Пежо 508 жрет масло

Обновлено: 04.07.2024

Привет всем! с год назад обнаружилась проблема, начал часто загораться значок - масло на минимуме.
доливала сама пару раз. Потом опять через месяца 2 загорелось- поехала в сервис на ТО + замена масла.
Потом заменили масл.фильтр и сказали проверять масло каждые 2 недели ,наблюдать. Наблюдаю..
но вот опять загорелся через 1000 км, даже чуть меньше. Это что мне теперь постоянно масло менять каждые 2 месяца. У кого 308 -е первое поколение.. у вас так же?

Если следов масла под а/м после ночной стоянки нет - готовь 60-65 т.р. и приезжай.
п.с. Если интересно - пиши в личку.

во-первых проверить не подтекает ли, скажем после ночной стоянки посмотреть наличие подтеков на асфальте.
Доливать. Причем, если доливаете много, менять можно сильно реже регламента - т.к. масло постоянно обновляется.
И да, поменять марку масла

масло у меня по регламенту как раз тотал кварц 5w30
а подтеки на асфальте с какой стороны должны быть?
я обязательно воспользуюсь вашим советом. где смотреть подтеки?

А какое лучше доливать? Минералку или наоборот. я так понимаю, доливать надо то, что меньше даёт нагара.
По идее, это либо малозольная синтетика, либо минералка.

кольца это случайно не те самые работы за 50-60 тыс. руб, которые мне описывали на сервисе.
после замены масл.фильтра предложили ,если не поможет, менять то ли клапаны. то ли.. не помню.
поняла лишь, что они где-то внутри далеко за двигателем, отчего и работы дорогие ( разбор двигателя что ли..)

И это, масло которое я лью себе в мотор стоит 3500 руб за 5 литров, к-т колец на ер6 нормальных неоригинальных стоит 4000 т.р. И где тут экономия, если к примеру расход масла на 1000 км составляет 1 литр, это за 10 т. км. 7 т.р.
Так что и тут экономика не совсем сходится.

Это как считать! если просто считать масло, то наверное дешевле.
А если учесть тот факт, что смесь готовится неправильно => неполное сгорание смеси, которая потом горит в катализаторе, плюс детонация и как следствие прогарают в конечном счете клапаны, то вряд ли это будет дешевле чем просто лить масло. Плюс в конечном счете при прогрессировании данной проблемы можно где-нибудь на трассе и вовсе остаться без масла и словить клин.

Вот и на EW12 стоит вот такое маслосъемное коьцо

как только я начал лить масло на 500 км 1 литр, то кольца сразу и поменял. И на опелях я их встречал - все абсолютно глотали масло больше чем бензин. В идеале я думаю лучше цельное поставить, но нашел только наборные, в принципе большинство моторов от япов до сих пор ставят наборные

Масло какое льёте? Во-первых, сейчас все современные двигатели масло поджирают, кто то больше-кто-то меньше.
У движков ЕР6, которые ставятся на 308, такая проблема есть и размер ее сильно зависит от применяемого масла. Не растекаясь мыслею по древу скажу что у меня проблема минимизировалась с переходом на малозольное масло Total 0W30.

Заодно было б неплохо проверить возможные места утечек, прежде всего возле корпуса масляного фильтра и прокладку клапанной крышки (поменяйте для профилактики прокладку, машинка то уже не молодая)

масло Total Quarts 5W 30. Только его и доливаю.
на сервисе была, протечек не нашли. заменили масляный фильтр. сказали, следующий этап ,если не поможет - работы по замене клапанов..работы стоят 50-60- т.р.

У меня 5w30 тоже жрало прилично Поменял на 0w30, расход упал.
Не совсем понял зачем клапана менять?!
Меняют маслосъемные колпачки, причем есть мастера, делающие это без съема головы, стоимость работ около 15тыр. Можно сюда: +семь- 9 шестнадцать - 406-29-ноль девять, Слава.
Операция отработанная, и в большинстве случаев помогает.
Работает в Перово и Нахабино.

У меня тоже 308 2008гв был Маслице поджирал, 1-1,5л на 10ткм. До замены 5W на 0w было больше. Продал зимой при пробеге 103ткм. Для этих моторов это штатный расход.

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, известный также под именем Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть хорошая новость: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Выпадение сёдел клапанов из-за нарушения терморежима внутри цилиндра характерно в основном для атмосферной версии мотора.

Основная причина повышенного расхода масла: неисправности в системе вентиляции картерных газов. Ее клапан (на фото клапанная крышка атмосферной версии) замене не подлежит, менять придется клапанную крышку целиком.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

— Важно заправлять машину качественным бензином, на проверенных заправках. Менять масло следует не реже чем каждые 10 000 км на атмосферных двигателях и каждые 7500 км на турбомоторах. Чем больше пробег, тем меньше должен быть интервал замены масла. И в межсервисный интервал нельзя забывать про машину: следите за уровнем масла в двигателе. Не помешает также осматривать двигатель — нет ли течей масла.

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

На холостых оборотах ТНВД редакционного Ситроена С4 обеспечивает давление около 40 бар, при пиковых нагрузках — до 120 бар. А поскольку приводится он напрямую от шестерни впускного распредвала, нарушение работы привода ГРМ для него фатально. Этот продержался 87 000 км.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Ремкомплект цепи ГРМ обойдется в 13 800 рублей. Работа — 7500 рублей. Допустимое растяжение цепи ГРМ — 68 мм. Именно столько способен компенсировать натяжитель. На фото внизу две цепи: новая и растянутая.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Редакционный Citroen C4 вытянул за 100 000 км с небольшим около 300 000 рублей на обслуживание и ремонт: дважды меняли цепь ГРМ, модули зажигания, ТНВД, маслосъемные колпачки и много чего еще. Дороговато обходится бюджетный седан.

Куда уходит масло?

Новые моторы снабжены удобным измерительным щупом с насадкой, на которой хорошо виден уровень масла. Раньше щуп был неинформативным.

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Водяной насос с алюминиевым корпусом сменил прежний, с пластиковым, который коробился при перепаде температур.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Ранее Михаил передвигался на Peugeot 308 SW 2015 года, который задержался в семье чуть меньше, чем на год. Поскольку сам владелец немаленького роста, а кроме того, его сын, который часто ездит с отцом и за это время подрос, чувствовал себя не очень вольготно на заднем сиденье, решили взять на замену что-то просторнее.

Универсал 2016 г. в. с 1.6 HDi, АКПП и пробегом 184 тысячи км обошелся в сумму до $13 тысяч

Сзади места в салоне предостаточно

По поводу эргономики и качества материалов отделки Михаил не высказывает никакой критики — внутри комбинированный салон и мягкий пластик. С ростом 195 см водителю сидится вполне комфортно, а еще владелец хвалит хороший уровень шумоизоляции в сочетании с классной акустикой.

Вместительность салона и объем багажника играли первостепенную роль при выборе автомобиля: летом семья ездит в путешествия или выбирается на природу, поэтому нужно возить с собой сумки и прочие вещи.

Сзади свободного пространства для пассажиров более чем достаточно

— На задних креслах в прошлом Peugeot сын упирался головой в стойку крыши — тот автомобиль предназначен для людей ростом до 180 см. Там сиденья установлены под более прямым углом и все сделано в угоду большому багажнику. В нынешнем универсале с его габаритами (длина — 4 829 мм, высота — 1 476 мм, ширина — 1 828 мм, колесная база — 2 817 мм) внутри ощутимо свободнее. А вот багажник здесь меньше: 560 литров (до 1 598 литров поклажи в зависимости от положения спинки заднего дивана) вместо 610, а еще покатая крыша тоже сокращает полезный объем пространства. Однако у меня есть фаркоп, поэтому я не особо переживаю.

Объем багажника — 560 л (до 1 598 л при сложенных задних сиденьях). В случае чего спасает прицеп

Невысокий клиренс и большой радиус разворота — это минусы

Одним из недостатков автомобиля Михаил считает невысокий дорожный просвет — он не превышает 170 мм.

Пружины задней подвески изготовлены под заказ (стоимость — 170 руб.). На очереди также передние

— Практически сразу, на пробеге в 186 тысяч, заменил комплект ГРМ. По регламенту его следует обновлять каждые 120 тысяч, но, поскольку предыдущий владелец ничего об этом не знал, решил не рисковать. Замена ремня, роликов и помпы на оригинал на официальном сервисе стоила мне вместе с работой 600 рублей. Выбор запчастей сугубо индивидуальный: по каким-то позициям лучше оригинал, по каким-то — другие производители. Не всегда стоит переплачивать. Да и сейчас оригинал сопоставим по цене с аналогами.

— В последний раз брал масляный фильтр по скидке за 15 рублей, воздушный — за 24, салонный (аналог) стоил 20 рублей, топливный — 45. Заливаю масло Total (раз в 8–10 тысяч км). Цена 5-литровой канистры — 90 рублей. Это доступный автомобиль с точки зрения стоимости запчастей и сервиса. Двигатель здесь отвечает нормам Евро-6, поэтому установлены система AdBlue и сажевый фильтр, которые белорусы вырезают.

— Самым дорогим вложением может оказаться замена фары: год назад она продавалась за сумму от $500, а в 2015-м ее стоимость составляла вообще 2 500 евро. Сейчас на разборке ее реально купить за цену от 250 долларов. Все-таки подобных машин становится больше, уже проще найти какие-то детали на рынке, за исключением кузовщины, которая стоит немалых денег. К примеру, за передний бампер просят 1 000 долларов. Так что лучше в ДТП не попадать.

Еще год назад одна б/у фара стоила от 500 долларов, а сейчас подешевела примерно вдвое

Что известно о надежности 1.6 HDi?

Этот двигатель считается довольно простым и надежным, а главное — ресурсным. Основные проблемы, которые со временем рискуют появиться, — утечки масла, зарастание EGR отложениями в системе, закисание свечей накала. При пробегах свыше 150 тысяч км уже могут возникать вопросы по управлению геометрией турбины, а если их игнорировать, дальше появляются нюансы уже у самого турбокомпрессора. Преждевременный выход из строя турбины возможен также из-за масляного голодания вследствие засорения системы подачи масла.

Peugeot Club Belarus – первый и единственный клуб в Беларуси посвященный исключительно автомобилям Пежо.

Клуб был создан в 2007 году, чтобы помогать владельцам марки получать удовольствие от владения красивыми автомобилями, путешествовать по РБ, общаться и просто проводить время в компании единомышленников.

Мы не коммерческая организация, не ставим целью извлечение прибыли, наша миссия – ваше хорошее настроение

Читайте также: