Замена колодок субару импреза
Обновлено: 05.07.2024
Излишне говорить о том, что менять тормозные колодки на Субару надо вовремя, не дожидаясь того момента, когда полностью сотрется фрикционный слой колодок и это приведет к заклиниванию суппорта и затем колеса, что чревато даже аварией. Если не следить за рабочим состоянием тормозной системы, то износ колодок может стать критическим не только в тот момент, когда Вы находитесь в своем городе, но например, и в дальней поездке. И если с заменой некоторых других запчастей можно повременить, то заменить отработавшие свой срок колодки надо немедленно. Так, например, путешествуя по Золотому кольцу России и столкнувшись с такой проблемой, Вы вряд ли сможете добраться до Москвы. Лучше не рисковать и поменять колодки в ближайшем сервисе. В частности в Иваново это можно сделать в автосервисе на Кирякиных. Для того, чтобы заменить колодки на Subaru, не требуется доскональное знание этой марки автомобилей, и в принципе любой профессиональный сервис справится с этим.
При смене тормозных колодок на Subaru мы рекомендуем одновременно провести обслуживание механизма, ответственного за прижим колодок к тормозному диску. Операция обслуживания суппорта тормозов включает в себя его осмотр, чистку и смазку. От четкой работы тормозных механизмов зависит не только ресурс тормозных дисков и колодок Субару, но и безопасность на дороге.
Когда к привычно поведенным дискам в тормозах автомобиля добавился писк стертых колодок, мною было принято решение действовать. А из-за избытка свободного времени – действовать собственноручно. Итак, на повестке дня: проточка тормозных дисков, замена колодок по периметру, ну и в общем посмотреть в каком состоянии тормоза.
Сразу же полез искать фототчет как снимать диски/менять колодки на Легаси, или на любой другой Субару, и не нашел ничего. Точнее на словах описаний много, а вот чтобы с фотками – нет. В мануале тоже ясного маловато. Полез все узнавать методом тыка.
Проточить колесные диски.
Есть 2 способа проточить диски: снять их и отдать токарю, или проточить диски на спец. станке на СТО, не снимая их с машины. Второй вариант я пробовал года два назад, делали часа два-три и стоило мне это не меньше 200 грн. (на то время ~40$), точно уже не помню, а друг рассказывал, что проточил диски у токаря всего за 50 грн. Поэтому в этот раз решил снять диски и отвезти на проточку, кстати где-то читал что на СТО снимают слишком много материала, по сравнению с токарем. Это для меня тоже немаловажно, т.к. толщина дисков уже предельно приблизилась к минимально допустимому значению (22мм). Чтобы снять тормозной диск нужно:
- снять колесо;
- снять колодки;
- снять суппорт целиком;
- снять тормозной диск;
Про колесо рассказывать не буду, про колодки напишу и покажу ниже, а остальное опишу сейчас.
P1010400.JPG ( 1,55 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 172
Диск ничем не крепится к ступице, так что можно попробовать его просто сдернуть руками, но это скорее всего не приведет ни к какому результату, гораздо проще найти между колесными шпильками 2 маленьких отверстия с резьбой и поочередно вкручивая в них болт на 8 мм, снять диск. Пометьте где левый/правый и можно точить. Мне процедура обошлась в 3 часа ожидания и 80 грн (10$)., токарь сказал что сточил с одного диска 10-ку, а с другого – две 10-ки, как я понял, 10-ка - это десятая доля миллиметра. Ставить все в обратном порядке, диск после проточки будет болтаться на шпильках, но это ничего – колесом прижмется как надо. И еще один момент, пожалуй не стоит машину без тормозных дисков ставить на колеса, у меня они потом еле снялись, да и резьбу на шпильках наверно можно повредить.
Фотки я делал уже с проточенными дисками.
Переходим к замене колодок.
Все довольно просто. Снимаем колесо, откручиваем один из болтов на 14 на скобе суппорта и отодвигаем ее. Все, колодки доступны.
P1010403.JPG ( 1,57 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 365
P1010405.JPG ( 1,5 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 296
Еще настоятельно рекомендую смазать направляющие суппорта, это те самые трубочки, в которые вкручивается болт на 14. Чтобы снять направляющую, нужно отсоединить пыльник от суппорта и вытянуть направляющую наружу, если она не вытягивается, значит завилась грязью и придется извращаться, каким образом – не знаю, все направляющие достал вручную.
P1010412.JPG ( 1,55 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 342
P1010407.JPG ( 1,5 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 302
Затем снимаем с направляющей пыльник и чистим обе детали от старой смазки, я это делал отверткой, с намотанной на нее тряпочкой, так же чистил паз для направляющей в самом суппорте. После очистки обильно смажем направляющую высокотемпературной смазкой, я взял пакетик Liqui Moly за 20 грн., его пожалуй хватает на 2 суппорта, но я растянул на все 4, задние смазывал не так густо. И пыльник тоже забьем смазкой. Все, вставляем направляющую обратно, закрепляем пыльник и переходим к следующей.
P1010408.JPG ( 1,52 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 230
P1010410.JPG ( 1,54 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 217
P1010411.JPG ( 1,5 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 164
P1010431.JPG ( 1,54 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 163
P1010433.JPG ( 1,5 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 181
Также не лишним будет осмотреть поршни, в каком они состоянии, не порвана ли резиновая манжета, можно их очистить от ржавчины, сделать красивыми и блестящими, но я этим не занимался. Если поршень плохо утапливается, можно взять и покрутить его плоскогубцами . не повредите манжету . против часовой стрелки.
Все собираем и переходим к следующему колесу. Чтобы открутить направляющие суппортов на задних колесах еще понадобится рожковый ключ на 14.
P1010429.JPG ( 1,53 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 216
Ну и все вроде. Без перекуров, поисков инструмента, перчаток и проч. на замену колодок времени уйдет не больше, чем на написание фототчета. =)
P1010414.JPG ( 1,55 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 246
P1010434.JPG ( 1,34 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 233
Из первой части обзора Импрезы третьего поколения мы выяснили, что качество окраски и обработки швов кузова здесь откровенно оставляет желать лучшего, салон по-прежнему дубовый и выносливый, а электрика не особо проблемная. Во второй части будем изучать качество подвески, тормозов, а также старых и новых оппозитников и премьерной для этого поколения 5-ступенчатой АКП.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система традиционно для Субару хороша. Конечно, младшие версии довольствуются однопоршневым простеньким суппортом, но атмосферным моторам больше и не нужно. Более мощные машины получают двухпоршневые суппорты с плавающей скобой от TRW или Brembo тоже достаточно простой конструкции и дисковые тормоза сзади.
Неплохо настроенная АБС, удачно расположенные датчики – казалось бы, всё идеально, но сильно подводят систему трубки. Они быстро подгнивают, и даже у шлангов ржавеют металлические части.
Ресурс дисков и колодок не очень большой, но, полагаю, это связано со стилем эксплуатации, а не с конструктивными особенностями. То же самое можно сказать и о растягивающихся тросах ручника.
Подвеска у Impreza хороша. Она исключительно крепка, и для нее есть компоненты на любой вкус и кошелек. Конструктивно это МакФерсон спереди и сзади. На простеньких атмосферных машинах при умеренном стиле езды вложений почти не требуется – разве что просят замены хотя бы раз в 100-150 тысяч амортизаторы и некоторые сайленты.
С мощными машинами всё немного сложнее. У широких кузовов свои рычаги (разумеется, более дорогие), а каждая модификация имеет собственные небольшие отличия по компонентам и калибровкам.
Рулевое управление на Impreza этого поколения с простым ГУР довольно капризно. Ресурс насоса весьма умеренный, гудеть он начинает при первой же возможности. Факторы риска известны: снижение уровня жидкости, грязное масло, просто пробеги 120+.
В паре с насосом выступает еще и текущая рейка. Причина – высокие нагрузки на шток и традиционно слабые боковые втулки. Если это просто течь сальников штока, то ремонт простой и недорогой. Хуже, если шток начал ржаветь при попадании влаги – последнее случается регулярно, так как рейка стоит довольно низко.
Трансмиссия
Почти все Subaru Impreza полноприводные. Исключение – японские праворульные машины с мотором 1,5, они бывают переднеприводными. В принципе, выбор трансмиссий остался тем же, что на прошлом поколении Impreza: пятиступенчатые МКП для всех моторов, кроме наддувных, шестиступенчатые для самых мощных версий, 4-ступенчатые АКП для атмосферных моторов и новая 5-ступенчатая АКП от Tribeca для наддувных.
Основные компоненты трансмиссий у Subaru выполнены с традиционным запасом прочности. Лишь в случае версий с мощными турбомоторами стоит внимательно отнестись к проверке задних ШРУСов и редуктора. А при пробегах за 200 тысяч – ещё и к карданному валу и передним ШРУСам.
Кратко пройдём по тому, о чём было подробно рассказано в обзоре Импрезы второго поколения. Пятиступенчатые МКП достаточно прочны для атмосферных моторов, но вот для турбомоторов и момента свыше 350 Нм они слабоваты. Сама конструкция корпуса становится проблемой: из-за колебаний срезает шестерни и калечит валы (обычно второй-третьей и пятой передач). Компоненты дороги, но зато бэушные коробки стоят дешево, благо они совместимы по конструкции с более ранними версиями, стоявшими еще на первых Импрезах. А там и межосевой дифференциал с вязкостной муфтой блокировки выполнен куда более надежно, нежели в современных системах.
Четырехступенчатая АКП 4EAT очень надежная и довольно драйверская, только если сравнивать ее с другими четырехступками тех времен. На деле машина с ней теряет изрядно в динамике и приобретает неплохой топливный аппетит.
При жесткой эксплуатации рекомендуется менять масло чаще предельных 60 тысяч километров пробега, но не ранее 30-40. Система охлаждения с теплообменником в бачке в целом весьма надежна, течи случаются редко, но случаи попадания антифриза в АТФ отмечены. Её эффективность достаточна для большинства применений – исключение составляют тяжелые заезды по бездорожью и буксировка прицепа. В этом случае рекомендуется установка внешнего радиатора.
В отличии от своей четырехступенчатой предшественницы пятиступка сравнительно капризна. В основном, в силу новизны конструкции – у нее как минимум десяток различных вариантов гидроблоков нескольких поколений. В целом, коробка обеспечивает ресурс в 200-300 тысяч километров до серьезных ремонтов, но по мелочи может подвести много раз, в основном за счет отказов соленоидов, проводки и датчиков.
По механической части отмечают поломки вала привода переднего моста и его дифференциала – он выполнен в виде планетарной передачи. У него разбивает оси сателлитов и подшипники.
Реже сталкиваются с поломками маслонасоса и с ограниченным ресурсом тормозной ленты и обгонной муфты барабана Оведрайв. Такие проблемы характерны для эксплуатации при больших пробегах, да еще на грязном масле и с серьезным перегревом. Накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются тут раньше, чем у 4ЕАТ: примерно после 150 тысяч пробега уже стоит на каждом ТО проверять чистоту масла и менять фильтр коробки.
Повышенное количество хлопот с лихвой окупается лучшей динамикой, сниженным расходом топлива и появившимися толиками драйва.
Некоторые нюансы по запчастям для этой АКП есть в материале про Tribeca. Напоследок напомню, что штатной системы охлаждения этой АКП сильно не хватает. На легкой Impreza ситуация лучше, чем на тяжелом кроссовере, но все же лучше поставить дополнительный радиатор.
Моторы
Дальше вы будете думать, какой мотор поставить: такой же EL15 или все же найти двухлитровый атмосферник, благо простые варианты вроде EJ204/EJ202/EJ203 стоят примерно столько же, легко встают вместо EL и обеспечивают куда лучшую динамику.
Если у вас американская машина, то вам может достаться такой интересный мотор, как EJ253. Это SOHC с одним распредвалом в каждой ГБЦ, но 16-клапанный и с системой регулирования фаз I-AVLS. Это все еще весьма надежный мотор, но масляный аппетит у него совсем уж неприличный, особенно если мотор из серий, в которых не оптимизировано охлаждение задней части, а термостат по забывчивости сервиса поставили стандартный, а не низкотемпературный. Скорее всего, он тоже может проехать свои 250-300 тысяч километров, но наверняка что-то случится раньше, чем наступит естественный износ поршневой группы. Способствуют этому и больший крутящий момент, и большие нагрузки на коленвал и вкладыши, и более тонкие гильзы в сочетании с более узкими каналами системы охлаждения.
Однако, возвратимся к типичному сценарию владения Импрезой. При замене умершего мотора 1,5 нет никаких гарантий, что 2-литровый будет именно таким же, как штатно устанавливаемый на Impreza этого поколения. Например, это может быть EJ204 без гидрокомпенсаторов, зато с AVCS и мощностью 150 сил. 16-клапанные SOHC EJ20 с маркировкой 203 и 202 будут чуть дешевле (204, 253 и 254 – ощутимо дороже), но с внедрением электроники хлопот будет чуть больше. Для опытных электриков в сервисах Субару, впрочем, эта задача – типовая.
Надо отметить, что свапы субаровских моторов дешевы только до тех пор, пока речь идет о массовых атмосферных моторах или низкофорсированных 2-литровых турбированных. Всё остальное стоит в разы дороже, особенно в хорошем состоянии.
Наддувные версии моторов на Impreza WRX и WRX STi – это в основном моторы 2,5 EJ255/EJ257, а на японских праворульных машинах встречается и легендарный 2-литровый EJ207 мощностью 265 л.с. и более. У могучих наддувных моторов все сложности атмосферников возведены в степень: меньше ресурс ГРМ и свечей, моторы намного требовательнее к топливу и состоянию системы охлаждения. Особенно славны своими капризами моторы 2,5 литра.
Если лить хорошее масло и бензин Аи-100, часто ещё метанол и воду на интеркулер, да к тому же соблюдать вышеупомянутые правила бережной эксплуатации, есть шансы, что мотор проработает сравнительно долго, тысяч 150. А после достаточно простого капремонта с заменой гильз и поршневой группы – еще столько же.
Брать или не брать?
Дополнительный артикул / Дополнительная информация с пружиной Сторона установки передний мост Тормозная система Akebono проверочное значение E990R-01112/114 Длина [мм] 137,6 Высота [мм] 53,8 Толщина [мм] 17,5 Датчик износа вкл. датчик износа Количество датчиков износа [на ось] 2 Вес [кг] 1,567 Дополнительная информация с пленкой для оклеивания
Тип тормоза Дисковой механизм Длина [мм] 108,2 Высота [мм] 41,7 Толщина [мм] 14,5 Качество 944 Вес [кг] 0.775 Исполнение моста Rear Номер технической информации 181736 Тормозная система Akebono проверочное значение E9 90R-01110/269 Датчик износа вкл. датчик износа
Тип тормоза Дисковой механизм Длина [мм] 127,8 Высота [мм] 53,9 Толщина [мм] 17 Качество 300 Вес [кг] 1.505 Исполнение моста Front Номер технической информации 180998 Тормозная система Sumitomo проверочное значение E1 90R-01101/189 Датчик износа вкл. датчик износа
Тип тормоза Дисковой механизм Длина [мм] 137,75 Высота [мм] 53,8 Толщина [мм] 18 Качество 300 Вес [кг] 1.510 Исполнение моста Front Номер технической информации 181318 Тормозная система Akebono проверочное значение E9 90R-01111/584 Датчик износа вкл. датчик износа
Читайте также: