Коробка автомат рено каптур как пользоваться

Обновлено: 04.07.2024

Доброго здоровья всем!
Растолкуйте,люди добрые, как устроена в общем и, как грамотно пользоваться автоматической коробкой у которой есть режим М+-. Как полагаю это вариатор. Ездить не приходилось! Подскажите бывалые. Благодарен заведомо.

Это не вариатор, а ручное переключение скоростей 1-2-3-4, на стоянке при переключении АКПП в ручной режим получаете 1 скорость, можете переключить и на 2 и трогаться (к примеру в гололед или в грязи), но если на стоянке включите 3 скорость-цифра будет мигать - т.е. низзя. Переключив в ручной режим на ходу увидите на какой скорости находилась АКПП в етот момент и тут дергайте ручку как Вам угодно - в моторе стоит ограничитель по оборотам - ничего не поламаете

Варианты использования ручного режима:
-в пробках-тянучках включил 1 и подкатываешся,а то при быстрых,но коротких перемещениях коробка успевает переключатся
-на серпантинах в горах к примеру поставил 3 скорость и с запасом мощности спокойно продвигаешся вверх/вниз
-для "обучения" АКПП
-когда скучно :-)

На самом деле ручной режим тут так. для галочки. Потому что, если на первой втопить в пол, то не успеешь ты дернуть ручку в районе 5000 , так он уже на ТРЕТЬЮ САМ переключится. Или хочешь плавно на третьей ускориться в ручонм режиме, притапливаешь педальку так он На - Вторую подрубает. Вобщем только иногда от скуки в пробках развлекаюсь))) Если автомат приучить к активной манере езды, то даже и не возникает желания вмешиваться в процесс.

100 технически обоснованный способ эксплуатации АКПП и вариатора. Ставлю на ручник при каждом переводе рычага в Р. а что бы колодки не примерзали читайте букварь правил эксплуатации АКПП!

Вадим-Сергеевич Петров ответил Игорю

Стараюсь коробку под нагрузкой не оставлять. Если стою под углом, то сначала затягиваю ручник, потом только на P. Был случай один раз, поставил на P под горку, ручник затянул не сильно, потом с большим усилием, чуть ли не двумя руками перевел коробку с P на R

Иван,
Т.е. при окончательной парковке остановив машину

Сервисмэны Volvo рекомендуют да и мастер ОД посоветовал.

Иван, согласен.Поэтому вышеописанных способ наиболее оптимален.После переключения с N на Р ручник можно не ставить.Таким образом вы убираете нагрузку с АКПП.
Придумано не мною кстати.

Толчки это перегрев масла, либо блок управления АКПП подходит. А через N скорее субъективное мнение. Чисто с технической стороны через N толчки не уберет. Если вам кажется что так лучше-делайте как считаете нужным. Добавьте супротек для Акпп и толчков будет в разы меньше)

Сергей, с вами очень интересно общаться.Вы сразу выносите интересный вердикт;)
Сразу Блок и масло не говоря о саленоидах и клапанах ;)
Если надо регулировать клапана в ДВС это на значит что подходит ГБЦ ;)

Арзу, проблема как раз и состоит в том что двойной выжим сцепления и регулировка клапанов для современных авто с гидрокомпесаторами и АКПП не приемлема. мое мнение сугубо мое личное и я делюсь тем что сам практикую из опыта своего и людей, не доказывая и ненавязывая никому. С акпп была долгая история и я ее сократил изложив сухой остаток-мои действия и полученный результат. Прошу прощения если огорчил чем либо, не со зла)

Не огорчили.По сути я с вами согласен.Два способа парковки но один из них полностью убирает проблему "толчков"," пинков","ударов". при переключении режимов.
Постановка на P через положение N с выжатым ручным тормозом.Процедура описана в шапке темы.
Согласен почему?Смысл переключать на N если в итоге снова надо выжать тормоз и перевести в режим Р.
Показать полностью.
Но как-бы странно не звучало и выглядело с технической точки зрения именно данная процедура избавляет от "Толчков" при переходе из режима Р в R или D.
Кстати многие практикуют именно такую постановку на P.
Может ЭБУ и взаимосвязь с софтом программного обеспечения!?Если бы не гарантия давно бы обратился к другу,представитель Паулюс.
То что обязательна постановка на стояночный тормоз это понятно.Уменьшает нагрузку на фрикционы.
Не хочу блеснуть знаниями,мне интересен принцип работы акпп поэтому и решил обсудить данную тему с другими участниками группы.
Не оспариваю ничьё мнение.

P.S.Мне кажется данная АКПП слабовата для ДВС F4R.Динамикой автомобиля я вполне доволен.Немного смущали пинок при переключении,на ходу нет пинков вовсе.Почерпав информации выяснилось что в работе АКПП даже рекомендуют дождаться небольшого "толчка" и только потом начинать движение.Это нормальное явление.

Сергей, клапана с гидрокомпенсаторами не регулируются )Прицип работы есть в инете )
Двойной выжим сцепления лечится перепрошивкой ЭБУ и регулировкой штока сцепления простым увеличением входа штока на 2мм в главный цилиндр сцепления.

Арзу, вот когда Вы копируете умные тексты и вставляете их, ошибок намного меньше, чем при попытках сформулировать умную мысль самостоятельно.

Первоначальная конструкция автоматической гидромеханической четырехступенчатой коробки передач DP0 разработана в самом конце прошлого века для установки на автомобили фирмы Renault, а также на ряд моделей концерна Peugeot и Citroen (в этом случае она называется AL4).

Коробка передач DP2 не является чудом инженерной мысли и порой подвергается справедливой критике.

Особенности автоматической DP8

Базовой моделью для нее также выступила DP2. Наибольшее количество перегревов обуславливались пробуксовкой фрикционов во время движения по грязи, песку и на снеге. Но наличие подобной коробки-автомата на Рено Каптур стало бы нецелесообразным, так как КПП еще более перегревалась бы.

Этим и поясняется монтаж коробки автомат DP8 на кроссовер данной модели, которая уже с успехом была апробирована на Рено Дастер. Отличием коробки от ранней модели стало наличие еще одного контура для охлаждения и увеличение передаточного числа основной пары. Было установлено новое программное обеспечение.

Конструктивные особенности автомата DP8

Она также была разработана на основе предшественницы – DP2. Главной причиной частых перегревов были пробуксовки фрикционов, что происходили в процессе езды по грязи, песке или снегу. Однако установка на полноприводные версии Каптур такой АКПП была неоправданная, ведь коробка грелась бы еще сильнее.

6 ступенчатый автомат с двойным сцеплением типа EDC — такого в России не будет.

Именно поэтому для кроссовера выбрали АКПП DP8, что до этого уже ставилась на Рено Дастер и в целом зарекомендовала себя неплохо. Ее отличие от предшественницы заключается в наличии дополнительного контура охлаждения и увеличении передаточного числа главной пары. Программное обеспечение также было переработано.

вернуться к меню ↑

Подробнее о двигателях Renault Kaptur

H4M-HR16DE

Этот бензиновый мотор представляет собой доработанную версию K4M, презентованную в 2006 году. Он легче за счет того, что для блока цилиндров вместо чугуна использован алюминий. Основой для ГРМ послужила цепь, которая славится прочностью и долговечностью. Важно – не допустить её растяжения.

ДВС соответствует экологическим нормативам ЕВРО-5, выигрывает у предшественника в плане мощности (развивает 114 л. с.) и расхода. Внедрена новая система, которая отвечает за изменение фаз газораспределения, на выпускной вал установлен фазовращатель, использована электронная дроссельная заслонка. Ориентировочный ресурс ДВС составляет 250 тыс. км. H4M-HR16DE может ходить и дольше, если соблюдать три простых правила:

Заправляться на проверенных АЗС, желательно АИ-95, хотя двигатель переваривает АИ-92 (если вы не уверены в качестве бензина, применяйте катализатор горения FuelEXx Gazoline ; он на 3–5 единиц повысит октановый показатель, обеспечит полноценное сгорание топлива, очистит форсунки, катализатор, камеру сгорания от нагара, раскоксует кольца, а также поспособствует снижению расхода в среднем на 10%, а это где-то 1 литр на 100 км в городском цикле).
Не перегружать машину, особенно на холодную, в зимнее время года, когда мотор еще не успел прогреться.
Строго соблюдать заводской регламент обслуживания, вовремя менять масло, фильтры и другие расходники, каждые 100 тыс. км регулировать зазоры клапанов.

Двухлитровый бензиновый агрегат выдает 143 л. с. Блок цилиндров изготовлен из чугуна. Для ГРМ используется не цепь, а обычный ремень. Установлены гидрокомпенсаторы, что позволило избавиться от необходимости регулировать клапана. В смешанном цикле расходует около 10 л бензина на 100 км. Завод не регламентирует ресурс F4R, на практике он ходит порядка 250–300 тыс. км. Так как в смазочной системе двигателя умещается 4,8 л масла, для продления ресурса подойдет присадка RVS Master Engine Ga6 . Она образует на рабочих поверхностях плотный слой металлокерамики толщиной до 0,7 мм, который компенсирует износ, нормализует компрессию. Этот слой имеет микропористую структуру, благодаря чему удерживает на контактных деталях масляную пленку. Пленка защищает от износа в момент холодного пуска.

Учтите, что F4R, как и двигатель Рено Дастер, реагирует на некачественное топливо. Возможна детонация, провалы, неустойчивая работа, характерный шум, издаваемый поршневыми пальцами. Поэтому рекомендуем добавлять в бак присадку FuelEXx Gazoline, которая на 3–5 единиц повысит октановый показатель, убережет от последствий заправки некачественным бензином.

Еще одна особенность – двигатель троит при выходе из строя одной из катушек, вероятность этого возрастает при увеличении пробега. Проблему легко распознать по повышенной вибрации, хлопкам в выхлопной трубе.

Видео: Рено Каптюр/Renault Kaptur с вариатором

Проблемы и их решения

Течь рабочей жидкости

Неисправность , которую владелец легко обнаруживал, — это течь гидравлической жидкости из-под сальников приводов. Лужа под автомобилем, конечно, не образуется, но потеки видны хорошо. Замена копеечной детали осложняется тем, что сальник должен устанавливаться сразу по наружнему и внутреннему диаметрам. Ну и, конечно, необходим демонтаж привода. Вся работа обходится примерно в 4000 руб.

Вероятные области появления течи рабочей жидкости: 1 — сальник привода; 2 — датчик скорости; 3 — электромагнитный клапана модуляции расхода жидкости; 4 — заглушка; 5 — теплообменник; 6 — крышка гидроблока

Утечка на левом боку коробки может происходить из-под клапана модуляции расхода жидкости. Устранение такой течи не требует разборки автомата. Работа по замене клапана обойдется в 5000–6500 рублей. Еще может подтекать датчик скорости. Устранение течи без замены датчика обойдется не дороже 2000 рублей. Возможна также течь жидкости из-под крепления теплообменника. Устранение обойдется не дороже пары тысяч рублей.

А вот устранение течи прокладки крышки гидравлического блока — работа вроде бы несложная, но требует слива жидкости. Заливать старую после этого нецелесообразно. Необходимо использовать новую , а потому расходы владельца могут составить порядка 5000 рублей.

Еще течь жидкости может возникнуть между коробкой и двигателем. Вызвана она повреждением втулки и сальника насоса из-за перегрева коробки. В таком случае ремонт потребует разборки автомата.

Мы уже рассматривали популярные механические коробки передач Рено. Сегодня - очередь "автоматов".

АКПП AD4

Эта четырехступенчатая коробка была представлена в 1995 году. Ставили ее на популярные распространенные модели:

19 (1995 - 1997).
Clio (1995 - 1998)
Laguna (1995 - 1998)
Megane (1997 - 2000)

Поизводили эту автоматическую трансмиссию по выкупленной у немцев лицензии на коробку 01M и ее усиленную версию 01Р. Сама же AD4 и ее версия для мощных двигателей AD8 стала основой для популярной и поныне АКПП DP0 (AL4).

Владельцы отмечают, что для корректной работы коробки критично важны свежее трансмиссионное масло (менять необходимо каждые 50 тыс. км пробега), а также чистые теплообменник и гидравлический распределитель.

Ресурс коробки не слишком долговечен, порядка 100 тысяч километров. И это с учетом регулярных поломок. Владельцы отмечают такие недостатки трансмиссии, как низкую скорость переключения передач и частые поломки.

К самым распространенным проблемам AD4 относят выход из строя электромагнитных клапанов (соленоидов). Возникает в результате старого масла и перегревов. Проявляется тем, что коробка не включает передачу. При перегреве трансмиссия также легко уходит в аварийный режим. Способствуют ему и забитый грязью теплообменник, и грязная гидравлическая клапанная плита.

Встречаются случаи протечки масла через сальник гидротрансформатора, а также отказ датчиков входных и выходных оборотов. Нередки случаи сгоревшей проводки.

АКПП DP0

Эта 4-ступенчатая коробка дебютировала в 1999 году. DP0 представляет собой доработанную версию AD4. Активно участвовали в разработке инженеры Peugeot и Citroen, поэтому трансмиссию ставили на автомобили сразу всех французских брендов. Среди Renault AD4 получили повсеместно

Clio (2000 - 2011)
Espace (2000 - 2011)
Fluence (2009 - 2011)
Kangoo (2000 - 2011)
Laguna (2000 - 2007)
Logan (2007 - 2010)
Megan (2000 - 2011)
Modus (2004 - 2011)
Safrane (2000)
Sandero (2011)
Scenic (2000 - 2011)
Symbol (2000 - 2011)

Главное конструктивное отличие, которым DP0 отличается от своего донора AD4 – наличие адаптивного алгоритма управления. Для автомобилей Peugeot и Citroen эта же коробка, правда, с иной прошивкой, продается под индексом AL4.

Специалисты, которые имеют дело с этими коробками, настоятельно рекомендуют менять трансмиссионную жидкость как можно чаще, вплоть до долива 3 л масла каждые 30 тысяч километров. Нельзя допускать перегрева масла в этой коробке – никакой перегазовки, буксировки и тем более буксования DP0 не потерпит. Из дополнительных советов, как продлить жизнь агрегату – установка дополнительного радиатора. Но даже при соблюдении всех правил, ресурс трансмиссии в среднем 100 тыс. км. С другой стороны, она вполне ремонтопригодна.

Встречаются проблемы с работой датчика давления, а с возрастом на подшипниках скольжения появляются задиры, втулки турбинного вала изнашиваются, а фильтр забивается грязью наглухо. Кроме поломок, владельцев в DP0 не устраивают точки при переключении и ошибки с выбором передачи.

Зато ремонтировать эту АКПП относительно легко и недорого – ввиду простоты конструкции и доступности запчастей.

АКПП DP2, DP8

Эту 4-ступенчатую трансмиссию презентовали в 2009 году как замену капризной DP0. Несмотря на серьезные доработки, полностью детские болезни коробки победить не удалось.

Помимо автомобилей Nissan, DP2 ставили на ряд популярных моделей Рено:

Duster (2012 - н.в.)
Fluence (2009 – 2013)
Logan (2015 - н.в.)
Sandero (2015 - н.в.)
Stepway (2015 - н.в.)

Конструктивно, инженеры заменили собственный гидротрансформатор на более прочный немецкий ZF и увеличили теплообменник, чтобы предотвратить перегрев трансмиссионного масла. Новый гидроблок и другая прошивка блока управления также были призваны решить проблемы с надежностью предшественницы DP0.

Вариант коробки для полноприводных Duster и Kaptur получил индекс DP8. От DP2 такая коробка отличается только наличием дополнительного углового редуктора (передает крутящий момент через карданный вал на заднюю ось) и специфическим софтом, заточенным под работу 4*4 привода.

Жалуются владельцы на оставшиеся проблемы с задумчивостью коробки перед кик-дауном, нелогичный выбор передач и толчки при переключениях.

Среди типичных неисправностей DP2 и DP8 выделяют выход из строя соленоидов, ускоренный износ клапанов гидроблока. То и другое – прямое следствие грязного масла, перепада температур, жесткой эксплуатации. Кроме того, со временем начинает врать датчик давления, что отражается в некорректной работе трансмиссии из-за ошибок в работе ЭБУ. С другой стороны, найти ремкомплекты и детали в случае необходимости не составляет труда.

Читайте также: