Замена распредвала лансер 9

Обновлено: 08.07.2024

спортивный ресивер(впускной коллектор) 4G18

два года назад Метки: тюнинг

Нравится 21 Подписаться

Комментарии 32

как распредвал? стоит оно того?

люди покупают довольны. но после установки вала нужно прошивать машину. я еще не купил себе.

Интересная тема. Только в той же динамики эти валы делались еще 3 года назад =)
Если считаете ценник в 18 тысяч за РВ большим, тогда не стоит вообще начинать эту тему. Вы даже не представляете сколько еще будет финансовых расходов =)))
Поставить вал без прошивки смысла нет, будет даже хуже. Прошивка нужна под вал индивидуальная, т.к. авто у вас не новый и бензин у всех разный, в итоге одна и та же прошивка с одним валом на двух разных авто дает совершенно разный эффект, примеры имеются на практике. Индивидуальная прошивка будет стоить почти как сам вал =)

да, они говорили, что кто-то у них еще раньше заказывал валы и они изготавливали. на счет прошивки вопрос спорный. согласен что лучше индивидуально делать прошивку под авто, эффект от этого больше. т.к. впуск, выпуск разные и уже эффект будет разный. хотя даже те кто ставил вал на родную прошивку и то отмечали изменения в лучшую сторону. на счет прошивки, в стоке тоже у всех прошивка одинаковая, поэтому под эти валы тоже можно пригласит хорошего настройщика сделать прошивку общую. покупая вал, сразу берете прошивку с ним, если это поставить на поток не так дорого будет. а если конечно индивидуально настраивать авто то это возможно и будет дорого, да и дело не только в дороговизне, а еще в правильной настройке, а то так вам настроят, что двигатель придется переделывать весь. случаи уже такие были. не в каждой местности есть хорошие настройщики, а браться за это могут. Эти валы проектируются для обычного человека и обычной машины, а не спортивной машины для гонок. Поэтому в основу надо брать доступность для любого человека. Для ваз много выпускают валов и есть прошивки под валы и т.д. Лансер тоже не такая дорогая машина, но распространенная, зато что не возьми для лансера стоит дорого, что впуск, выпуск, распредвал. И правильно что и пауки стингер стал выпускать не только для ваз и для лансер и других иномарок и цена низкая как для ваз, потому что при большом производстве нет разницы делать для ваз или иномарки. И ОКБ "Двигатель" и другие, если пойдут по пути стингера, то цена на изделия будет не очень высокой и доступной каждому.
Еще если более досконально подойти к этому, достаточно много лансер9 1,6 расходуют масло, проблемы тоже известны, на некоторых моделях тоже есть подобное и там изменяли форму поршней, изготавливали новые поршни, чтобы масложора не было, на лансере так это и не устранили. т.е. думаю люди бы тоже были рады если выпустили поршня измененные, чтобы в дальнейшем после замены колец опять через 30-50 тыс. опять не стало есть масло.
часть лансер 9 1,6 турбуют, причем не в дорогих мастерских, а в обычных, там необходимы другие поршня для уменьшения степени сжатия, прокладка ГБЦ другой толщины и можно поставить небольшую турбину td035, с 4g15 и получив тем самым динамичный двигатель больше мощности с неплохим ресурсом. это тоже делают и люди обмениваются прошивками, чтобы в принципе любой мог даже в глубинке настроиться.
если все делать не самому, да это не только дорого, но и гарантии вам никто не даст в случае если ваш двигатель выйдет из строя.
я сам всегда с удовольствием читаю форум технических маньяков и отдаю дань уважения тем людям кто занимается этим, прежде всего Виктору (Titus) создателю этого форума, очень много интересных тем на этом форуме и много полезного для себя я там узнал. с некоторыми техническими маньяками приходилось контактировать, люди не отталкивают, а подсказывают и делятся своими наработками. У меня такие люди вызывают уважение.

Поверь, прошивка под вал нужна индивидуальная, это я взял не с потолка, а уже по опыту. Я так же поддерживаю кантакты с другими владельцами распредвалов от Вити, и знаю о чем говорю. На одинаковых машинах с одинаковой прошивкой под вал поведение может отличаться кардинально, это было уже доказано. Кстати, даже прошивки от Ёжика Пыха (Дмитрия) не всегда корректно работали на разных авто, примеров было много.
По поводу стоковой прошивки и распредвалов от Вити. Лучше не становится, становится хуже, на стоке авто заводится и едет, но едет с дерганьем, с провалами и с нестабильными хх на любом из Витиных валов. Настройка ОБЯЗАТЕЛЬНА иначе можно легко запороть двигатель.
Индивидуальная настройка нужна не из-за впуска/выпуска, хотя он тоже тут причем, а из-за общего состояния двигателя, вал ставится не на новый авто, а у машин с пробегом за 100 тысяч отличается состояние очень сильно. К тому же у всех бензин разный, есть примеры, где требовалась серьезная коррекция в прошивку только из-за местного бензина.
По жору масла. Общее мнение о маслоканалах далеко не аксеома, так же имеется пример установки поршней без маслоканалов, авто бегает и используется активно, при этом жор отсутствует. Так же общее мнение о том, что сменил кольца на 30-50 тысяч и опять жор появился, все элементарно, износ ЦПГ, очень мало кто делает расточку, большинство только кольца меняет, а это и является причиной такого малого пробега до следующего жора масла.
Ну и по поводу цены. Даже на ВАЗ хорошего качества з/ч стоят дорого, все что дешево, это на пару месяцев покататься. Я это так же прошел на своем опыте и опыте других людей. Поэтому и паук на ланс от стингера стоит мало, т.к. качество там отвратное, как и сам материал. Надеяться на долгий срок службы такого выхлопа не стоит, но многих, по отзыву, устраивает на год максимум 2 срок службы.
Как итог. Дешево и качественно НЕ БЫВАЕТ. Прошивка крайне рекомендуется под вал и авто индивидуальная (можно за основу взять уже наработанные, но коррекция обязательна).

про масложор, достаточно много праворульных авто у которых вообще нет такого понятия как жор масла. пробеги некоторых больше 200 тыс. и масло стоит на месте. а тут 100 тыс. и появляется расход масла, причем не зависит от масла которое заливают и не от владельца авто это зависит. есть повод о чем задуматься. замена колец на праворульных авто из японии обычно решает проблему расхода масла, если такое возникает. а на лансере нет. обычно компрессионным кольцам ничего не бывает, а вот маслосъемные изнашиваются или залегают, поэтому компрессия хорошая и двигатель тянет, но расход масла есть. износ небольшой и не требуется расточка, поэтому в этом случае меняют кольца и все становится в норму и обычно забывают об этой проблеме практически навсегда. так должно быть и с лансером. а не так как вы говорите 30-50 тыс.км и опять жор, кто через 100 тыс км будет делать расточку если этого не требуется? смысл? трата денег. перебираете двигатель, чтобы установить турбину, тогда да согласен, нагрузки возрастают, хотя всегда обычно делают дефектовку и промеряют требуется или нет расточка блока. но тут с двигателем 4g18 я понимаю есть особенность поршней и отверстия для стока масла забиваются, коксуются, плюс тонкие стенки блока, охлаждение. эта проблема бывает и на других моторах, на некоторых даже меняли поршня, ставили измененной формы для устранения масложора. не должен двигатель японский есть масло. да, немцы едят масло и это всем известно, все на немцах доливают масло, у японцев такого нет, по крайней мере у праворульных.
про вазовские запчасти скажу так в свое время повозились и с ваз, и от цены и производителя не сильно много зависело, сыпятся они, то одно то другое по мелочи и так достает это, причем одно и тоже может выходить из строя несколько раз. поэтому многие, когда пересели на японцев праворульных вспоминают ваз как страшный сон. на праворульном японце масла фильтра поменяли и езди спокойно до следующей замены.
за два года и более с пауком ничего не произойдет даже от стингера, да можно швы поаккуратнее сделать, обработать согласен, на счет материала нержавейка не считаю что это плохо, а в целом неплохо и доступно.
все должно быть доступно для всех, страна большая и не везде далеко большие зарплаты как в москве. поэтому люди стараются как можно больше делать сами с наименьшими затратами, для москвы 20 тыс. не деньги, а кому то в другом регионе может надо месяц и более работать, причем не только же вы работаете на машину и кушать что-то нужно. хотите охватить большую аудиторию владельцев снижайте цены и делайте доступнее, тогда и спрос на изделия будет выше.
нет денег купите ваз скажите. нет, вот как раз иномарка(японка) и требует меньше затрат при правильном обслуживании.
про индивидуальную прошивку согласен она конечно позволяет оптимально настроить двигатель, так как даже одинаковые двигателя тоже разняться. но не всегда это возможно и всем доступно.

Вот японки как раз требуют денег очень много, т.к. надежностью у них уже лет 10 не пахнет, а цены на з/ч всегда были очень высокими. В этом плане европейцы гораздо выгоднее и дешевле в обслуживании, про корейцев вообще молчу, у них уже и качество не хуже японцев и стоимость з/ч в разы ниже.
Ну а про масложор, у праворульных он так же есть и был, те же тойоты, хонды, мазды потребляют, что леворульные, что праворульные. Так же и лансеры, арабы, японцы, европецы, все лансеры 9е едят масло, в том числе и двухлитровые 4G63. Нет никаких различий в праворульных по качеству от леворульных, это всего лишь миф.
И факт по масложору, он начинается раньше и присутствует у всех авто из мегаполисов, и начинается гораздо позже у авто из малых городов. Но маслоканалы тут не причем. На масложор сказываются другие факторы.
У меня пробег 160 тысяч и масложора нет.

у меня опыт другой, поэтому в нашем регионе чаще берут японки, а сейчас корейцев, а кто-то даже китайцев. я и мои знакомые ездят на японцах, при надлежащем уходе у нас в регионе японцы б/у 2000-х годов бегают по сей день и не требуют вложений, а вот с европейцами как раз наоборот на сто часто стоят, то с электроникой проблемы, то одно то другое, сыпятся одним словом. поэтому европейцев берут у кого много денег, чтобы было на что обслужить это авто и ради престижа. поэтому на вторичном рынке европейце неликвидны и очень теряют в цене, что не скажешь про японцев.

От региона сильно зависит. У нас европейца содержать чуть ли не в разы дешевле чем японца. З/ч отличаются по цене довольно сильно. А ломаются одинаково, что хонды, что мазды, что тойоты, что фольксвагены, что пежо, что рено. Вот только из авто 2000-х немцы гораздо приятнее и комфортнее, чем японцы. А из новых и подавно, японцы скатываются в никуда, из новых японцев вообще ничего не хочется.

mk31

Репутация: 5

Вот ттх заявленные производителем:

Все поголовно ставят 40 вал, чем он хорош, и чем плох 36 вал?

Shs512

Репутация: 11

mk31

Репутация: 5

Хм, такие цифры прислал ОКБ Двигатель, возможно кто то у них и ошибся

А можно поподробнее где заканчиваются низы, и начинаются верха?) И как это понять исходя из ттх?

Shs512

Репутация: 11

Сравнивать в лоб оба вала виртуально не получится. Ставить на сток, настраивать и мерять уж тогда.
Причем на разных конфигах впуска, выпуска, ГБЦ они буду вести себя по-разному, где-то чуть больше, где-то чуть меньше.

mk31

Репутация: 5

Хотя посчитал - если выпуск одинаковый, то разница получается только в продувке и в поднятии клапанов.
Да, посмотреть бы разницу на графиках..

Shs512

Репутация: 11

Продувка функция всего железа, это и впуск, выпуск, форма камеры сгорания, диаметра цилиндра, геометрии каналов, клапанов и их подъема. вообще все, кроме маслонасоса, маховика и шкивов.)

mk31

Репутация: 5

Понятное дело)) Я про продувку которую задаёт вал (угол перекрытия клапанов). У 40 угол перекрытия больше = низы съест сильнее чем 36.

Shs512

Репутация: 11

На самых низах обратно во впускной коллектор будет больше выкидывать, напонение чуть меньше. Насколько меньше точно виртуально не сказать, надо мерять.
По своей с 40 в сравнении со стоковым валом могу сказать на ХХ точно меньше и до 1100-1200-1300 возможно чуть меньше, а дальше минуса нет и чем выше по оборотам тем больше приход.

mk31

Репутация: 5

А на 36 как думаешь, что будет?

Shs512

Репутация: 11

Artem NN

Супер Технический Маньяк

Репутация: 57

mk31

Репутация: 5

Есть удобные програмы. Которые сразу показывают примерный прирост.
Судя по графикам - валы ниочем.
.
Последний даже хуже стока.
(Впуск и выхлоп не менялся.)
Завтра выложу какие углы нужны для стокового впуска -выпуска.

А вот это интересно
Возможно мне неправильные данные по валам прислали, и возможно 40 вал тоже выпуск 54-18. Спросил у производителя - посмотрим что ответят.
И подъём клапанов для валов ОКБ вроде не вбит в программу (10/10 на 36, и 10/10.5 на 40). Плюс СЖ - в стоке по документам митсу 10, многие уверяют что замеряли - реальная сж 9.5.
Ушёл искать дистрибутив программки)

Shs512

Репутация: 11

Артем, задай правильный подъем клапанов в программе.

Artem NN

Супер Технический Маньяк

Репутация: 57

Dyno2003_Advanced_Engine_Simulation_v4.05
можете попробовать сами.
простейшая в освоении.

Что нравится - задаешь от и до ход поршня или диаметр, или перебор углов открытия - закрытия клапанов.
И прога сама находит лучшие параметры.
Жаль что немного устарела - не поддерживает многоядерность при расчетах.

Shs512

Репутация: 11

Artem NN

Супер Технический Маньяк

Репутация: 57

По впуску я так понял представлены не все виды ресиверов .
Пробовал подбирать параметры - что бы получалось 98 л.с.
Старался все выбирать стоковое.
А уже потом от стока плясать.

Shs512

Репутация: 11

У меня такие цифры получились с 40 валом, распиленной ГБЦ и тюненым выпуском.

Программа считает 130лс, в реальности у меня больше.
Я не вижу как точно выставить данные по ГБЦ, впуску и выпуску, а от этого очень сильно зависят результаты.

mk31

Репутация: 5

Пересчитал
Значения предоставленные производителем

Оба вала выпуск 54-18

У 36 и 40 вала все параметры одинаковые, кроме фаз и поднятия клапана, т.е. даже если что то не правильно выбрано (а выбрано что то явно не правильно, ибо даже до заводских 98лс не дотягивает), то скорее всего зависимость не изменится, оба графика одинаково прибавят/убавят попугаев.
И 36 вал как ни крути получается интереснее?

mk31

Репутация: 5

У меня такие цифры получились с 40 валом, распиленной ГБЦ и тюненым выпуском.

Artem NN

Супер Технический Маньяк

Доброго времени суток.
Давным давненько (февраль, март 18 года), появился цокот от работающего двигателя. Все грешили на гидрик или гидрики, ну и я так думал. Шло время, звук подусилился. Думаю, ничего, это же гидрокомпенсаторы… Они ведь либо работают либо нет, последствий не будет. Появилась денежка и пока ещё относительно тепло решил я наконец то разобраться с этой на звук неприятной проблемой.
Заказал 16 гидрокомпенсаторов от Грейт Вула, прокладку клапанной крышки, прокладки свечных колодцев, комплект свечей. Приехал к другу на СТО (как знал), открыл мотор и пошел точить лясы, пока он остывает.

Развалилась прям в руках. Ну да ладно, скидываю крышку.

Открутили сначала ось выпускных рокеров, сняли, заменили гидрики и потом парнишка который мне помогает с ремонтами увидел ролик впускного рокера, который был в задирах.

Тут то и всё стало понятно, что молотил так движок не из-за гидриков, ну или точнее не только из-за них.
Крутим движок ключом, что бы показался кулачок на этот рокер и видим печальную картину…

Настроение на нуле, голова калькулирует непредвиденные расходы… Вызываем такси и по домам.
На следующее утро, то бишь сегодня, приступаю к поискам зап частей на просторах интернета.
Подключается Лансер клуб Vlg&Vlz и подкидывает первый годный вариант, распред за 7к и рокер за 1к.
Авито и Дром не дают положительных результатов, распредвалов попросту нет, дефицит.
Вариант от Лансер клуба был хорошим, но не стопроцентным, т.к. за этот распред внесли когда то задаток, но так и не забрали его. Спустя 1.5 месяца этот человек, после того как ему позвонили, узнав что я собираюсь его забрать, всё таки очухался и оплатил оставшуюся сумму.
Подключаю Д2Р, а точнее нескольких людей, которых многие из вас знают, 2 положительных ответа, 1 отрицательный и тут выстреливает такое предложение, от которого я подпрыгнул.
ГБЦ в сборе (корпус, распред ориг, клапана, рокера и т.д.), которая снимается с абсолютно исправного Ланса сразу после поступления оплаты от меня. Со слов продавца, двигуну чуть более 100 т.км., полностью исправный, работает ровно и без нареканий. Снимается по причине свапа, к которому всё готово, лишь остаётся демонтаж родного сердца. Вот это успех подумал я. Но не смотря на красивые слова, никогда бы не вписался в такой замес, если бы не поручитель (о нём пока умышленно умолчу), который собственно нас связал с продавцом. Ему доверяю полностью, имел дело. Он сам лично видел в работе этот двиг и одобрительно заверил о его исправности. А теперь самая главная интрига, цена — 10 000 руб!А ещё гарантия сроком в неделю на осмотр и установку. Т.е. если что то не так, где то косяк, то я это аргументирую и высылаю бошку обратно продавцу, а при получении он возвращает деньги.
После контрольного созвона с продавцом произвёл оплату он лайн банком и завтра ожидаю отправку ТК до терминала моего города.
Ждём.

В семействе силовых приводов производителя Mitsubishi двигатель 4G18 имеет максимальный объем камер сгорания 1,6 л. Для разных рынков изготовителем выпускается три версии атмосферного мотора – 122 л. с. (Иран), 105 л. с. (Ближний Восток) и 98 л. с. (Европа). Отличительной особенностью силового привода является система COP – механизм регулировки опережения зажигания вакуумным клапаном. А 16 клапанов управляются одним распредвалом по схеме SOHC.

ДВС 4G18

Технические характеристики 4G18 1,6 л/98 – 122 л. с.

Производителем Mitsubishi использована рядная схема двигателя с 4 цилиндрами атмосферного типа. Выпуск был налажен в Японии и Китае, все остальные автопроизводители получали мотор в готовом виде для установки в своих авто.

ГБЦ 4G18

Распределенный впрыск ECI-Multu в двигателе стал визитной карточкой, хотя уже на момент его изобретения конструкция морально устарела. С завода Мицубиси для отечественного рынка машин с АКПП не поступало, использовалась 5 ступенчатая МКПП.

При разработке задача увеличить мощность перед конструкторами не стояла. При увеличившемся объеме камер сгорания до 1,6 л мощность 98 – 122 л. с. не превышает характеристик предыдущей модификации серии Орион 4G15 объемом 1,5 л.

Впускной коллектор

Технические характеристики 4G18 соответствуют приведенным в таблице значениям:

город – 8,8 л/100 км

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 51 Нм (коренной) и 17 Нм +90° + 10° (шатунный)

головка цилиндров – пять стадий 49 Нм, отворот, 20 Нм + 90° + 90°

Возможные проблемы и виды ремонта

Основной проблемой, требующей ремонта двигателя Мицубиси Лансер 9, является масложор – значительный расход масла. Для устранения неисправностей следует выполнить замену маслосъемных колпачков и поршневых колец. Необходимость ремонта силового агрегата Lancer 9 также может быть вызвана некорректной работой зажигания, воздушного или топливного фильтра.

Чтобы не проводить дорогой капитальный ремонт двигателя Лансер 9, важно проводить регулярную диагностику и обслуживание. Обследование состоит из механической проверки и компьютерной диагностики. Комплекс работ позволяет определить общее состояние агрегата, количество запчастей, требующих замены или восстановления. На основе этих данных рассчитывается стоимость ремонта. В случае серьезных повреждений мастер может рекомендовать полную замену силовой установки.

Ремонт мотора Лансер 9 подразделяется на:

текущий – ремонт включает замену отдельных деталей и расходных материалов;
капремонт – проводится, когда необходимо заменить или восстановить большое число узлов и деталей. Ремонт проводится после разборки, чистки и дефектовки. После сборки обязательно производится тестирование работы агрегата на холостом ходу.

При ремонте двигателя могут заменяться поршни, прокладки ГБЦ и клапанной крышки, ремень и ролик натяжителя газораспределительного механизма (ГРМ) и др.

Почему ремонт двигателя 4g18, на первый взгляд, у нас стоит дороже?

Именно поэтому ТОЛЬКО расточка 4g18. При расточке блока выдерживается индивидуальный зазор для каждого поршня, в зависимости от его полноты, что обеспечивает долговечную работу двигателя без малейших проблем.

Какой вариант выбрать? На наш взгляд, тут всё очевидно.

Особенности конструкции

Внутри серии двигатель 4G18 стал предпоследней модификацией с самыми большими камерами сгорания, объемы которых составляют 1,6 л. особенностями конструкции являются:

4 цилиндра изготовлены из гильз внутри чугунного блока расположены рядно;
чугунный выпускной коллектор имеет зауженный диаметр для соблюдения норм Евро-4/5;
механизм газораспределения имеет схему SOHC V16, то есть один верхний распредвал с 12 кулачками управляет 16 клапанами через коромысла, установленные на двух осях;
система СОР регулирует угол зажигания вакуумным клапаном, смонтированным на дроссельной заслонке;
привод распредвала ременный, ресурс его ограничен 100000 км максимум;
головка блока цилиндров алюминиевая, узкая за счет одновального механизма ГРМ;
один широкий кулачок управляет двумя выпускными клапанами каждого цилиндра, два узких кулачка открывают впускные клапаны;
пользователь может своими руками производить капитальный ремонт и форсировку.

Блок цилиндров

Распредвал 4G18

Система СОР

Схема SOHC V12

Гидрокомпенсаторы у движков имеются, но не у всех, поэтому бюджет эксплуатации увеличивается либо за счет использования высококачественного масла, либо периодической регулировки тепловых зазоров клапанов, которую производитель рекомендует выполнять каждые 30 000 км пробега.

Особенности двигателей Мицубиси Лансер 9

Цилиндры в силовых агрегатах Мицубиси Lancer 9 располагаются вертикально, они имеют жидкостное охлаждение. Распредвал приводит в действие клапаны. Энергия вращения передается на нажимные рычаги (для версии DOHC) или коромысла (для SONC). Мощность агрегатов составляет 135 (DOHC), 92 и 82 л. с. (SONC). Головка блока цилиндров (ГБЦ) выполнена из легкого сплава.

Главным преимуществом новых силовых установок Митсубиси Лансер 9 специалисты считают высокую экономичность. Однако этот показатель не относится к подержанным машинам. Также отмечаются хорошие тяговые характеристики и легкий запуск при любых температурах.

Благодаря высокой надежности узлов и систем Мицубиси Лансер 9 ремонт двигателя требуется крайне редко. Неполадки могут быть вызваны использованием топлива и технологических жидкостей низкого качества, а также экстремальной манерой вождения. Поэтому важно следовать рекомендациям производителя и соблюдать периодичность проведения технических обслуживаний. Причем проводить техосмотры и ремонт нужно в специализированных автосервисах.

Перечень модификаций ДВС

Изначально руководство концерна Mitsubishi учитывало аспекты законодательства государств, в которые осуществлялся экспорт моторов или автомобилей с ними, поэтому при базовой мощности движка 127 л. с. эту характеристику занижали искусственно – прошивкой бортового компьютера, используя не одинаковое навесное оборудование впускного/выпускного тракта.

Подобная модернизация позволяет выделить три условных модификации мотора 4G18:

98 л. с. – ДВС для Европы и РФ, отвечает регламенту Евро-5, позволяет снизить страховые выплаты и дорожный налог;
105 л. с. – мотор поставлялся на Ближний Восток;
122 л. с. – самый мощный движок получил Иран.

Маховик 4G18

Никаких турбо версий и атмосферных вариантов с изменением конструкции движок 4G18 не имеет.

Плюсы и минусы

Несложное устройство ДВС облегчает ТО и ремонт, навесное оборудование скомпоновано довольно удачно, обладает высоким ресурсом. Мотор может эксплуатироваться на бензине АИ-92. Основными недостатками силового привода являются:

изгиб клапанов при обрыве ременного привода;
недоработанная система охлаждения (повышенный расход смазки после 100000 км пробега);
гидрокомпенсаторы встречаются на автомобилях для РФ примерно в 50 случаях из 100, поэтому может потребоваться регулировка тепловых зазоров клапанов после прохождения каждых 30 000 км.

Помпа 4G18

Во время ремонта вместо оригинальных поршней часто устанавливают модификации с цековкой, после чего, мотор не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ. Помпа имеет металлическую крыльчатку, поэтому ее хватает на 90000 пробега, что позволяет менять насос одновременно с ремнем ГРМ.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Изначально мотор 4G18 применялся в четырех машинах Mitsubishi:

Kuda – внедорожник для Индонезии;
Colt Plus – только для рынка Тайваня,
Space Star – хетчбэк с увеличенным на 30 см кузовом;
Lancer – компактный седан.

Однако характеристики двигателя полностью подошли для автомобилей сторонних производителей:

BYD F3 – китайский вариант Lancer;
Zotye nOMAD – мощность 78 л. с., 2007 – 2009 г., китайский внедорожник;
Proton Waja – малазийский седан;
Hafei Saima – компактный китайский хетчбэк;
Foton Midi – с 2010 по 2011 год, китайский компактвэн А-класса.

Zotye nOMAD

Российский седан С-класса Tagaz Aquila также комплектовался этим мотором мощностью 107 л. с.

Регламент обслуживания 4G18 1,6 л/98 – 122 л. с.

Атмосферный японский двигатель 4G18 китайского производства прослужит больше 300 тысяч км пробега, если придерживаться регламента ТО:

масло и соответствующий фильтр рекомендовано менять через 10 тысяч в отсутствие гидрокомпенсаторов либо 5 тысяч при их наличии;
ресурс ремня ГРМ составляет 90000 пробега, его обычно меняют одновременно с помпой;
ремни навесного оборудования обслуживаются чаще – через 30000 пробега;
продувка картерной вентиляции требуется на рубеже 20 тысяч км;
чугунный выпускной коллектор может прогореть только после 100000 пробега;
ресурс свечей 2 года в среднем, аккумулятора 5 лет, но многое здесь зависит от конструкции и производителя;
фильтр топливный подлежит замене после 40000 км, а воздушный 15 – 20 тысяч пробега;
в зависимости от режимов эксплуатации антифриз теряет свойства после пробега 40 – 50 тысяч км.

Выпускной коллектор

Все операции доступны для самостоятельного выполнения в гараже и даже в полевых условиях.

Итак, для назревших работ были куплены следующие запчасти: 1. MD 348631 — Фильтр масляный (Оригинал 1шт.) 2. MD 342397 — Прокладка головки цилиндра (оригинал 1 шт.) 3. MD 342281 — Прокладка, крышка головки цилиндра (оригинал 1 шт.) 4. MD 339118 — Кольцо уплотнительное (оригинал 4 шт.) 5. LX 1076 — Фильтр воздушный (Mahle 1 шт.) 6. MD 324702 — Прокладка корпуса термостата (оригинал 1шт.) 7. MD 377999 — Сальник переднего коленвала (оригинал 1шт.) 8. MD 372536 — Сальник распредвала двигателя (оригинал 1шт.) 9. 12019900 — Колпачок маслосъёмный выпускной (Ajusa 8шт.) 10. 12019800 — Колпачок маслосъёмный впускной (Ajusa 8шт.) 11. MD 361982 — Комплект поршневых колец (оригинал) 12. MD 355550 — Болт ГБЦ (оригинал 10шт.) 13 Фильтр салонный Sakura 1 шт. 14. свечи NGK BKR6E-11 4шт. 15. Масло motul 8100 x-cess 5w40 5л. 16. Антифриз Зеленого цвета японский TCL LLC 6л.

Вообщем загнали мы машину в гараж и начали разбирать двигатель Лансера 9, предварительно слив все жидкости, кроме тормозной и ГУР(а). Далее идут фото процесса:

Собственно наш пациент — довольно симпатичный Лансер 9

Начинаем разбирать двигатель Лансера:

Снимаем все навесное и снимаем клапанную крышку двигателя Лансер, видим вот это

Далее снимаем крышку картера и видим вот это:

Далее откручиваем болты ГБЦ и снимаем голову, увиденное нас ничем впринципе не удивило, увидели вообщем то что и ожидали, по состоянию поршней и колец судите сами:

Клапана оказались во вполне нормальном состоянии:

Далее вынимаем по одному поршню, снимаем старые кольца, ими же и счищаем весь нагар с поршней, вместе с этим брызгая Карб. Клинером. Кстати говоря, вкладыши оказались в отличном состоянии. Вот что получилось после замены всех колец и установки всех поршней на свои места:

После замены колец, начинаем собирать двигатель Лансера 9 обратно. Дальше я фото делать не стал, т.к. все основное я зафиксировал, а сборка это уже дело техники и те кто с ними работает, знают как все собирается.

Читайте также: