Пежо 2008 с пробегом стоит ли брать

Обновлено: 05.07.2024

Можно ли сегодня пригнать из Европы такую машину, с которой не будет проблем несколько лет? Везде куча электроники, роботизированные КПП, сцепление на которые стоит сумасшедших денег, – невольно начинаешь смотреть в сторону новых "бюджетников".

Но специалист по ремонту и обслуживанию автомобилей Peugeot и Citroёn уверяет: если вы сможете купить в Европе "француза" с пробегом 100.000-150.000 км, он еще долго не доставит вам хлопот и не потребует серьезных вложений. О достоинствах и недостатках "проходных" Peugeot и Citroёn Андрей Ахрем поговорил с руководителем СТО "Хоттабыч Сервис" Дмитрием Морозько.

Дизель 1.6 HDI может "отходить" до полумиллиона километров

– Начнем с моторов, тем более что они на большинстве моделей одни и те же. Самый популярный двигатель на ходовых моделях – Peugeot 308/508/3008/5008 и Citroёn C4/C4 Picasso – восьмиклапанный дизель объемом 1,6 литра. Отличный двигатель с минимальным расходом топлива и достойной динамикой. Вариации по мощности разные: от 90 до 120 лошадиных сил.

На этих моторах, по сути, проявляются две проблемы. Первая: после 150 тысяч изо всех возможных щелей начинает "сопливить" масло. Все разбирается, меняются сальники, уплотнители, герметик – и еще на 150 тысяч об этом забываешь. Цена вопроса – до 200 долларов за материалы и работу. Вторая проблема: эти моторы очень боятся перегрева, ГБЦ ведет сразу. Головка уже не представляет собой кусок алюминия, а состоит из нескольких слоев: блок с клапанами, постель под распредвалом и над распредвалом – все это отдельные слои, из-за чего ГБЦ при перегреве ведет. Других проблем по дизелям 1.6 сегодня нет.

Двухлитровые дизели также встречаются в продаже. Тоже очень хорошие моторы, мощность которых до 180 "лошадей". В связке с 6-ступенчатым "автоматом" – прекрасный вариант.

Ресурс дизеля 1.6 – до 500 тысяч километров, двухлитровые могут отъездить и миллион. Запас прочности у моторов очень большой, поэтому они прекрасно "чипуются" без замены распредвалов и прочего. Двухлитровый двигатель "прокачивается" до 220 лошадиных сил.

Когда ресурс дизеля исчерпывается, откапиталить его невозможно – для Peugeot и Citroёn нет ничего ремонтного, только замена на контрактный. Цена под ключ со всеми необходимыми работами, прокладками и т.п. около 1000 долларов.

Топливные системы на дизелях встречаются трех типов: Continental, Bosch и Delphi. С Continental особых проблем нет, с Bosch – тем более, Delphi раньше все боялись, но теперь оказалось, что это неприхотливые и дешевые в ремонте системы, которые не доставляют головной боли.

По ТНВД встречаются проблемы на двухлитровых моторах, где привод насоса идет через шестеренчатую пару от распредвала. Зубчатая пара начинает разбиваться, появляются стуки, стружка со всеми вытекающими проблемами. Главное – не пропустить этот момент.

Привод ГРМ на дизелях ременный, но на двухлитровом дизеле два распредвала, второй приводится цепью от первого. Цепь растягивается, гидравлический натяжитель изнашивается – и примерно на пробеге 300 тысяч все это требует замены. Ремни с роликами же следует менять с интервалом 150 тысяч километров.

EGR глушить не советую – полезная система, облегчающая работу мотора. Все, что там изнашивается, – это датчик положения. Стоит он 150-200 долларов, но его хватает лет на 10 – поменял и забыл.

Сажевый фильтр есть на всех дизельных машинах, кроме коммерческих, в более новых версиях к нему добавляется необходимость использовать AdBlue – реагент, в пропорции 1:2 состоящий из мочевины и воды, которые позволяет серьезно снизить содержание оксидов азота в выхлопе. Проблем эти системы не доставляют, по истечении ресурса они легко удаляются.

По малообъемным бензиновым моторам 1.0 и 1.2 пока недостаточно информации, машин с ними очень мало, к нам приезжают единицы. Самый распространенный бензиновый двигатель – 1,6-литровый EP6. У него присутствуют проблемы по газораспределительному механизму: растягивается цепь, изнашиваются звездочки и успокоитель, "умирает" натяжитель цепи, из-за чего "уходят" фазы.

Все это дело работает от давления масла, соответственно получаем проблему с масляным насосом, с клапаном управления давлением, с клапанами управления фазорегуляторами. Плюс вечно текущие пластиковые изделия системы охлаждения и клапанные крышки. Очень много проблем – с дизелем их меньше на порядок.

Кстати, по EP6 есть диаметрально противоположные мнения: кто-то спокойно ездит 200 тысяч километров и меняет только масло и комплект цепи ГРМ, а у кого-то серьезные проблемы начинаются уже на 50-60 тысячах. Я могу объяснить это стилем езды. Половина систем двигателя работает от давления масла.Когда ездишь активно, давление поддерживается на высоком уровне, все работает нормально. Ни один современный мотор не любит "пенсионерского" стиля езды.

Есть классический "автомат", даже в связке с дизелем

– Среди коробок можно выбрать "механику", "робот" и "автомат". Шестиступенчатый "автомат" Aisin надежен, ездит долго и счастливо и очень редко ломается. При этом агрегатируется он в том числе и с дизельными двигателями. "Механику" сломать вообще невозможно. В "роботе", который, по сути, представляет собой ту же "механику" с электронным блоком переключения передач, именно этот блок – единственное, что может сломаться.

Если на обычной механической КПП стоит традиционный выжимной подшипник, то в "роботе" применяется гидравлический подшипник, который по стоимости сопоставим с комплектом сцепления. То есть на "механику" комплект сцепления без маховика и выжимного подшипника будет стоить около 200 долларов, на "робот" – от 400. В случае необходимости замены двухмассового маховика вся замена сцепления обойдется от 700 до 1000 долларов. При этом маховик "живет" немного больше, чем сцепление. Если он "отходит" два комплекта – это очень большая удача. Ресурс сцепления – около 250 тысяч километров.

Электрика проблем не доставляет, но "ручник" способен на неприятный сюрприз

– По электрике каких-либо проблем нет, во всяком случае пока, ведь машины еще свежие. Среди электронных блоков тоже ничего не выделяется, даже в очень богатых комплектациях. Если владелец машины курит и делает это с открытым окном, то на многих машинах влага попадет в блок управления стеклоподъемниками, расположенный в водительской двери, после чего начинаются проблемы: то машина не закрывается, то стекла не опускаются, то зеркала не регулируются. Случаются и другие единичные поломки, но явных "болезней" нет.

На многих машинах стоят электрические "ручники". Проблемы есть только с закисающими тросами по электронной части. Если блок не вскрывался или если вскрывался для замены тросов, но после этого его хорошо загерметизировали, вопросов нет. В некоторых случаях требуется "обучение" "ручника" – обычно, когда меняются тросы, при замене колодок никаких дополнительных манипуляций не нужно.

Крайне редко встречаются ситуации, когда электрический стояночный тормоз уходит в "аварию", машина отказывается заводиться. Никаких предвестников этому нет, и вдруг в самое неподходящее время в самом неподходящем месте возникает ошибка. При этом снять ее проблематично, совершенно непонятно, откуда растут ноги, после танцев с бубнами система сама "оживает" и продолжает нормально работать без замены чего-либо. Сталкивались с этим несколько раз на C4 Picasso, но это единичные случаи на многие сотни, если не тысячи автомобилей.

Пневмоподвеска легко меняется на пружины

– Подвески также просты и надежны. В ранних версиях 508 многорычажка была и спереди, и сзади, в более поздних спереди перешли на McPherson. В C5 последних лет подвеска гидравлическая с гидростойками и сферами, все ее нюансы и проблемы давно известны, если все обслуживать вовремя – "ходит" долго и не ломается. Есть вариации С5 на пружинах.

В С4, Picasso и Grand Picasso сзади встречается пневмоподвеска: стоят пневмоподушки, компрессор. Никаких регулировок высоты нет, сделано это только для того, чтобы сохранять дорожный просвет при большой загрузке. Когда "пневма" изнашивается, она легко меняется на обычные пружины с соответствующими изменениями в "мозгах".

В С4, 3008 и 5008 есть задние амортизаторы, соединенные между собой гидравлической трубкой. При замене все это без проблем выбрасывается, ставятся обычные амортизаторы.

Что касается рулевого, то у всех Peugeot и Citroёn всегда были проблемы с рейками: они стучат, но при этом продолжают ездить долго и счастливо.

По кузовам, само собой, проблем никаких нет, если машины не бывали в ДТП.

С 2017 года в системах кондиционирования используется дорогой фреон R-1234yf – перезаправка обойдется дорого. Мы кондиционерами не занимаемся, но в целом клиенты не жалуются. Конструктивно все сделано очень просто и удобно, все трубки идут над лонжероном и без проблем меняются. Было время, когда PSA использовали "умные" вентиляторы с блоком управления, который располагался так, что лишал обдува центральную часть радиаторов. Там скапливалась соль, радиаторы в центре довольно быстро прогнивали. Сейчас от этой системы отказались, блок управления вынесли отдельно под капот – и проблема ушла.

Наш вердикт

По мнению специалиста, современные Peugeot и Citroёn вполне надежны. Дизельные двигатели не доставляют никаких проблем, главное – не перегревать. И что для многих важно: дизель можно взять в связке с классической гидротрансформаторной АКПП. Учитывая стоимость комплекта сцепления с двухмассовым маховиком в машинах с "механикой" или роботизированной КПП, вариант дизеля на "автомате" сегодня видится идеальным с точки зрения как ездового комфорта, так и минимизации эксплуатационных расходов.

Совсем не "трактор"! Дизельные двигатели в базе объявлений Автобизнеса

вообще я, конечно, мнил себя аццко опытным авто профи, но как оказалось, не смог обнаружить наличие турбы на предлагаемом авто.

Как? как они это делают?! Речь о дизайнерах Peugeot — их последние творения просто рвут в клочья конкурентов. Может быть, потому, что в кейсе их работ не только автомобили? Лаборатория дизайна французского концерна выполняет широчайший спектр заказов — от разработки музыкальных инструментов и современных элементов городской среды до создания вертолетов, трамваев и яхт. Благодаря этому глаз художника не замылен одинаковыми объектами и позволяет творить шедевры. От модели к модели все современные машины со львом на эмблеме — отрада для кинестетиков и визуалов. Яркие, стильные, необычные, с отличными материалами отделки и крутыми решениями в интерьере. И 2008‑й не стал исключением.

Джойстик управления круиз-контролем расположен очень неудачно. Система Drive Mode фактически бесполезна на бездорожье. Откидывающаяся крышка превращается в подставку для телефона.

Кстати, с каким бы силовым агрегатом вы ни купили эту модель, в любом случае она будет переднеприводной. Учитывая, что 80 % продаж таких кроссоверов приходится на Европу, нежелание французов вкладываться в полный привод мне вполне понятно. Но вот российский покупатель это вряд ли поймет. И даже наличие системы помощи при езде по бездорожью никак не исправит ситуацию — в ее бесполезности мы убедились в горах, которые накрыло снегопадом. По пути к озеру Рица мы нашли заснеженную площадку, где сразу стали понятны возможности французского кроссовера. Какой бы режим мы ни выбрали — снег, песок или грязь, — буксовавшему автомобилю это не помогало. Решил проблему проверенный прием с отключением противобуксовочной системы: машина сразу начала активно грести по снегу.

Начинающих автолюбителей и водителей, располагающих небольшим бюджетом в 280-350 тыс. руб., при покупке автомобиля на вторичном рынке интересуют французские Пежо 308. Однако некоторые эксперты отговаривают от этой затеи. Почему? Анализ всех за и против, а также отзывы владельцев таких машин помогут найти правильный ответ на вопрос о том, стоит ли покупать автомобиль Peugeot 308 с пробегом.

Peugeot 308: особенности модели

Автомобиль этой модели производства одноименной французской компании был представлен на рынок в 2007 году в двух вариантах кузова хэтчбэк: с тремя и с пятью дверями. Позднее появился универсал Пежо 308 СВ и двухдверное купе-кабриолет Peugeot 308 СС.

Во многом популярность таких авто на вторичном рынке объясняется привлекательным и оригинальным дизайном, разнообразием модификаций и доступной ценой по сравнению с аналогами других европейских производителей. В автомобиле этого класса предусмотрены панорамная крыша из атермального стекла, использование высокопрочных сталей для силового каркаса и более высокая посадка, чем в аналогах той же классности.

Кроме такого разнообразия вариантов кузовной части и стильного внешнего вида, производитель представил широкую моторную гамму бензиновых ДВС:

Кроме бензиновых, есть комплектации с ДВС, работающих на дизеле, мощность которых варьируется от 90 до 163 л. с.

Но кроме разнообразия модификаций и эффектного дизайна, новый Пежо 308 имеет и ряд недостатков, о которых нужно знать при покупке такой машины с пробегом.

На что нужно обратить внимание при покупке подержанного Пежо 308

Недостатков у нового Пежо этой марки немало, поэтому при покупке такой машины с пробегом следует обратить внимание на:

состояние кузова;
тормозную систему;
ходовую часть;
двигатель;
АКПП;
брызговики.

Пежо 308 – это типичный городской автомобиль, который не приспособлен для поездок по бездорожью. Даже российские модификации, имеющие увеличенный просвет до 150 мм, не предназначены для эксплуатации по проселочным дорогам. Об этом нужно помнить при покупке недорого подержанного Пежо.

При крупных дефектах кузовной части или днища лучше отказаться от покупки. Если на лакокрасочном покрытии будет много дефектов в виде вмятин и сколов, то нужно быть готовым к тому, что придется кузов перекрасить, иначе из-за повреждения защитного слоя кузовной части грозит коррозия.

Советы при выборе подержанного Peugeot 308

У нового французского автомобиля слабое место – лакокрасочное покрытие кузова. После определенного срока эксплуатации на нем обязательно появляются дефекты. Внимательный осмотр кузова поможет принять правильное решение при покупке и снизить цену на подержанный Пежо 308.

Необходимо обязательно проверить:

пороги;
брызговики;
резиновые накладки на переднем бампере.

У этой модели низкая посадка и широкая колесная база, поэтому если на машине ездили по пересеченной местности или часто преодолевали препятствия, то днище кузова может быть повреждено. В этом случае от покупки следует отказаться.

Обязательно нужно проверить тормоза. На Пежо 308 нужно менять передние тормозные колодки через каждые 15 тыс. км. Через 70 тыс. км тормозные колодки снашиваются полностью.

При проверке ходовой части нужно обратить внимание на передние амортизаторы, которые могут выйти из строя еще до того, как величина пробега достигнет 100 тыс. км.

Если у авто пробег 80-100 тыс. км, а двигатель работает на дизельном топливе, то следует его проверить. У таких моделей может начать течь масло из-под головки блока цилиндров. Если в двигателе есть проблемы, то лучше отказаться от покупки, так как ремонт в этом случае обойдется дорого.

У Пежо 308 с АКПП часто из строя выходят клапаны переключения передач. Выявить этот дефект лучше еще на стадии покупки автомобиля, а не во время его эксплуатации.

Также стоит обратить внимание на состояние брызговиков. На машинах с пробегом они быстро стираются. На Пежо 308 брызговики очень длинные, поэтому при поездках по неровной дороге они соприкасаются с дорожным полотном. По этой причине происходит их износ. Плохое состояние этого элемента может стать основанием для снижения цены.

Прежде чем принимать решение о покупке подержанного Пежо 308, следует внимательно осмотреть автомобиль для выявления проблемных мест. Это поможет снизить цену и позволит представить, во сколько обойдется ремонт такого авто. Также следует помнить о том, что приобретать подержанный Пежо 308 нужно только для поездок по городу. Для сельской местности и загородных туров такая машина с пробегом не подходит.

Отложите в сторону затертые до дыр калькуляторы. Закройте таблицы с оснащением, кредитными ставками и сводками ликвидности. Вспомните, за что вы любите машины — а если не получается, сверните эту статью и идите доставать из сугроба очередной каршеринг. Потому что умопомрачительно нерациональный Peugeot 2008 в одиночку способен развеять весь тот мрак, что наползал на российский рынок в последние годы. Но без помощи ему не обойтись.

Конечно, можно сказать, что 2008 просто развивает идеи давно знакомых россиянам старших родственников. Все так, но разве не оборачиваетесь вы вслед 3008 и 5008? И можете ли сохранять невозмутимость, оказываясь в их салонах? Удивительная архитектура Peugeot с нано-рулем и задранным приборным щитком далеко не нова: ей уже почти 10 лет, но до сих пор непонятно, глупо это или гениально. Было бы гениально — давно скопировали бы все остальные. Глупо — сняли бы с производства. Парадокс.

В случае 2008 к такому решению есть вопросы: приборы стоило бы поднять повыше, потому что в большинстве случаев они все-таки перекрываются верхней частью обода, а если отрегулировать руль так, чтобы все было видно — его ступица будет метить вам в пупок. Впрочем, удивительным образом все это скорее непривычно, чем неудобно: на ходу никакого раздражения не вызывает.

Тест-драйвы 19 февраля 2014 Место под солнцем. Тест-драйв Peugeot 2008

Но даже если все эти украшательства оставляют вас равнодушным, одно решение французов вы не сможете не оценить. Крышку бокса в нижней части центральной консоли они превратили в подставку для телефона. Там сделан специальный выступ и проложен небольшой резиновый коврик — в итоге девайс надежно фиксируется хот вертикально, хоть горизонтально, и под идеальным для обзора углом.

Понимаете? Они не стали лицемерно бубнить, что мобильники за рулем — зло, а первыми в автопроме пошли навстречу тому, как все поступают в реальной жизни. Такой вот аналог протоптанной через газон тропинки, которую нормальные люди асфальтируют, а не перекрывают забором. Тут же рядышком, кстати, и USB-порты обоих типов, и опциональная полка с беспроводной зарядкой. В общем, все для людей.

На втором ряду, правда, не так благостно. Места, на удивление, предостаточно даже для крупных взрослых, а вот удобств особых нет. Ни дефлекторов вентиляции, ни центрального подлокотника, ни подогрева — только пара гнезд для зарядки устройств. Зато багажник радует аккуратной отделкой, достойным объемом в 434 литра под шторку и даже двухуровневым полом.

И да, он именно городской. Французы по-прежнему не предлагают полного привода, отбиваясь электронной системой Grip Control с разной картографией для снега, грязи и песка. Если честно, особого смысла я в ней не вижу: и на размытых сельских тропинках, и по густому снежному слою Peugeot сносно ползал и в стандартном режиме. Но сам факт недоступности четырех ведущих может многих отпугнуть, несмотря на крепкий пластиковый обвес и честные 20 сантиметров под пузом.

Поэтому 2008 для российского офиса Peugeot—штука нишевая. Если в Европе за прошлый год она разошлась суперхитовым тиражом в 154 000 экземпляров, то ожидания от нашего рынка — ничтожные 80 машин в месяц. И тут я хочу вернуться к вопросу, который поднял в самом начале статьи: а откуда, собственно, такой скепсис?

Но в мире, где магия бренда не затмевает собой реальные достоинства и недостатки, это самая интересная новинка на входе в премиум-класс. Осталось выяснить, живем ли мы в этом мире — или до сих пор загипнотизированы стереотипами. Как считаете?

Читайте также: