Форд галакси не работает турбина
Обновлено: 07.05.2024
blazer11, до 90 км/ч прет без проблем а потом чуть больше на педаль нажмешь и она как-будто проваливаеться и машина медленно набирает скорость примерно до 115 км/ч, а под горку так вообще чуть дыша. Глушишь движок, заводишь заново и все нормально, а потом опять.
Эта проблема не у одного меня. Друг мой, у него Sharan таже беда диагностика не чего не дала.
Как вариант, посмотрите клапан рециркуляции выхлопных газов, если такая система имеется.
Возможно подклинивает.
Попробуйте почистить топливозаборник(сетку) в топливном баке и бак соответственно. Хуже не будет.
FeoreX, Engineerno1, спасибо буду пробовать
включи зажигание и открой капот должен слышен стрекот быть. Это датчик ограничения давления наддува. Если ничего не стрекочет то возможно он.
DenG, спросите в ветке про пассат Б5. там такие же проблемы на таких движках обсуждают
DenG, да спроси в ветке про эти машины.
У тебя либо дырка во впуске.
Либо клапан N75 кажись
FeoreX, как этот клапан проверить?
APTEM_ALEX_TDI, все стрекочит, спасибо
simp1984, спасибо попробую осилить 1000 страниц
demon1990_, спасибо, ох уж этот клапан №75 о нем ходят легенды, он есть у официалов но нет у обычных продавцов запчастей. Может есть номерок его, а то у официалов теперь жуть как дорого
1. клапан Н75
2. дырка в турбо системе
3. чистка геометрии турбины.
что куда и как давно рассказано в ветке B5 и на всех остальных форумах этой марки
DJ_DIMA_БЕЛЫЙ, спасибо
DenG:ох уж этот клапан №75 о нем ходят легенды, он есть у официалов но нет у обычных продавцов запчастей. Может есть номерок его, а то у официалов теперь жуть как дорого
как вариант поменять на время с 18 клапаном (отвечает за егр). Отличаются только сечением выхода, если рабочий, то разницы почти не увидишь.
DJ_DIMA_БЕЛЫЙ:2. дырка в турбо системе
Коптила бы тогда машина, как паровоз , сразу бы заметил.
DJ_DIMA_БЕЛЫЙ:3. чистка геометрии турбины.
Скорей всего. Заводишь машину, и снимаешь на турбине вакуумную трубку с коробочки актуатора-шток уйдет резко низ на 10-12 мм, а затем надеть- медленно вверх. Если почти не уходит или уходит рывками, то чисть геометрию.
П.С.
Зашёл сюда с пасатовской ветки, но движки у нас походу одинаковые.
DJamalus, большое спасибо. очень популярно объяснил на этой неделе попробую твои вареанты. А машина не коптит. А как их найти эти клапана они так и называются №18 и т.д. если заказывать у дилеров?
DenG:Здравствуйте, форумчане. У меня Galaxy 1999 года, дизель VW 1900 TDI 90 сил (АNY).
А можно по подробнее про двигатель. вроде АNY это VW LUPO 1, 2 TDI 3L ДВИГАТЕЛЬ (ANY)
может у тебя AHU 10.96 90 hp/66 Kw 202 н/м
DenG:А как их найти эти клапана они так и называются №18 и т.д.
DJamalus:А можно по подробнее про двигатель. вроде АNY это VW LUPO 1, 2 TDI 3L ДВИГАТЕЛЬ (ANY)
может у тебя AHU 10.96 90 hp/66 Kw 202 н/м
И если у тебя этот движок, то у тебя нету изменяемой геометрии.
Отдельный разговор пойдет об управлении наддувом в двигателе AHU.
Во избежание передува данная турбина имеет т.н. байпас - это клапан, открывающий "обходной путь" для потока газов, идущих на колесо турбины. Поток газов уменьшается, давление наддува падает. Если не ошибаюсь - аналогичная система применяется и для бензинового двигателя.
Тарелка байпаса приводится в действие приводом, который в свою очередь управляется клапаном N75, работающим от давления (не вакуума, как в остальных дизелях) во впуске. Т.е. вместо вакуума N75 управляет давлением, а берет он его из впускного тракта после турбы. Замечу, что проблемы передува к данному двигателю относятся в несравненно меньшей степени, т.к. геометрии в этой турбине нет, и передув может быть только при неисправной схеме управления байпасом (обрыв в электрической цепи управления клапаном или дырка в трубке управления приводом байпаса, ну или неисправность самого клапана N75).
Ну или у тебя AHH 08.97 90 hp/66 Kw 210 н/м вот тогда геометрия есть. Так какой.
Добрый день. Форд Галакси, 2012 г.в., двигатель бензин, эко-буст, 2.0 л, коробка power Shift.
Подскажите, синий дым из трубы, но только на холостых оборотах в положении нейтраль. Капли масла на корпусе турбины, расход масла 1 л на 1000 км. Мокрая в масле средняя часть глушителя. Свист на средних скоростях 60-80 км/ч — это все указывает на необходимость ремонта турбины?
Посоветуйте, брать новую или можно установить восстановленную? Где и как можно сделать ремонт и сориентируйте по стоимости?
Заранее благодарен за ответ.
Турбонаддув, или проблемы турбины и их решение
Что такое турбина и для чего она нужна?
Турбина – устройство в автомобиле, которое направлено на увеличение давления во впускном коллекторе автомобиля для того, чтобы обеспечить большее поступление воздуха, а значит и кислорода, в камеру сгорания.
Главное назначение турбины – с ее помощью можно значительно увеличить мощность автомобиля. При увеличении давления во впускном коллекторе на 1 атмосферу в камеру сгорания попадет в два раза больше кислорода, а значит от небольшого турбового двигателя можно ожидать мощности как от атмосферника с объемом в два раза больше – грубая теоретическая арифметика не лишенная смысла…
Принцип работы турбокомпрессора
Принцип работы турбины несложен: горячие выхлопные газы через выпускной коллектор поступают в горячую часть турбины, проходят через крыльчатку горячей части приводя ее и вал на который она крепится в движение. На этом же вале закреплена крыльчатка самого компрессора в холодной части турбины, эта крыльчатка при вращении создает давление во впускном тракте и впускном коллекторе, что обеспечивает большее поступление воздуха в камеру сгорания.
Устройство турбины
Турбина состоит из двух улиток – улитки компрессора, через которую всасывается воздух и нагнетается во впускной коллектор, и улитки горячей части, через которую проходят выхлопные газы вращая колесо турбины и выходят в выхлопной тракт. Из крыльчатки компрессора и крыльчатки горячей части. Из шарикоподшипникового картриджа. Из корпуса, который соединяет обе улитки, держит подшипники, так же в корпусе находится охлаждающий контур.
В процессе работы турбина подвергается очень большим термодинамическим нагрузкам. В горячую часть турбины попадают выхлопные газы очень большой температуры 800-900 °С, поэтому корпус турбины изготавливают из чугуна особого состава и особого способа отливки.
Частота вращения вала турбины достигает 200 000 об/мин и более, поэтому изготовление деталей требует большой точности, подгонки и балансировки. Помимо этого в турбине высокие требования к используемым смазочным материалам. В некоторых турбинах система смазки служит так же системой охлаждения подшипниковой части турбины.
Система охлаждения турбин
Система охлаждения турбин двигателя служит для улучшения теплоотдачи частей и механизмов турбокомпрессора.
Существует два самых распространенных способа охлаждения деталей турбокомпрессора – охлаждение маслом, которое используется для смазки подшипников и комплексное охлаждение маслом и антифризом из общей системы охлаждения автомобилем.
Оба способа имеют ряд преимуществ и недостатков.
- Охлаждение маслом.
Преимущества:
Более простая конструкция
Меньшая стоимость изготовления самой турбины
Недостатки:
Меньшая эффективность охлаждения по сравнению с комплексной системой
Более требовательна к качеству масла и к его более частой смене
Более требовательна к контролю за температурным режимом масла
Изначально, большинство серийных двигателей с турбонаддувом оснащались тубинами с масляным охлаждением. При прохождении через шарикоподшипниковую часть масло сильно нагревалось. Тогда, когда температура выходила за пределы нормального рабочего температурного диапазона, масло начинало закипать, коксоваться забивая каналы и ограничивая доступ смазки и охлаждения к подшипникам. Это приводило к быстрому износу, заклиниванию и дорогостоящему ремонту. Причин у неполадки могло быть несколько – некачественной масло или не рекомендованное для данного типа двигателей, превышение рекомендованы сроков замены масла, неисправности в системе смазки двигателя и пр.
Комплексное охлаждение маслом и антифризом
Преимущества:
Большая эффективность охлаждения
Недостатки:
Более сложная конструкция самого турбокомпрессора, как следствие большая стоимость
При охлаждении турбины маслом и антифризом повышается эффективность и такие проблемы, как закипание и коксование масла, практически не встречаются. Но данная систем охлаждения имеет более сложную конструкцию т.к. имеет раздельные масляный контур и контур охлаждающей жидкости. Масло как и прежде служит для смазки подшипников и для охлаждения, а антифриз, который используется из общей системы охлаждения двигателя, не дает перегреться и закипеть маслу. Как следствие увеличивается стоимость самой конструкции.
При работе турбины воздух под действием компрессора сжимается и, как следствие, очень сильно греется, что приводит к нежелательным последствиям т.к. чем выше температура воздуха, тем меньшее количество кислорода в нем содержится – тем меньше эффективность наддува. С этим явлением призван бороться интеркулер – промежуточный охладитель воздуха.
Турбина с изменяемой геометрией (VGT) – система при которой лопатки крыльчатки в горячей части могут изменять угол наклона к потоку выхлопных газов.
Турбина без геометрии с клапанном сброса давления.
Принцип изменения силы наддува тут иной. В холодной части турбины поднимается давление, сбоку турбины есть трубчатый болт с трубкой для отъёма управляющего давления. При излишнем давлении ЭБУ открывает клапан 75, давление из этой трубочки идёт через клапан 75 в аккуатор, который толкает рычаг клапана (калитки) горячей части турбины. Клапан открывает отверстие, через которое, выхлопные газы из горячей улитки в обход крыльчатки направляются в выпуск. Воздействие на крыльчатку меньше, скорость вращения, меньше.
Обе такие турбины встречаются в Фольксваген Шаран. В автомобилях с дизельными двигателями, как правило турбина с регулируемой геометрией. Турбированные бензиновые двигатели а так же и часть дизельных Шаранов оснащены турбиной с водяным охлаждением, регулировка наддува в которых регулируется клапаном, отводящим часть выхлопных газов от крыльчатки горячей части турбины.
Правила эксплуатации, для продления жизни турбины.
Запуск турбины
При запуске двигателя используйте минимальный газ и держите двигатель на холостых оборотах минимум 60 секунд. Давление в турбине создается в считанные секунды, но только в условиях хорошей смазки, поэтому когда Вы газуете на только что заведенном двигателе, вы принуждаете турбину вращаться в условиях ограниченной смазки. Это может привести к поломке турбокомпрессора.
Редкий запуск турбины и низкая температура воздуха
В случае, если двигатель простаивал какое-то время или на улице очень холодно, запустите двигатель на холостых оборотах. Это позволяет маслу циркулировать и заполнить систему турбокомпрессора.
Выключение турбины
Всегда давайте остыть турбокомпрессору перед выключением зажигания. Быстрое выключение зажигания создает быстрые переходные процессы и перепады температур в турбине, остановка подачи масла на вращающиеся по инерции части турбины. Это так же уменьшает жизнь турбокомпрессора.
Долгая работа на холостых оборотах
Не рекомендуется оставлять двигатель долго работающим на холостых оборотах, а именно более 20-30 минут. При этом турбина генерирует низкое давление и возможны протекания паров масла через соединения турбины, что приводит к появлению синего дыма в выхлопе.
После ремонта турбины
После ремонта турбины или двигателя, убедитесь, что, турбина смазана до заполнения через входной масляный патрубок. После этого проверьте коленвал не заводя двигатель, чтобы масло начало циркулировать по системе под давлением. Дайте поработать двигателю на холостом ходу несколько минут, чтобы убедиться, что система смазки и подшипники турбины работают хорошо.
Все эти принципы управления турбиной позволят увеличить срок службы турбокомпрессора и избежать ремонта
Наиболее часто встречающиеся неисправности
- Заедание (закоксование) геометрии
- Ржавление корпуса, прорыв мембраны актуатора
- Дырки во впускном тракте
Заедание (закоксование) геометрии
Симптомы
1. Ошибка по передуву
2. Свист турбины при нагрузке
3. Плохая динамика
4. Машина перестаёт разгоняться после достижения 2000 оборотов и лечится включением и включением зажигания.
Метод устранения:
Для разборки турбины понадобится:
1. Ключ на 10.
2. Звездочка Torx(T20)
3. Молоток
4. Отвертка с тонким жалом
5. Жидкий ключ (WD40)
6. Наждачка(не крупная, у меня была на 600)
7. Свободное время.Вот снятая турбина.
Отверстия для масла закрываем, чтобы туда ничего не насыпалось.
Для начала нужно открутить 6 болтиков по кругу (на фото обозначены стрелочками).Три болта из 6 еще выполняют функцию крепления скобы актуатора. Затем, когда болты откручены, отсоединяем актуатор от турбины. Для этого нужно при помощи отвертки снять стопорное кольцо. Оно у меня лопнуло, но это не страшно. В любом автомагазине можно купить аналогичное по размеру от ВАЗа.
Затем зачищаем наждачкой стык катриджа с горячей улиткой. Прочищаем канавку и заливаем её WD40. Если время позволяет – оставляем отмачиваться на ночь. Т.к. у меня руки чесались, я приступил к разборке спустя 2 часа.
Аккуратно, без фанатизма, обстукиваем молотком по кругу горячую улитку. (Можно холодную улитку зажать в тисках. У меня тисков нет – я левой рукой держал турбину на весу за холодную улитку, а правой обстукивал молотком горячую улитку.)
Через несколько минут постукиваний горячая улитка стала отходить от катриджа. ВАЖНО: нужно, чтобы горячая улитка равномерно отходила от катриджа. Если её перекосит – она упрётся в крыльчатку, и может её повредить.Ну вот, турбина располовинена!
Слева: Картридж с холодной улиткой(его убираем подальше. Ничего там не разбираем. )
Справа: горячая улитка. Вот её и надо разбирать и чистить.
1. Сначала убираем направляющие ролики. Снимаются они легко: достаточно вытащить вверх шпенёчек.
2. После этого вытаскиваем кольцо, связывающее лопатки. Правильное расположение кольца на фото.
3. Затем откручиваем 3 болта под Torеx.
4. Вытаскиваем геометрию. Видим такую картину:
Между геометрией и корпусом горячей улитки находятся 3 шайбы. Их важно не потерять.
Вычищаем весь нагар с корпуса горячей улитки и самой геометрии. Тут кто чем хочет: хоть в салярке отмачивать, хоть насадкой на дрель, хоть наждачкой. Каждую лопатку чистить и разрабатывать желательно индивидуально.
В моём случае чисткой не ограничилось. Лопатки цепляли за корпус горячей улитки. Пришлось ложить лист наждачки на ровную поверхность и по нему поводить геметрией, чтобы лопатки чуть-чуть подточились.
Собираем механизм геометрии в обратном порядке. Болтики Torеx затягиваем без фанатизма, чтобы не сорвать.
Проверяем работоспособность. Если всё хорошо, собираем турбину.
Главное, чтобы при сборке горячая улитка равномерно заходила в катридж. Ставим актуатор, затягиваем болты.
Ставим на автомобиль – и наслаждаемся.
Да, кстати, в самой турбине прокладок никаких нет. Есть прокладка между выхлопной системой и турбой, и прокладка между турбой и коллектором.
Ржавление корпуса, прорыв мембраны актуатора
Симптомы
1. Ошибка по передуву (00575 Давление во впускном коллекторе 17-00 - диапазон регулирования)
Диагностика
При надетом на актуатор шланге и создавании вакуума в нем, шток не движется, вакуум не создаеётся.
Метод устранения 1
Фото снятого актуатора.
Вот для большего понятия ее разрез
В верхней части имеется маленькое отверстие для воздуха (похоже для компенсации давления в верхней части когда вакуумом шток уходит вниз). Так вот через него попадала влага и внутри появилась ржавчина, которая со временем усилилась и начала осыпаться попадая на мембрану и протирая там дырочки (отсюда возможно и временное появление тяги - когда ржавчина забивала маленькие дырочки).
Развальцевал по кругу, разобрал - ржавчина высыпалась и предстала следующая картина
кстати, снизу справа - это развернутая мембрана - на ней можно и углядеть дырочки
Всё очистил от ржавчины дремелем, смазал тонким слоем литола, начал возиться с мембраной.
Развернул мембрану, взял хозяйственную перчатку (желтая или оранжевая такая) и стал прикладывать и смотреть где изгибы перчатки повторяют изгибы мембраны. Такой участок нашелся на пальце - вырезал его, а дальше дело техники и технологии - зашкурил участки мелкой шкуркой, обезжирил и приклеил универсальным клеем момент (в сером тюбике прозрачный клей) - он после высыхания эластичный. Дырки оказались на практически неподвижной части мембраны, к тому же вакуумом заплатку прижимает сильнее к мембране.
Начинаем сборку. Промазал посадочные места под мембрану высокотемпературным (красным) герметиком,
собрал, стянул половинки струбциной, завальцевал в четырёх местах и прошёл по шву еще герметиком, получилось вот так
Далее ставим на машину. (так как у меня Sharan, то на AFN этот актуатор стоит штоком вверх, а трубочкой вакуума вниз) Накручиваю актуатор на шток турбины и поднимаю его вверх до упора (лопатки в крайнем положении) и вижу что актуатор не достаёт до посадочных мест - отпускаю и дальше накручиваю его на шток. Затем опять приподнимаю - пока актуатор не встанет на своё место. Далее прикручиваю, подключаю трубочку, завожу и радуюсь прежней резвостью машинки.
Дырки во впускном тракте
Симптомы
1. Ошибка по недодуву
2. Ошибки по датчику расхода воздуха
3. Плохая динамика
Диагностика
Снять трубку сразу за воздушным фильтром (Датчиком расхода воздуха), подбираем соответствующий переходник, я использовал использованный, обрезанный с одной стороны топливный фильтр, Пользуясь насосом с манометром или компрессором, создать давление во впускном тракте. Место шипения и требует устранения
Наиболее часто встречающиеся проблемные места:
- Резиновый шланг на входе в турбину (Трескается, лопается)
- Шланги на входе и выходе в интеркуллер
- Интеркуллер (пробит камнем, прогнил из-за попавшего во внутрь конденсата)
- Трубка на входе в впускной коллектор
- Трещина во впускном коллекторе
- Не правильная и не герметичная установка впускного коллектора на ГБЦ.
Методы устранения
Думаю, что методы устранения трудности не вызывают, понятно и без моих советов.
Привет!
Началось все с того, что иногда пропадала тяга у автомобиля после 3000 об/мин и в самый не подходящий момент.
Едешь по трассе, решил пойти на обгон, нажал педаль газа, а у тебя якорь вывалился.
Подключил Васю, ошибка 17965- передув.
Сразу проверил вакуум, потерь нет. Подключил компьютер и пошёл смотреть как ходит шток актуатора при базовых установках, ход максимум 5 мм и клинил в верхнем или нижнем положении. Но для 100% подтверждения что клинит геометрия, отсоединил актуатор от турбины и попробовал шевелить геометрию рукой…Ага, даже отверткой и упором, вниз опустить тяжело и вернуть вверх еще тяжелее. Ну все, принято решение демонтировать турбину для ремонта!
И так, загнал машину в гараж, снял пластиковую защиту двигателя и понеслась…
Открутил 3 гайки на 12 мм крепления приёмной трубы к турбине, а также 4 гайки на 13мм крепления приёмной трубы к подрамнику, отвел турбину в сторону (можно не снимать трубу, места хватит)
Откручиваем масляные труби, 8 гаек (12мм) крепления выпускного коллектора, 2 гайка магистрали ЕГР и болт крепления к блоку цилиндров.
Снимаем турбину со шпилек и вынимаем вот в таком положении
плохо разгоняется / не едет Ford Galaxy 1.9 tdi 66kw ANU
прошу помочь решить проблему. объехал 5 сто в городе - никто не может определить причину.
Ford Galaxy 2001г. 1.9 tdi 66kw ANU(турбина без управляемой геометрии) плохо тянет. в городе не сильно заметно, но на трассе совсем не едет быстрее 100-110 км/ч.
ошибок нет.
хуже тянуть машина стала возможно после замены прокладки ГБЦ (выгоняло охлаждающую жидкость из бочка) вместе с этим меняли ГРМ.
жил я так полтора года. но в июне начала вылазить ошибка по недодуву турбины. и машина уходила в аварийный режим и даже в городе ехала с трудом.
Читайте также: