Запуск тойота камри v50
Обновлено: 19.05.2024
Может и скорей всего, что я единственный кто про неё не знал и сейчас попросту баяню..Но я нашёл новую корку на своей лайбе.. просто приятно от того что нашёл и от опции, на первый взгляд ненужной.
В одной из недавних тем на этом подфоруме , всем печалился, что у меня сдулся пульт центрального замка на ключе, который я постирал в тсиральной машине по недесмотру.. И теперь мне приходится открывать \закрывать свою машину обычным методом, которым открываются\закрываются все ТАЗы..
Ну вот. Подхожу вчера к машине, с целью попасть в неё.. Вставляю ключ в личину и делаю движения на открытие, а сам в эту минуту разговариваю с соседом по парковке.. и немного ключ передержал в этом положении не открывая двери..Вдруг слышу характерный звук жьжьжьжь, который издаёт стеклоподъёмник..Глянул - прихирел.. окошко открылось..Постоял, оценил, подумал.. Сделал ключем движение в личине на закрытие и попридержал в таком положении - окошко вверх поползло.. Ахаха.. ЗдОрово. Побаловался я так ещё пару раз и озадачился ещё больше : что же я ещё не знаю о своей машине и её возможностя.. ))
Когда мы с клиентом везли из Челябинска в Екатеринбург годовалую Toyota Camry XV50 с пробегом 20 тыс.км трудно было поверить в то, что нахожусь именно бизнес-классе. Да, пластиковое дерево теперь смотрится более реалистично, но огромные зазоры в панели, звенящая на неровностях центральная консоль и посредственная шумоизоляция ставила под вопрос адекватность покупателя, столь рьяно рвавшегося заполучить именно эту модель.
Выглядит Toyota Camry XV50 вполне представительно. Промах в дизайне в бизнес-классе может дорогого стоить
В отличие от предыдущего поколения, Camry XV50 получила более жесткое шасси, но при этом не потеряла в надежности ходовой части
Этот автомобиль не бит не крашен, однако через 4 года после покупки стал покрываться коррозией
Рыжий-рыжий, где ты бит?
Глубокие сколы ЛКП сразу становятся эпицентром распространения коррозии, поэтому такие дефекты лучше подкрашивать сразу
Кривые зазоры также не означают трудное прошлое Camry, эти огрехи имеются на некоторых совсем новых машинах
Все остальные нарекания к Camry XV50 не так страшны и легко поддаются исправлению. К примеру, помутневшие к 150 тыс.км фары полируются и заклеиваются бронепленкой. С запотеванием фонарей можно не бороться, обычно дефект, в отсутствие повреждений корпуса, со временем сходит на нет.
Нормальная толщина ЛКП Toyota Camry – 100-110 микрон. Однако для маляров сложнее не попасть в толщину, а подобрать краску для перламутровых машин
Жеванная подушка
Очередными намеками на глобальное снижение качества стали материалы передних кресел. Подушка водительского сиденья к 50 тыс.км приобретает пожёванный вид, даже если чиновник или член корпорации предпочитает передвигаться сзади. Из-за этого Toyota провела множество гарантийных замен на такие же кресла без дефектов.
Так выглядит подушка сиденья водителя после 200 тыс.км
Руль Camry спустя 200 тыс км
Старший всегда виноват
С моторами Camry XV50 полный порядок. Все двигатели в линейке считаются долгоиграющими и беспроблемными с минимальным набором систематических слабых мест.
Как показала практика, треск муфт VVT-i последствий не имеет однако единственный кардинальный метод – замена элементов
Автомат – хоть застрелись
Да и какой смысл что-то менять, если машины все равно покупают. Версии с 3.5 под капотом снова угодили в ту же историю с палеными фрикционами, съеденными шестернями и, следственно, убитым гидроблоком. Видимо, разработчики сочли свое произведение весьма удачным и серьезные систематические проблемы с АКПП U660E – явление нормальное.
Коробки передач U760E и U761E для двигателей 2.5 и 2.0 соответственно, проблемами в первые 200 тыс.км обычно не досаждают. Правда периодическую замену масла в системе следует взять за правило и уяснить для себя, что строк жизни КПП напрямую зависит от агрессивности вождения. В принципе с мотором 3.5 та же ситуация, однако, вполне очевидно, что коробка не рассчитана на крутящий момент сильнейшего в линейке двигателя.
Подвеска Camry XV50
Элементы подвески тоже довольно быстро ржавеют, отчего ремонт ходовой редко обходится без болгарки
Сайлентблоки передних рычагов при адекватной езде живут не меньше 150 тыс.км
Стоит отдать должное, с этой задачей она справляется хорошо. Бояться ни за себя, ни за нее в пути не приходится. Все неисправности обычно дают о себе знать заранее и всегда есть возможность спланировать затраты. Но для того, чтобы защитить Camry XV50 от угонщиков, придется постараться и пренебрегать механическими средствами защиты попросту опасно. Главная задача – выиграть время и, возможно, Вашу машину оставят в покое, выбрав что-то более доступное.
Вкладываться в заднюю подвеску раньше 200 тыс.км не придется. На этой машине 25 тыс.км, 200 тыс. из которых, нагло скручено
Стоит ли покупать подержанную Toyota Camry XV50
Интерьер Camry XV50 безусловно красив, но сборка и материалы оставляют желать лучшего
Покупать подержанную Toyota Camry XV50 стоит, если Вы ни черта не смыслите в современном бизнес-классе, но хотите быть уверены в том, что сможете ее по-быстрому продать даже с серьезными недостатками. Эту модель берут для того, чтобы ездить много и долго, средний годовой минимум пробега – 25-30 тыс.км. Скрученные одометры при этом встречаются сплошь и рядом.
Для того чтобы обезопасить себя от дорогостоящих ремонтов стоит рассматривать варианты с двигателем 2.0, либо 2.5 литров с пробегом до 130 тыс.км. Возможные первые затраты в большинстве случаев коснутся лишь ходовой части. Битых машин много, особенно в мегаполисах, поэтому проверка кузова толщиномером будет обязательной процедурой.
Camry на проверке перед покупкой в Челябинске. Через несколько часов машина уезжает в Екатеринбург с новым и, как бы ни казалось странным, счастливым владельцем
Toyota Camry XV50 и её конкуренты
Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA
Toyota Camry – самый продаваемый седан в своем сегменте. В сравнении с предшественником, новая модель получила полный редизайн. Отличается каждый кусок листового металла, каждый элемент платформы, подвески и все внутренние компоненты. Лишь некоторые двигатели и коробки передач перекочевали из V40.
Японский седан никогда не был законодателем мод. Новый дизайн Тойота Камри определенно имеет перекосы в сторону прагматизма. Резкие грани и острые углы - результат борьбы за улучшение аэродинамики.
Неоспоримые сильные стороны Камри - комфорт, вместительность, надежность, соотношение цена/качество и стоимость при перепродаже. По большей части параметров V50 сохранил паритет. Передвигаться на нем стало намного приятнее, благодаря оптимизированной управляемости и хорошему оснащению. За счет более мощного 4-цилиндрового двигателя повысилась и динамика. Камри едет лучше, чем когда-либо, а топовый V6 удовлетворит потребности тех, кто хочет быстрый, но сравнительно недорогой седан.
Типичные проблемы и неисправности
Автомобили Тойота всегда ассоциировались с надежность и приемлемым качеством. Предшественник – Camry V40 лишний раз подкреплял аксиому фактами. Не отстает и новая Камри, но без ряда казусов не обошлось.
Помимо проблем с гидротрансформатором встречается и преждевременный износ других элементов коробки. По мнению механиков, причина банальна – отсутствие рекомендации производителя обновлять трансмиссионную жидкость. Но, в тоже время, есть немало примеров, когда седан проехал более 200 000 км без замены масла в коробке и без ее ремонта. Тем не менее, чтобы избежать внезапных неприятностей, лучше обновлять жидкость в АКПП раз в 60 000 км.
Еще один малоприятный сюрприз – точечная коррозия, и вспучивание краски на капоте и крышке багажника. Увы, лакокрасочное покрытие здесь, как и в любом другом современном автомобиле, довольно тонкое и не отличается особой прочность.
Зато владельца порадует необычайно выносливая подвески. В редких случаях некоторым пришлось заменить неисправные амортизаторы (появлялась течь или стук). Стойки и втулки переднего стабилизатора служат более 90 000 км. Остальные компоненты ходовой не требуют внимания вплоть до 150-200 тыс. км.
Есть претензии и к салону. Некоторые автолюбители отмечают появление скрипов. Большинство сверчков устраняется проклейкой, а скрип при вращении рулем лечится заменой спирального контакта. Порой наполнитель подушки кресла не выдерживает большой массы водителя и проминается.
Заключение
Toyota Camry во многом верна традициям. Остается надеяться, что проблемы с автоматом не станут широкомасштабными. Только в этом случае можно будет по-прежнему утверждать, что Тойота все еще надежна.
Главная проблема подержанных Кэмри предпоследнего поколения – ранняя коррозия из-за экономии производителя на краске. Правда, если решить эту проблему радикально, машина будет в основном радовать. Если, конечно, это не экземпляр c V6 из-под гонщика – не в меру моментный двигатель при неаккуратном обращении может угробить как коробку, так и сам себя.
Электрика
Герметичность разъемов передних фар могла бы быть лучше, разъем противотуманок надежнее, гудки герметичнее, лампы подсветки номера лучше загерметизированы и замок багажника – тоже… Ещё желательно что-то сделать с датчиком давления масла, чтобы он не тёк после 150 тысяч. Но в целом нужно признать, что в плане качества электрики Toyota на высоте.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормоза крепкие и надежные, но не очень мощные. Перегреть диски можно легко, причем ведет их в этом случае с первого раза. Впрочем, дефект касается только оригинальных деталей. Установка хорошего неоригинала обычно проблему полностью снимает.
Ресурс колодок мог бы быть и выше, особенно на машинах с моторами 3,5, где они часто не доезжают до третьего ТО (а интервал у Toyota 10 тысяч). Небольшая коррозия тормозных трубок в задней части вблизи точек крепления – тоже признак неприятный, но пока без криминала.
Подвеска считается сильным местом модели. Она и очень ресурсная, и очень комфортная, выдерживает даже жесткую эксплуатацию с поездками по просёлкам. Часто до пробегов в 150-200 тысяч в городском режиме – все оригинальное, включая амортизаторы. Разве что стойки стабилизатора поперечной устойчивости меняют, да еще втулки стаба тут изнашиваются – преднатяг у них слабый, лучше ставить на клей.
Опоры передней и задней подвесок при пробегах до сотни выходят из строя только при экстремальном движении, а ступичные подшипники – только при сильно нестандартной резине.
Существенный минус – коррозия почти всех элементов подвески, точек ее креплений к кузову и подрамникам, закисание всего крепежа, в том числе регулировочных болтов. Любой ремонт может закончиться упражнениями с болгаркой и горелкой, а потом покупкой попутно разломанных элементов. Ещё углы установки подвески постепенно уходят, даже если подвеска не люфтит, а машина не попадает в ДТП – периодически проверяйте их.
Рулевое управление с ЭУР на валу колонки отличается очень приблизительной обратной связью – даже у XV40 управление было настроено лучше. Зато надежность отличная, разве что рейка будет стучать, если машина бегала по плохим дорогам. Лечится это заменой копеечных концевых втулок на ремонтные фторопластовые с новой смазкой – с завода масла явно пожалели.
Трансмиссия
К сожалению, как и все АКП Aisin современной конструкции, она очень не любит загрязнения масла, а накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ) у этой коробки при активном передвижении изнашиваются очень активно, загрязняя его. Типичный интервал замены накладок ГДТ – 150-250 тысяч километров. Еще одна проблема ГДТ: при вибрациях может приварить втулку к ступице, будьте внимательны к течам сальника, перегрев этого узла всегда начинается с течей. Гидроблок при длительной работе на масле с продуктами износа получает повреждения корпуса, и заменой соленоидов уже не отделаться.
К сожалению, в механической части не обошлось без серьезных бед. Главный упорный подшипник выходного вала оказался слабоват: он перегревается, его стопорное кольцо послабляется, и его проворачивает, после чего передняя крышка корпуса требует замены. Подшипник стоит недорого, оригинальный в пределах 5 тысяч рублей, а неоригинал можно найти и раза в три дешевле. Солнечная шестерня еще – 4 тысячи рублей. Зато новый основной корпус коробки стоит более 50 тысяч рублей, а его восстановление с ремонтной вставкой или наваркой материала и расточкой нового посадочного места – от 10 до 20 тысяч рублей, и в этом случае сохранение геометрии корпуса гарантируют не всегда.
Проблему пытались решить неоднократно. Версии АКП, устанавливаемые на XV50, имеют уже серьезно доработанную конструкцию этого узла, и все же с моторами 3,5 он выходит из строя сравнительно часто. Иногда страдают и другие подшипники коробки. Часть из них роликовые, и их повреждения вызывают попадание роликов в шестерни, выводя их из строя.
Вторая серьезная проблема связана с корпусом сцепления форвард/директ, комплектная новая деталь в сборе с пакетом фрикционов стоит порядка 50 тысяч рублей. Обычно хватает замены поршня барабана со всеми фрикционами, что значительно дешевле, но результат не гарантирован.
Ровно те же проблемы характерны для трансмиссий U760E/U761E, но у них подшипники почти не повреждаются, в основном они страдают из-за износа поршня барабана директ и износа его фрикционов, а при больших пробегах также из-за износа колец суппорта и осей сателлитов. Ну и, конечно, из-за уже упомянутого износа ГДТ.
Моторы
Линейка моторов на Camry XV50 довольно консервативна. Базовый мотор 2,0 1AZ-FE мощностью 148 л.с. машин до рестайлинга относится к той же серии AZ, что ставилась на два поколения ее предшественниц – XV30 и XV40. Новый мотор 2,5 181 л.с. серии 2AR-FE встречался и на американских XV40, но на российских машинах его стали ставить только на это поколение. Старый добрый 2GR-FE 3,5 277/249 л.с. остался прежним, модернизация была незначительной. Улучшили в первую очередь впуск и систему охлаждения, для улучшения равномерности нагрева. После рестайлинга 2014 года машины получили новый мотор 2,0 150 л.с. серии 6AR-FSE с непосредственным впрыском. Все двигатели очень надежны, хотя до идеала им достаточно далеко.
Из более мелких, но насущных проблем есть беда с ресурсом помпы, с вихревыми заслонками и загрязнением впускного коллектора, стуком фазорегуляторов, регулярным загрязнением фильтра-сетки клапанов фазовращателей, конструкцией гидронатяжителя ремня агрегатов, износом демпферного шкива коленвала и других мелочей.
Регулировать зазоры клапанов нужно каждые 60 тысяч, если не хотите менять распредвалы. Казалось бы, при возрасте до 10 лет об этом еще думать обычно рано, но на рынке есть машины со вполне официальными пробегами более 300 тысяч, единичные экземпляры имеют на одометре больше 500, а повальная скрутка пробегов (она тут делается легко) повышает шансы встречи с возрастными моторами до значительных.
Моторы более новой серии 2AR-FE (2,5 литра) по конструкции минимально отличаются от AZ: тоже алюминиевый блок с чугунными гильзами и в целом очень схожая конструкция. В основном в глаза бросается наличие фазорегулятора на выпускном валу и отсутствие EGR. Менее заметно, что маслонасос теперь приводится напрямую от коленвала и расположен в передней крышке, а не в картере. А блок балансирных валов приводится пластиковыми малошумными шестернями. Кстати, именно из-за них моторы этой линейки нельзя раскоксовывать наиболее действенными добавками в масло – шестерни теряют зубья. Еще основательно усилен блок и улучшено охлаждение всех цилиндров, добавлен пластиковый сепаратор в рубашку охлаждения для лучшей равномерности прогрева и ускорения прогрева цилиндров. Нет проблемы с резьбой болтов ГБЦ в блоке. Мотор значительно облегчен в сравнении с предшественником, у него стальной выпускной коллектор, чуть легче блок, выше мощность и экономичность.
Усложнение конструкции у моторов 6AR-FSE системой комбинированного впрыска не приводит к серьезным потерям в надежности. Но система D4-S ощутимо дороже в ремонте, чем обычный распределенный впрыск, и очень не любит плохой бензин – тут всё банально.
Впрочем, остались вопросы к ресурсу помпы, стукам муфт VVT-I и склонностьи к закоксовке поршневой при больших пробегах. А ресурс ГРМ уменьшился до примерно 200 тысяч километров. Шансы на поломку невелики, если у машин не скручен пробег, но все же не стоит считать мотор вечным и не требующим нормального обслуживания. Но, как и в случае с 1AZ, найти бэушный или контрактный за вменяемую сумму несложно, правда, он будет несколько дороже.
Хотя к моменту появления Camry в кузове XV50 все основные проблемы этой линейки моторов были уже решены: заменили маслопровод на цельнометаллический, доработали привод ГРМ для обеспечения нормального ресурса и систему охлаждения для предотвращения перегревов задних цилиндров. Конечно, остались проблемы с шумом муфт фазорегуляторов и (снова!) с ресурсом помпы, но в целом двигатель просто требует чуть больше внимания и контроля, чем рядные четверки. Он чувствительнее к неисправностям системы охлаждения и хуже переносит перегрев, у него более сложные системы питания, более сложный впуск, больше нагрузка на бензонасос. Если вам непременно нужна быстрая Camry, то и вложения в нее будут выше.
Брать или не брать?
Отвечая на вопрос, заданный в самом начале первой части обзора, подытожим, что высокие цены на вторичном рынке на это поколение Кэмри необоснованны. Объективно они должны быть ниже на 150-250 тысяч рублей, то есть на стоимость полной качественной перекраски. Да, сейчас проблема ржавчины не так ярко выражена: сквозь дыры в полу вода не льётся, лобовые стёкла из трухлявых рамок не вываливаются, двери и арки не щеголяют бахромой – в общем, всё пока нестрашно.
Читайте также: