Замена подшипника хвостовика заднего моста паджеро спорт
Обновлено: 18.05.2024
Как и у многих владельцев Паджеро, также и у меня вылезла данная болячка — течь масла с хвостовика раздатки на задний кардан и вибрация после 80-90 км/ч…
По первой я не вдавался в подробности данной темы, т.к изначально когда первый раз я обнаружил подтеки масла я подумал что это просто пздц пришел сальнику — надо заменить и поставить оригинальный и будет все хорошо, но не тут то было, поставив оригинальный сальник первое время было все сухо и я долго туда не заглядывал и когда пришло время ремонтов для джипа я решил заглянуть каковы там дела с сальником — а там все обосрано в масле — епт бле…
Почитав разные темы и посмотрев разные фотки, я понял что всему виной разбитая втулка корпуса хвостовика, от сюда недолгая служба сальника и вибрация, также плюсом мне эта вибрация на кардане испортила сальник в заднем мосту, было сухо там а теперь он запотел…
Ну что же, полез снимать, разбирать все это дело и заказывать нужные детали
— Корпус хвостовика раздатки GREAT WALL (SC1802320)
— Сальник раздатки задний MITSUBISHI (MD731708)
— Сальник заднего хвостовика заднего моста MITSUBISHI (MR580530)
— Масло трансмиссионное в раздатку MITASU (MJ4101)
— Масло трансмиссионное в зад. мост с LSD MITASU (MJ4121)
Разобрав увидел эту самую втулку внутри корпуса, да, она была изношена и подратая… Отложил корпус в сторону, отмыл и отчистил плоскость от остатков герметика на раздатке и пошел готовить новый корпус к установке
Доброго времени дня всем!
Хотел бы развить тему про ремонт хвостовика раздаточной коробки, которая является очень актуальной для владельцев этой легендарной марки. А точнее сказать распространённой болезнью этого автомобиля во всех поколениях и модификациях.
Сам по себе хвостовик играет очень важную роль, являясь консольной опорой скользящей вилки (с внутренними шлицами), которая, в свою очередь, передаёт крутящий момент на задний мост (через кардан). Всю опорную нагрузку принимает на себя подшипниковый узел скольжения, состоящий из биметаллической втулки, впрессованной в алюминиевый корпус. Нужно сказать, характер нагрузки подшипникового узла крайне тяжёлый и сочетает в себе ударную и температурную нагрузки с, зачастую, недостаточным объёмом подачи масла в зону контакта.
К чему я всё это рассказываю:
По роду своей деятельности я занимаюсь ремонтом подшипников скольжения и знаю о них всё (от теории до практики). Компания занимаемся проектированием и изготовлением новых, ремонтом изношенных и их модернизацией.
В последнее время всё чаще ко мне стали обращаться с просьбами восстановить хвостовик раздатки и, потихоньку, у самых настойчивых я начал брать в работу эти изделия. Самым первым конечно пришлось долго ждать пока наши специалисты досконально разберутся в вопросе (большое спасибо им за проявленное терпение).
Мой вердикт:
Почитал я на разных форумах все ваши домыслы, догадки, а также о полученном у людей опыте. Взял в руки выпрессованную из хвостовика штатную втулку и с коллегами попытался определить по косвенным признакам природу происхождения металла.
Это однозначно биметаллическая втулка со стальной основой, а вот в качестве антифрикционного материала применён какой то спец сплав, больше напоминающий алюминий, чем баббит (как все пытаются его идентифицировать).
Химическое травление не дало положительных результатов на наличие в сплаве основных составляющих баббита (олово или свинец). Кроме того наличие "прижёга" на внешней поверхности стальной втулки тоже говорит не в пользу баббита (баббит работает при температуре около 80-90 оС, прижёги появляются при температуре 150-200 оС — при этой температуре баббит становится вязким и нагартовывается на вал). Поэтому по косвенным признакам (визуальный осмотр + травление) готов сказать что это не баббит, но полной уверенности нет (
85%). Нужно сказать, баббиты я и мои коллеги знаем очень хорошо (диссертации по ним защищали, патенты имеются). Поэтому первичные выводы в пользу биметалла сталь-алюминий.
К сожалению ни кто из текущих клиентов не соглашается отдать мне на полное исследование эту втулку (забирают, наверно на память о совместно пройденном пути).
А результаты химического и микроструктурного анализа поставили бы всё на свои места. На машине трения исследовали бы механические свойства сплава (при необходимости). Всё в наличии!
Принятое решение
После проведённого консилиума со своими коллегами принял решение устанавливать антифрикционную бронзу с близкими по своим рабочим характеристикам со спец алюминиевыми сплавами (и баббитом кстати тоже).
Получать биметаллические втулки сталь-алюминий таких размеров будет выгодно только в промышленных масштабах (на конвейерах), малыми партиями невыгодно (сложный техпроцесс).
А вот если бы выяснилось что это какой то определённый баббит (по хим составу и структуре), то я бы смог отработать тех процесс до аналогичного по стоимости при запрессовке бронзовой втулки. Хотя бронзовые втулки по всем параметрам должны ходить не хуже.
По своей оснащённости можем готовить сплавы самостоятельно любого состава (если это не ГОСТовский сплав)
Связался с ним — ответил он не сразу, но работу выполнить согласился. Далее хвостовик был снят и отправлен с карданом в Екатеринбург (да, я не смог снять вилку, каюсь), где через 2 недели мне изготовили новый вкладыш. Пара фоток ниже
Снимать хвостовик довольно просто: сливаем масло с раздатки, снимаем задний кардан (выльется немного масла), отсоединяем кабель датчика скорости, запоминаем положение датчика относительно хвостовика (важно!), откручиваем и вынимаем. Далее надо снять колпачок хвостовика (у меня он напрочь отгнил по контуру), открутить все болты хвостовика (у меня их 6) и легким постукиванием деревянным предметом по краям отсоединить пристывший на герметик хвостовик.Снял, выбил оба сальника, долго мыл бензином и щеткой, фоток нет. Потом собственно отправка в Екатеринбург — я отправлял через Энергию, отправка вышла в 400 р. Вот таким красавец вернулся.
Маслопроводящие каналы не глубокие, где-то 1 мм сделали. Проверил как ходит по вилке, помазал gl4 и покрутил туда-сюда — вращалось поначалу тяжеловато, масло почернело, но потом стало уже терпимо.
Гул заднего моста (диагностика, замена подшипников и сальника хвостовика)
Машина пришла на замену масла в мостах.
Открутив сливную пробку заднего моста увидели следующее:
1 На пробке металлические частицы размером 2-3 мм
2 Жидкость, назвать это маслом трудно , - смесь масла и воды с грязью
Скорее всего через сапун вода попала в мост.
От снятия крышки моста и выяснения, что именно разрушилось - дифференциал, главная пара и т.д. клиент отказался.
Почему не работал,раз вода попала значит был не забит,когда сапун забит,масло начинает выдавливать через сальники-вот это он не работает,просто когда часто ездишь по грязям сапун лучше вывести повыше тогда и попадать в мост через него ничего не будет.
Я совсем не специалист по гов.. грязелазанью, какова простейшая физика процесса? Машина заезжает в лужу, мост погружается в воду, через что эта вода попадает внутрь моста? через сапун, через сальники?
Разность температур большая, масло в мосту 80 град примерно, вода холодная.
Сапун соответственно стравливает излишки давления (при нагреве) и запирается при разряжении.
Если он не работает, то разряжение происходит через те же места из которых гонит масло :)
Так все-таки, ВОДА как в мост попадает? И, соответственно, выходит потом сама обратно или остается в мосту?
Так все-таки, ВОДА как в мост попадает? И, соответственно, выходит потом сама обратно или остается в мосту?
Через крышку дифа, через сальники тоже может вполне, они ведь не вечные!
Через сапун вода попадает в 99,9% ИМХО Это актуально для "любителей говномешания и бродов",если занимаешься этим,то сапуны нужно наверх выводить.
Но у СЙга еще проблема,там на заводе такую бодягу заливают,не даром говорилось не раз,что после покупки авто - сразу меняйте все жидкости.ИМХО
Нет, от неработающего сапуна потеет крышка обычно. Раз масло выдавливает, то и воду так же подхватит.
Про коренное решение проблемы все давно поняли, сказали, научили - вывести сапуны))
Правда сапун заднего моста находится на высоте 60см, и чтобы через него залилась вода это нужно встать в речке и пойти пиво пить! Блоки электроники раньше загнутся. Как и педаль газа и вообще лучше не пробуйте :)
Нет, крышки там, конечно, никакой, тем более с электроприводом, нету. Там есть обратный клапан, который должен работать по принципу - выпускать и не впущать.
Дмитрий.
Рекс XDi, МКПП, слегка приподнятый(от КАРСИ) и с самоблоком сзади( от Петра-Муссовода) , резина чуть больше СТОКа 245-75-16, Купер АТ(теперь ещё чуть прибавил - Йока АТ 265-75-16), ДХО от Леонида - Leo, чиповка от Романа - Vahmurka, связь LPD,CB.К/к №101.
А вот это моя молодость - "нету краше и милей наших Солнечных Филей!"
Если хочешь, что бы что то было сделано хорошо - сделай это сам!
О как,я конечно тут не разбирал,но на отечественных авто приходилось,так там никакого клапана нет-просто штуцер накрыт колпачком и всё.
О как,я конечно тут не разбирал,но на отечественных авто приходилось,так там никакого клапана нет-просто штуцер накрыт колпачком и всё.
На нашей иномарке есть клапан, при определённом давлении он открывается, а обратно - нет. Перед заменой сальника хвостовика я промыл его в соляре и продул, но этого оказалось мало - надо было разобрать весь. А то опять закапало:( И на сальнике не обратил внимание маслосгонная насечка в ту ли сторону, что вращение кардана.
но на отечественных авто приходилось,так там никакого клапана нет-просто штуцер накрыт колпачком и всё.
Сапун от классики.
Сапун работает только в одну сторону. это простейший клапан.
при активной езде и под нагрузкой дифференциал может нагреваться до такой температуре при которой рука еле терпит, при нагревании масло расширяется следовательно воздух который там оказывается лишним выходит через сапун.
при этом если машина заезжает в воду мост достаточно быстро остывает, масло при этом уменьшается и образуется разряжение, которое уже через сапун воздух пропустить не может.
и он начинает зализать через все щели, самое близкое и простое это сальник хвостовика.
через сальник может спокойно насосать и воды и воздуха и грязи.
не задумывались почему сальник всегда устанавливается пружинкой и бортиком К жидкости которую он сдерживает? всё просто он может удержать только в одном направлении, так как при давлении этот бортик с пружинкой прижимается ещё сильнее к валу или чему либо, следовательно при разряжении через сальник всё очень легко проходит.
по этому сапун это зло.
к стати видели на какой высоте находится сапун? примерно на уровне ПОРОГОВ, вот и подумайте часто ли вы ездите по лужам с пороги? думаю что крайне редко а многие и вообще не ездили по таким лужам от сюда и простой вывод через сапун ничего насосать не может.
вообщем собрал. гул и подвывания исчезли.
единственное что, не могу разобраться, в районе скорости в 100км/ч, появляется легкий гул, похожий на старый, но на данный момент сваливаю на резину, так как она в разных диапазонах скорости, воет по-разному)
гайку посадил на резьбовой фиксатор, так как заранее её не приобрел.
1. снимаем карданный вал.
4. снимаем крышку редуктора и делаем предварительный осмотр, который у меня не выявил никаких проблем.
5. т.к. для дальнейшего действа мешается задний стабилизатор, то откручиваем его от стоек и опускаем вниз.
6. в самом редукторе откручиваем болтик, который держит цилиндр, на котором в свою очередь держаться 4 шестеренки, и четыре пластины (шайб, не знаю как назвать, которые плотно прилеплены к шестерням)), лучше вытащить аккуратно сразу, а не собирать потом на полу их. ( я собирал )
7. сдвигаем полуоси вовнутрь и снимаем с-образные стопорные кольца. снимаются просто и без усилий.
8. вынимаем аккуратно полуоси.
9. откручиваем крепления главной пары и аккуратно вынимаем ГП. она собака тяжелая, и на почти прямых руках, лежа на животе (т.к. делал валясь под авто), можно отдавить себе пальцы, когда та из-за гравитации, захочет упасть вниз. лучше подложить что-нибудь.
10. вытаскиваем хвостовик. на роликах видны отчетливые повреждения.
13. замену внутреннего подшипника хвостовика я делал в сервисе, где на прессе мне удалили старый и запрессовали новый.
14. с помощью старого подшипника полуоси я запрессовал новые.
15. с помощью старой обоймы от внешнего подшипника хвостовика, я запрессовал новую обойму. по такому же принципу и сделал с второй обоймой и сальниками. не забываем подшипник полуоси и внутреннюю часть сальника обильно смазать густой смазкой.
16. на хвостовик установил новую распорную втулку и начал вкарячивать всё это безобразие обратно. первоначально сальник хвостовика я не устанавливал, тянул гайку с великим усилием, постоянно проверяя чтобы свободно вращался хвостовик, добиваясь того, чтобы он свободно вращался и не было при этом люфта.
17. установил ГП на место, и снова проверил свободное вращение всей конструкции.
18. открутил гайку хвостовика и запрессовал сальник с помощью старой обоймы внешнего подшипника.
19. уже без особого усилия, закрутил гайку хвостовика, предварительно намазав резьбу, резьбовым фиксатором.
все остальные работы проводить в обратном порядке.
проехал на данный момент не более 50 км. но разница потрясающая. тишина и покой. теперь слышу как гудят покрышки)))
Снимаем крышку и ее прокладку.
Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).
Помечаем крышку правого подшипника.
. и снимаем пластину.
Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.
. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.
Снимаем крышку правого подшипника.
. и вынимаем регулировочную гайку.
Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.
Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.
Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.
Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.
Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.
. и вынимаем ее из картера заднего моста.
Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.
Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.
При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.
. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.
Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.
Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.
Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.
. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.
Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.
. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.
При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.
Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.
В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).
. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.
Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.
Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.
. накидным ключом отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.
Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.
. и снимаем шестерню.
Вынимаем ось сателлитов.
Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.
Вынимаем полуосевые шестерни.
. и их опорные шайбы.
Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.
При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,3 мм. При увеличенном зазоре подкладываем под шестерни дополнительные упорные шайбы. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 20 Нм (2,0 кгс·м) - шестерни должны проворачиваться рукой.
Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.
При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. ).
Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в картер главной передачи наружное кольцо заднего подшипника - без регулировочных прокладок.
Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.
Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.
Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).
Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.
Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.
. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.
Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).
Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.
Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.
Рис. 4. Установка оправки и микрометрической стойки в картере главной передачи: 1 - контрольная оправка; 2 - микрометрическая стойка; 3 - центрирующая оправка.
Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи , который равен сумме размера стойки ( ) и половины диаметра контрольной оправки ( ). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.
Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера вычитаем номинальный монтажный размер (см. ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.
Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.
Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).
. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.
Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.
. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.
Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.
Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.
. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.
При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.
Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).
Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.
Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.
Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.
Читайте также: