунтов и уже готовы к работе. В Z4 используются те же шины Michelin Pilot Super Sport, но разные колеса. Ваша масса может варьироваться.

И это, вероятно, верно для многих аспектов этих двух автомобилей. BMW Z4, безусловно, будет выглядеть примерно так же, но фундаментальные структурные и массовые различия, которые разделяют любые связанные купе и кабриолет, сами по себе приведут к различиям в настройке подвески. Теперь рассмотрим различные философии двух компаний, которые их продают. Даже при том, что различные части могут хорошо запутаться, мне кажется, не было бы хорошей идеей восстановить разрушенную Супру с частями Z4, и наоборот.

В мои руки попала машина из ограниченной серии A90 Edition почти за 5,7 млн рублей. Её основные отличия — матовый кузов и двухцветный салон. Из 90 экземпляров, предназначенных для Европы, в Россию попадут три: их продали онлайн за пару часов.

Обзорность плохонькая: и заваленные передние стойки толсты, и уголки их перекрыты. Левый дворник не дочищает несколько сантиметров. Между внутрисалонным зеркалом и сенсорным экраном — жалкая амбразура, затрудняющая видимость на подъёмах.

Мы хорошо её знаем: любой гражданский BMW с продольной компоновкой оснащается сегодня какой-либо версией модульного мотора B58 с двухпоточным турбокомпрессором. У Супры, согласно ОТТС, это B58B30C. Европейские журналисты указывают, что в её паспортных данных указан более высокий уровень выбросов CO ₂ , чем у Z4. Японцы разводят руками: так вышло. Мол, расход топлива вообще не задан техзаданием к Супре — там оговорены только особенности поведения силового агрегата с оригинальным софтом.

Cидишь низко. Кресло с навязчивой поясничной поддержкой сильно смещено назад, вызывая чувство длинной машины. Бог весть где заканчивается капот. Крыша сильно надвинута на глаза, но под потолком достаточно места, чтобы человек моего роста (186 см) сел в шлеме.

Самобытна в салоне только приборная панель с расположенным по центру тахометром. Цифровой спидометр неудачно смещён влево. Но выручает проекционный дисплей.

Здесь своя программа управления двигателем и восьмиступенчатым автоматом ZF. На выбор — всего два режима. Меньше программ, чем у Z4, зато предположительно будет больше модификаций на протяжении конвейерной жизни.

Руль, пульт климат-контроля с вращающимися рукоятками, даже контроллер системы iDrive — набор не свежих компонентов BMW. Они выбраны по соображениям практичности, и в закупке, по словам японцев, не дешевле самых современных.

Значительная часть испанского маршрута проходит по шоссе, где Supra радует сдержанной упругостью на короткой волне и акустическим комфортом. На обгонах ощутимо приподнимает нос, манёвры совершает быстро и с достоинством. Ни дать ни взять Gran Turismo. На роль автомобиля для путешествий Toyota подходит куда лучше, чем шумный Cayman или тряское купе M2 Competition, с которыми предстоит конкурировать Супре за 5,5 млн рублей.

А короткий променад по Мадриду показывает, что к городу она готова чуть хуже. Заметные неровности разрушают ощущение цельности, появляются разрозненные вибрации, постукивает задняя подвеска. Наконец, откровенно плохой дороге Супре толком нечего противопоставить. Запас энергоёмкости невысок, болезненные пробои сотрясают кузов, заставляя преодолевать разбитые участки крадучись. Porsche в целом пожёстче, но гораздо увереннее держит удар.

Идеальные условия для Супры — серпантины. Тут короткобазная машина размером с хэтчбек Focus движется мягко, кренисто, даже позволяя себе лёгкую раскачку на высоком ходу. Если не давить, формирует умиротворяющее ощущение быстрого движения. Но даже под кнутом это совершенно не хардкорный автомобиль. Хорошее слово — пружинящий. Хотя амплитуда колебаний кузова порой великовата.

В 2020 году Toyota начнёт продавать клиентские спортивные A90 категории GT4. В отличие от Z4 дорожная Supra спроектирована с учётом нужд гоночной. В некоторых соревнованиях ей тоже предстоит соперничать с M2 Competition. Точнее, с недавно анонсированной трековой версией.

Общий баланс — безусловно немецкий. На входе в поворот нужно преодолеть лёгкое сопротивление шасси, которое сменяется нейтральным прокатом по дуге на ровном газу или игривым докручиванием под сброс. Даром что задние колёса не подруливают, при добавлении тяги чувствуется заметный вращающий момент вокруг вертикальной оси, задаваемый блокировкой с электронным управлением. Не слишком острый руль с электроусилителем и прогрессивной рейкой обеспечивает необходимой информацией, но усилие непривычно низко. Не по-бээмвэшному.

Запас поперечного сцепления очень велик. Снова должен похвалить Michelin Pilot Super Sport: в конвейерной спецификации BMW эти 19-дюймовые шины хорошо подходят Супре. Двугорбая крыша — аэродинамическое приспособление, уменьшающее фронтальную проекцию.

Со сложным рельефом интересно взаимодействовать. Из-за близости к задней оси остро чувствуешь всё происходящее с ней. В неровном повороте она кокетливо подыгрывает по крену, на какой-то острой трещине может чуть шатнуться в сторону. Когда корма пускается в лёгкую пляску, не всегда ясно, как именно будет отработан тот или иной профиль. Но сохраняется позитивное ощущение игры, к тому же система стабилизации не лезет со своими правками.

Никто не заморачивался менять дизайн интерфейса. Он тут сугубо бээмвэшный, только машинка в меню отрисована заново.

При интенсивном замедлении заметны не только клевки, но и траекторные рысканья, вдобавок АБС порой неожиданно ослабляет хватку, пугаясь неровностей. Но поскольку Supra не подстёгивает к езде на ушах, эти странности не напрягают, а добавляют азарта. Тем не менее тормоза — первое, что подвергнется ревизии в ближайшее время. Каи-сан уже сожалеет, что в рамках отведённых сроков и бюджета не удалось наделить машину настолько эффективными механизмами, насколько хотелось. Правда, японцев больше волнуют перегрев и деформация, особенно заметные на треке, нежели нюансы настройки антиблокировочной системы.

Toyota не поддалась на искушение заработать на сервисе. Вместо привычных регулярных интервалов (ежегодных или завязанных на пробег) Supra будет посещать СТО по требованию борткомпьютера, как заведено у BMW. У дилера немецкой марки обслуживаться нельзя.

Если Supra поскальзывается, то мягко. А на выходе из заноса прощает помарки руления, к которым обычно строги короткобазные BMW. Плавно стабилизируется, даже если баранка слегка перекручена. Оставляет мгновение для выравнивания, прежде чем метнуться туда, куда смотрят передние колёса. Гуманная настройка для любителей. Но для настоящей дрифт-машины Supra слишком цепка и недостаточно мощна. Под съёмку на Хараме мне отведена пара медленных поворотов, перед которыми Тойоту приходится ломать контрсмещением. Тяги хватает для поддержания скольжения, но сорвать Супру газом посуху сложно.

Под тягой дифференциал может блокироваться полностью. Форма заднего спойлера менялась в процессе доводки Супры ради поддержания аэродинамического баланса. Прижать её не получилось: при любой скорости на машину воздействует только подъёмная сила.

Маловато 340 сил и на крутых подъёмах трёхмерной трассы. Гоночный трек вообще требует большей собранности и точности, чем Supra может дать в базовой заводской спецификации. Если гонять, лучше сразу заказывать заводские или сторонние подвесочные комплекты. Сама Toyota предлагает ужесточённые пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и укороченные буферы сжатия. Есть возможность улучшать систему охлаждения, в том числе трансмиссии и заднего дифференциала.

Судя по отсутствию омывателей, светодиодные фары не отличаются высокой мощностью. Написание логотипа слегка модернизировано. В начертании буквы S угадывается поворот Верзайфен, который по иронии является самым медленным местом на Нордшляйфе.

Чем настройки шасси отличаются от чисто бээмвэшных, допытаться невозможно. Замглавного на полном серьёзе утверждает, что тойотовцы не ездили на Z4. Только тестовая группа BMW работала с обеими машинами.

Получается, шанс на передел рынка упущен. Ему не нужна Toyota по цене Porsche. Но Supra хотя бы устраивает японцев в роли нишевой модели. А мелкосерийный родстер Z4 своей компании уже не интересен. Инсайдеры утверждают, что у него не будет преемника. Баварцы оптимизируют расходы и сокращают линейку.

И хотя Каи-сан рассказывает, что в следующем поколении Supra в той или иной степени будет гибридной, сложно сказать, что именно японцы собираются электрифицировать. Возможно, соглашение с Мюнхеном подразумевает дальнейшее использование Тойотой некоторых компонентов в одностороннем порядке. Чем, в конце концов, она хуже группы Jaguar Land Rover, которой BMW собирается поставлять двигатели?

Два слабых места Супры: нестойкие к перегреву тормоза и бесхарактерный выпуск, которого в салоне не слышно. Над первой проблемой Toyota уже работает, со второй клиентам пока предстоит разбираться самим. Причём начинать тюнинг надо с отключения синтезатора.

Toyota прямо светится от счастья в связках ходовых поворотов, но именно при перекладке из стороны на сторону сильнее всего чувствуется валкость. В заднее стекло видно, когда кто-то догоняет, — и только. Боковые зеркала унифицированы с BMW.

Главное, что надо понять фанатам, — ушло время, когда Supra массово использовалась как основа для тюнинг-проектов. Сейчас никто не закладывает в двигатели того запаса прочности, с которым выпускался легендарный мотор 2JZ. Он получился таким выносливым, поскольку проектировался в условиях неразвитого математического моделирования, со значительными допусками.

Сегодня трудно найти стоковую Супру предыдущего поколения. Как правило, автомобили до неузнаваемости искажены тюнингом. Это не обязательно плохо. Но я лелею надежду прокатиться как-нибудь на оригинале.

С тех пор принципиально сократился прогнозируемый жизненный цикл автомобиля. Индустрия разогнала потребление, и все бизнес-модели давно перестроены под частое обновление парка. Всё конструируется в обрез, потенциал внезаводской доработки минимален. Кто-то пытается привить новой Супре прежний имидж, превратив, скажем, в корч для дрифта cо свопнутым мотором. Но из подобных проектов слишком явно торчат уши тойотовского маркетинга.

Алюминиевая поперечина за сиденьями лишь защищает салон от багажа. В конструкцию Супры заложена возможность установки дополнительного усилителя вместо этой распорки, но у него будут иные точки крепления. Третья дверь выполнена из пластика.

По нынешним меркам новая Supra — неплохой продукт. Даже в непригодном для трек-дней стоке. Динамична, гармоничен силовой агрегат, удачно выдержан баланс комфорта и управляемости. Но историческая ценность A90 куда скромнее, чем у старой мыльницы A80 образца 1993 года. А ведь та прославилась лишь благодаря бессчётным тюнинг-проектам да нескольким победам в гонках JGTC, ставших культовыми для поколения PlayStation.

Проект A90/G29 создан на трёх бюджетах. Общий, в рамках которого компании решали совместные задачи, был поделён поровну. У каждой конторы был и свой фиксированный бюджет, под индивидуальные запросы. Основная затратная статья Тойоты — дизайн.

Паспортные данные

Toyota GR Supra 3.0
Кузов
Тип кузова	лифтбек
Число дверей/мест	3/2
Длина, мм	4379
Ширина, мм	1854
Высота, мм	1292
Колёсная база, мм	2470
Колея передняя/задняя, мм	1610/1621
Снаряжённая масса, кг (DIN)	1495
Полная масса, кг	1815
Объём багажника, л	290
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, в ряд
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	2998
Макс. мощность, л.с./об/мин	340/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	500/1600–4500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины передние	255/35 R19
Шины задние	275/35 R19
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,3
Расход топлива, л/100 км (NEDC)
— городской цикл	9,8
— загородный цикл	6,5
— смешанный цикл	7,7
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	53
Топливо	АИ–95-98
* Ограничена электроникой.

Техника

Supra и Z4 базируются на той версии общебээмвэшной платформы CLAR, где спереди использованы стойки McPherson. Архитектура подвесок у обеих машин унифицирована, но для Тойоты подобраны оригинальные характеристики сайлент-блоков, пружин, стабилизаторов поперечной устойчивости, а также адаптивных амортизаторов и электроусилителя руля с меньшим количеством программ. Обе машины собираются на заводе Magna Steyer в австрийском Гратце.

История Леонид Попов

Мощности 45 л.с. хватало лёгкому (всего 580 кг) автомобилю, чтобы развивать максималку 160 км/ч. Всего было сделано более 3000 таких малюток, из них 300 — леворульных (они были проданы на Окинаве, где с 1945 по 1978 год было правостороннее движение). История продолжилась в мелкосерийной двухдверке Toyota 2000GT, созданной в кооперации с компанией Yamaha (ею же она и производилась). Почти все образцы 2000GT оснащались рядным шестицилиндровым 150-сильным мотором объёмом два литра с двумя распредвалами.

Максималка самых быстрых вариантов Toyota 2000GT равнялась 217 км/ч. До 60 миль в час автомобиль разгонялся за 8,4 с. Купе Toyota 2000GT было успешным в автоспорте. Например, в 1967-м этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку Fuji 1000 km. Также с помощью этой двухдверки было установлено несколько рекордов скорости и выносливости в 72-часовом испытании. С 1967 по 1970 год было собрано на продажу более 350 таких машин. В основном они разошлись на домашнем рынке, но 60 леворульных экземпляров были проданы в Северной Америке и ещё несколько штук в других странах.

Моторы развивали не очень большую мощность (111–118 л.с.), но зато вполне приличный крутящий момент (до 197 Н•м), что позволяло последним модификациям набирать сотню с места немногим более чем за 10 секунд.

За кадром

Эта скромная на вид машина стала иконой для любителей автоспорта и просто фанатов быстрых машин. Тойота Супра – небольшое купе из Страны восходящего солнца, с мощным мотором и плавными обводами кузова. Потенциал мотора огромен – есть машины мощностью около 2000 л.с., подготовленные для дрэг-рейсинга.

История модели

Выпуск машины начали в 1979 году, с конвейера она тогда сходила под именем Celica Supra. Она была создана на базе модели Celica, и имела большую часть одинаковых агрегатов. Но в неё поставили шестицилиндровый 2,6-литровый мотор, вместо 4-цилиндрового – компания преследовала цель сделать машину лучше, чем Datsun 240Z. Кстати, это был первый инжекторный мотор, выпущенный компанией Тойота.

С 1981 года доступен турбированный двигатель, а также мотор, объёмом 2.8 литра. В этом же году покупатели могут выбирать тип КПП: 4-диапазонный автомат либо 5-ступенчатая механика.

Третья модификация прожила на конвейере шесть лет – с 1986 по 1992 год. На этом поколении произошёл именной и технический разрыв моделей Supra и Selica. Теперь эти машины выпускались под своими именами и имели мало общего между собой. Супра сохранила задний привод, в то время как Celica получила передний. На этом же поколении стали устанавливать 3-литровые моторы. В 1989 году машина получила обновлённый дизайн, а годом ранее была выпущена особая серия в 500 машин. Они получили новый турбированный мотор мощностью 263 л.с., благодаря этому машина стала самой быстрой в Японии.

Четвёртая, самая знаменитая модификация, героиня компьютерных игр и фильмов про уличных гонщиков, начала выпускаться с мая 1993 года. Кузов получил заводской индекс А80. На этот раз у покупателя был выбор из двух моторов: оборудованный двумя турбинами 2JZ-GTE (280 л.с.) и атмосферный 2JZ-GE (225 л.с.). Интересно, что заводская команда Castrol построила Supra с 2-литровым двигателем 3S-GTE от модели Celica, мощностью 470 л.с.

Покупатель мог выбрать из двух коробок передач: механическая КПП на 6 ступеней и 5-ступенчатая АКПП. Также можно было выбрать два кузова – купе или тарга.

Популярность этой модификации можно объяснить её характеристиками. Даже АКПП была настроена на спортивный стиль управления. Механические коробки были двух типов – японская W58 и германская Getrag, особенно любимая тюнерами за свою надёжность. Тубированный мотор рекомендовалось заправлять бензином марки Аи-98, а вот атмосферный мотор позволял использовать Аи-95.

Окончание производства

Николай Пронин

Новая Toyota Supra по своей технике стала клоном BMW Z4, и нам всем прекрасно известно, что они делят не только двигатель и трансмиссию, но также архитектуру подвесок и даже некоторые детали интерьера. Однако дизайн каждый из кооператоров создавал по-своему. Ну или почти по-своему. Задачи сделать два непохожих друг на друга автомобиля никто не отменял, ведь одно дело — создать на общей платформе выводок инкубаторских хэтчбеков с разными эмблемками, и совсем другое — спорткары со своей собственной историей и легендарным стилем. Баварцам изначально было проще: считается, что они работали с чистого листа, а вот Тойоте пришлось, образно говоря, взять Комиссара Рекса и постричь его под Хатико. Предлагаю вам вместе со мной разобраться, что из этого получилось и насколько новая Supra сохранила фамильный стиль.

Собственно, пропорции — это первое, что свидетельствует о родстве. Обратите внимание на расположение и наклон стойки лобового стекла, на расстояние от нее до передней оси, на высоту капота и на расположение дверных проемов. Одно и то же. Ну а теперь смотрим на дверные ручки и на боковые зеркала. Кажется, они вообще взаимозаменяемы, что, конечно, удручает.

Посмотрите, какую работу проделала Toyota, чтобы оформить Супру по-своему. Стыки бамперов и крыльев, боковой разъем капота, задняя кромка дверей и даже лючок бензобака — он у Супры совершенно другой формы. И все для того, чтобы сэкономить тысячу иен на зеркалах и ручках?!

То, что Supra пересела на соседнюю ветку эволюции, лучше всего заметно рядом с Тойотой серии A80, которая выпускалась до 2002 года. Во-первых, Supra A90 стала строго двухместной, хотя у всех ее предков была посадочная формула 2+2. Во-вторых, новая Supra рядом со старой выглядит автомобилем другого класса. Младшего. Она короче на 13,5 см, колесная база сокращена на 80 мм, а высота, наоборот, выросла на 15 мм. Как будто машину зажали в тиски и сдавили спереди и сзади.

С другой стороны, дизайнеры все-таки завязали несколько узелочков на память о прошлом. Линия крыши и форма боковых окон вдохновлены автомобилем Toyota 2000GT середины 60-х. А головная оптика почти прямая цитата из A80.

Обратите внимание, что пропорционально расстояние между фарами осталось примерно прежним. Вместе с этим увеличилась высота бампера и воздуховодов, а также высота расположения поверхности капота над колесной аркой. Это к слову о силуэте, который воспринимается более тяжелым.

Несмотря на схожий образ передка, логика и направленность линий у старой и новой Супры разная. Разумеется, Toyota не намеревалась воскрешать биодизайн, популярный в середине 90-х. Посмотрите на прошлую Супру — она почти лишена граней. А новая, наоборот, изобилует ими, хотя иногда логика их происхождения непонятна, а места сопряжения элементов напоминают настоящий ад для перфекциониста.

Посмотрите, например, на линию светодиодных огней в фарах. Почему она на взлете промахивается мимо разъема бампера и капота? И почему тот же разъем, пересекая колесную арку, падает вниз? А затем возвращается на ту же траекторию, но своим воображаемым продолжением пролетает мимо дверной ручки.

Или накладка на двери. Почему она заканчивается на середине панели, а не вытянута вперед, чтобы образовать цельное лезвие подштамповки над порогом? И еще мне странно, что задняя кромка дверного стекла и кромка самой двери не встречаются на подоконной линии. Вообще, нужно сильно постараться, чтобы найти связанные между собой элементы. Как будто каждую деталь модели придумывали разные люди отдельно друг от друга. У BMW таких проблем не наблюдается.

Я попробовал с помощью фоторедактора немного скорректировать эти элементы так, как мне самому видится их исполнение. Предлагаю вам оценить чуть причесанный вид Супры.

А вот задняя часть, напротив, получилась достаточно логичной и гармоничной. Кроме того, она даже повторяет композицию кормы Супры прошлого поколения — пропорциями, расположением и визуальным весом элементов. Фонари выделены из объема и теперь являются отдельным, притягивающим внимание элементом. И обратите внимание на зазор багажника — он по-прежнему находится на 1/3 высоты фонарей.

Теперь немного о салоне. У купе прошлого поколения передняя панель четко разграничивала пространство. Зона пассажира была почти стерильной — пустой, без элементов, хотя и не лишенной уюта. В свою очередь, водительская зона была очерчена границами центральной консоли, которая по количеству кнопок, шкал и ручек могла поспорить с истребителем. Системообразующими фигурами были дуги и окружности.

Похоже, что именно эту концепцию Toyota изначально собиралась развивать и в интерьере новой Супры, — посмотрите внизу на салон концепт-кара FT-1, который показали в 2014 году. Там тоже был массивный контур панели вокруг водителя. Но на серийной машине все почему-то сделали совсем по-другому. Видимо, причина именно в унификации с BMW: слишком много компонентов пришлось бы разрабатывать заново.

В итоге мы увидели очередной минималистичный интерьер, висящий на веревке воздуховодов, натянутых от окна до окна. Найти выход из ситуации пытались, разграничив треугольником пространство между тоннелем и центральной консолью, разделив его и подлокотник двери цветом. Но это компромиссное решение не создает в полной мере ощущение отдельной зоны водителя. Даже без учета преемственности на машине с такой сложной и яркой внешностью этот интерьер выглядит странно.

Концепт Toyota FT-1

Читайте также: