Проблемы с двигателем рено лагуна 3
Обновлено: 30.06.2024
Добрый день, сегодня мы расскажем о 16-ти клапанном бензиновом турбо двигателе Renault TCe серии F4Rt объемом 2.0 литра (163-275 л.с/250-360 Нм) и рассмотрим надежность, характеристики, отличия от серии F4R , экономичность, диапазон мощности, версии двс, реальный ресурс, интервалы обслуживания, общую ремонтопригодность, цены на бэушный узел, отзывы на силовой агрегат. Кроме того, из обзора вы узнаете о частых хронических болячках (неисправностях и проблемах), возникающих в процессе эксплуатации у французского мотора, а также, какими конструктивными особенностями, плюсами и минусами обладает 2.0-литровая турбированная установка, входящая в линейку TCe, которая устанавливалась на заряженные модели концерна ( Рено Лагуна, Меган, Сценик ).
Стоит сказать, что при создании обозреваемого двигателя, французы решили не мучиться и взяли за основу проверенный временем атмосферный силовой агрегат серии F4R , который некогда себя отлично проявил на рыночном поле боя. Таким образом, мотор F4Rt 2.0 — это по своей сути раздутый в плане мощности и крутящего момента заряженный силовой агрегат Ф4Р (высокие мощностные характеристики удалось получить за счет измененной шатунно-поршневой группы и установленного турбонаддува с современными электронными системами). Впервые на мировой арене мотор F4Rt представили публике в 2001 году на автомобильном авиасалоне в Ле-Бурже (Франция), после чего он был сразу запущен в массовое производство (сборка осуществлялась на головном французском заводе Cleon Plant) и находился на конвейере вплоть до 2016 года. Главными рынками сбыта турбомотора Renault F4Rt являлись страны Южной и Западной Европы (Германия, Франция, Италия и Испания), а на рынки России версии обозреваемого двс дошли лишь до вторички к 2010 году. Французская силовая установка предназначалась для моделей с передним приводом и имела только поперечное расположение под капотом. Заряженный двигатель 2.0 F4Rt считался базовым силовым узлом для реношных моделей в топовых комплектациях: Renault Laguna 2/3-го поколений, Renault Megane 2/3-го поколений и Renault Espace 4-го поколения. Кроме того, одна из форсированных версий рассматриваемого мотора являлась базовой для спортивного купе Megane RS, мощность которого доходила до 275 лошадиных сил.
В моторную гамму TCe также входят: 1 . 2 D4Ft , 1 . 6 M5Mt , 1 . 0 H4Dt , 1 . 4 H4Jt , 1 . 2 H5Ft , 1 . 3 H5Ht и 1 . 8 M5Pt .
Какими отличительными и конструктивными особенностями характеризуется двс Renault F4Rt 2.0 TCe?
Справочно заметим, что первой автомоделью компании Renault, после которой в дальнейшем начали массово ставить 16 — ти клапанный 2 . 0 -литровый двигатель с заводской серии F4Rt, был минивэнчик Рено Авантайм ( годы выпуска : с 2001 по 2003 годы), который в 2001 году получил гражданскую версию рассматриваемого двс на 163 лошадиные силы. В целом же, как мы говорили ранее, силовая турбо установка F4Rt объёмом 2.0 литра конструктивно очень схожа со своим главным донором, легендарным атмосферным двигателем F4R .
Силовой агрегат F4Rt — это типичный представитель французской линейки 4-ех цилиндровых двигателей на 16 клапанов, большая часть которого отливается из жаропрочного чугуна. Основа этого мотора, а точнее его четырехцилиндровый блок с рядным расположением цилиндров (без гильз) идет полностью от атмосферника Ф4Р. Голова же блока (16-ти клапанная) оснащается иными распределительными валами и усиленным деталями шатунно-поршневой группы, нежели у собрата. Механизм газораспределения компонуется ременным приводом ГРМ (все без изменений, если сравнивать с Ф4Р), который рассчитан в среднем на 120 тысяч километров пробега до замены.
Стоит также заметить, что бензиновый турбодвигатель лишили фазорегулятора изменения фаз газораспределения и снабдили турбиной. Что касается самой турбины, то все гражданские версии этого двс компоновалась системой TwinScroll с турбокомпрессором MHI серии TD04 , который кстати является довольно неоднозначным в плане долговечности ( справочно : ресурс подобных турбин в среднем составляет около 130-150 тысяч километров).
А теперь пару слов скажем о заряженных версиях обозреваемого силового узла, которые ставились только на Рено Меган РС. Заряженные модификации, устанавливаемые на Megane RS 2-го поколения — это форсированные версии F4Rt (справочно: такой турбомотор обладал мощностью от 225 до 230 лошадиных сил и крутящим моментом от 300 до 310 Ньютон на метр, в зависимости от чиповки). Что касается Megane RS 3-го поколения, то на него также ставили форсированные модификации F4Rt, только с е ще более мощными версиями французской турбо ракеты (250/265/275 лошадиных сил с крутящим моментом от 340 до 360 Ньютон на метр).
Технические возможности и показатели мотора Renault 2.0 F4Rt (гражданские и спортивные версии)
Каким расходом топлива обладает гражданская версия турбо двигателя Рено 2.0 F4Rt ?
На какие еще модели атвоконцерна Renault (поколения с годами выпуска) ставился двс F4Rt 2 . 0 16v ?
Какими сильными и слабыми сторонами славится турбированный мотор Рено F4Rt 2 .0 на 16 клапанов ?
На какие частые неполадки, которые имеются у мотора F4Rt 2.0, чаще всего жалуются автовладельцы?
На основании отзывов большинства автовладельцев, которые размещаются на страницах популярных у автолюбителей профильных сайтах Дром/Драйв, можно сделать вывод, что в целом французский силовой агрегат называют достаточно надежным и в меру долговечным по сравнению с другими двс, входящими в турбированную линейку Renault TCe. Стоит заметить, что рассматриваемая серия мотора, как и любая другая, оснащенная турбиной, является очень требовательной к заправляемому топливу и заливаемому моторному маслу. По факту же, французский двигатель F4Rt в плане качества, находится ровно по середине (не хуже и не лучше), в своем сегменте среднеобъемных узлов, на рынке турбированных силовых агрегатов. Самые распространенные болячки силовой установки F4Rt 2.0 мы условно свели в пять ключевых проблемных групп (находятся ниже в статье).
1 . Малый ресурс турбокомпрессора . Как утверждает значительная доля автовладельцев, турбина у рассматриваемого силового агрегата модели TwinScroll MHI TD04, является не особо надежной и максимальных срок службы этого компонента двс в лучшем случае составляет 140-150 тысяч километров пробега до замены. Как правило, к концу своей недолгой жизни, у ротора турбины появляется радиальный люфт, в следствии чего происходит неуправляемое засасывание масла в систему выпуска. Также нередки случаи, когда турбокомпрессор выходит из строя даже на 100-120 тысячах километров пробега из-за появившихся утечек смазки в местах разрыва уплотнительного кольца трубки, подводящей масло к узлу.
2 . Повышенный расход масла . Нередки также для этого турбо агрегата проблемы, связанные с масложором , правда у этой серии двс он не прогрессирующий и происходит обычно после 150 тысяч километров пробега (справочно: расход смазки на тысячу километров пробега может достигать 1 литра смазки). Зачастую виновниками проблемы выступают неисправная турбина, глубоко залегшие поршневые кольца и/или затвердевшие маслосъемные колпачки .
3 . Глюки в работе электрики . Сбои и глюки в электрике уже считается вполне нормальным явлением для большинства французских двигателей, причем данный мотор этому не исключение. Сбои по части электрики, у рассматриваемого двс происходят с завидной частотой. Самыми слабыми звеньями электрической системы силового агрегата являются катушки зажигания, электронный блок управления, датчик коленчатого вала и лямбда зонд.
4 . Плавающие обороты на холостых . Главной причиной возникновения плавающих оборотов у французского двигателя на холостых оборотах в большинстве случаев является чрезмерное засорение дроссельной заслонки или топливных форсунок. В некоторых же случаях, плавающие обороты могут также возникать из-за разгерметизации патрубков системы впуска.
5 . Частые течи смазки . Течи масла в обозреваемом двигателе происходят с регулярной постоянностью. Зачастую смазка у этого мотора сочится из-под крышки клапанов, из уплотнителей коленчатого вала, по масляному отделителю, а также из перепускного клапана турбины. Как правило, неприятность частично решается систематичным обновлением сальников и уплотнителей в проблемных местах.
Периодичность технического регламентного обслуживания силового агрегата Renault F4Rt 2 . 0 16v
За сколько можно сегодня купить на рынке новый и поддержанный мотор Рено серии 2.0 F4Rt ?
В честном обзоре подробно рассмотрен турбированный дизельный двигатель Ниссан Патфайндер и Рено Лагуна — V9X 3.0 dCI V6 мощностью 230-240 лошадиных сил на 24 клапана. Из публикации вы узнаете, насколько надежен, экономичен, а также, какими техническими характеристиками, конструктивными особенностями, распространенными болячками, интервалами обслуживания, реальным расходом топлива, предельным ресурсом, плюсами и минусами обладает турбодизель концерна Renault—Nissan.
Международная презентация шестицилиндрового 3.0-х литрового турбированного силового агрегата альянса Renault—Nissan семейства dCI заводской серии V9X, разработанный японскими и французскими специалистами официально состоялась в начале 2008 года на Женевском автомобильном салоне. Сборка одного из самых тяговитых и мощных моторов в дизельной линейке dCI было налажено на японских заводах (справочно: производство двс осуществлялось с 2008 по 2015 годы). Базой для разработки обозреваемого турбодизеля послужили две знаменитые платформы таких двигателей, как K9K 1.5 dCI и F9Q 1.9 dCI.
Дизельная моторная гамма Renault—Nissan “V-Series” на сегодняшний день включает в свой состав только один обозреваемый турбодизель V9X 3.0 dCI.
Совместно созданный дизельный узел V9X позиционировался на моторном рынке, как мощный, надежный и в меру экономичный турбоагрегат, предназначенный для топовых версий легковых автомобилей, кроссоверов и крупных рамных внедорожников. Рассматриваемый дизельный мотор успешно реализовывался в странах Европы (в том числе Россия, Украина и Беларусь), Азии (Япония и Китай), а также Северной Америки (США и Канада). Шестицилиндровый 3.0-х литровый двигатель с индексом V9X по умолчанию устанавливался под капот таких популярных моделей, как Renault Laguna (третья генерация), Renault Latitude (третья генерация), Nissan Navara (кузов D40), Nissan Pathfinder (кузов R51), а также Infiniti EX30d (кузов J50), Infiniti FX30d (кузов S51) и Infiniti QX70 (кузов S51).
КОНСТРУКЦИЯ И СТРОЕНИЕ ТУРБИРОВАННОГО ДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCI V6 24V
Разработку крупно объёмного турбомотора объемом 3.0 литра с маркировкой V9X, инженеры альянса Renault-Nissan, начали вести еще с 2004 года. Впервые турбированный дизельный двигатель V9X 3.0 dCI от Рено-Ниссан, дебютировал на рынке автомобилей лишь в 2008 году на третьем поколении востребованной на европейском рынке модели Renault Laguna в топовом вариант исполнения.
Французо-японский турбоагрегат отличался от других конкурентных серий моторов, наличием высокотехнологичной на то время, топливной аппаратуры Common Rail от компании Bosch, в состав которой вошли инновационные пьезофорсунки и высокопроизводительный ТНВД. Что касается конструктивных особенностей, то рассматриваемый узел получил необычный для “V” — образных шестицилиндровых двигателей угол развала двух головок блока цилиндров (стоит механизм привода клапанов — Dual DOHC), который составил 65 градусов. Стоит отметить, что турбодизель серии V9X объемом 3.0 литра на российском рынке имеет довольно спорную репутацию и связано это по большому счету с очень дорогостоящим техническим обслуживанием и ремонтом капризной топливной системы Коммон Рейл от Бош.
Во всех остальных направлениях, 3.0-х литровый японо-французский турбодизель обладает типовой для шестицилиндровых моторов конструкцией. Так, например, блок цилиндров, рассчитанный на шесть цилиндров (“V” — образное расположение под углом 65 градусов), производится из облегченного чугуна CGI (сплав чугуна с графитом). Алюминиевые головки блока цилиндров системы Dual DOHC комплектуются двумя распределительными валами, 24-мя клапанами и автоматическими гидрокомпенсаторами.
Газораспределительный механизм французо-японского двигателя — традиционный для всех совместных разработок автоконцерна (установлена двойная цепь ГРМ, рассчитанная на 300 тысяч километров до замены, хотя в реальности она служит не более 140-150 тысяч километров пробега). Рассматриваемая силовая установка V9X 3.0 dCI компонуется турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Кроме того, для более эффективной очистки выхлопных газов, в данном моторе устанавливался специальный металл оксидный каталитический нейтрализатор. Как мы говорили ранее, топливная система турбодизеля V9X 3.0, оснащается бошовской аппаратурой Common Rail с пьезофорсунками.
Справочно заметим, что первые два года после премьеры, турбированный двигатель V9X 3.0 dCI устанавливался в моторный отсек третьего поколения модели Renault Laguna, но действительно широкое распространении эта силовая установка получила лишь на третьем году производства, когда им массово стали оснащать популярные на международной арене внедорожники Nissan Pathfinder и Nissan Navara, а также разные модели премиального бренда Infiniti, предназначенные для европейского рынка. Окончание производства двигателя серии V9X состоялось в 2015 году и было непосредственно вызвано невозможностью перевода турбомотора на современную экологическую норму Евро-6.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУРБИРОВАННОГО ДИЗЕЛЯ RENAULT—NISSAN V9X 3.0 DCI
РАСХОД ДИЗТОПЛИВА МОТОРОМ V9X 3.0 DCI V6, НА ПРИМЕРЕ, НИССАН ПАТФАЙНДЕР 2014
МОДЕЛИ, КОМПОНУЕМЫЕ ДИЗЕЛЕМ V9X 3.0 DCI (КУЗОВ, ПОКОЛЕНИЕ И ГОДЫ ВЫПУСКА)
СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ ТУРБОДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCI (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)
НАИБОЛЕЕ ЧАСТЫЕ БОЛЯЧКИ И ПОЛОМКИ ТУРБОДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCI V6 24v 230 — 240 Л.С
Н основании многочисленных отзывов автовладельцев, можно сделать вывод, что французо-японская турбированная дизельная силовая установка 3.0 dCI совместной разработки компаний Renault и Nissan серии V9X достаточно сложно отнести к долговечным, так как при создании данного узла, изготовителем было допущено большое множество конструктивных недочетов тех или иных компонентов, что непосредственно сказалось на общей надежности двс. Обозреваемый шестицилиндровый турбодизель уже довольно давно появился на рынке и статистика распространенных проблем силового агрегата хорошо изучена автомеханиками, однако подробно рассматривать все распространенные неисправности нет смысла, мы же разберем лишь наиболее частые и опасные хронические болячки турбированного двигателя V9X 3.0 dCI, которые систематично проявляются в процессе эксплуатации турбоагрегата.
1. Повышенный расход масла и задиры в цилиндрах. Ближе к 100 тысячам километров пробега на французо-японской силовой установке часто залегают маслосъемные кольца, что неминуемо приводит к масложору, однако он еще не так страшен по сравнению выдавливанием компрессионного кольца, в следствии чего на стенках цилиндров могут образовываться задиры. Также заметим, что размеры поршней обозреваемого двс не предусматривают проведение ремонтных работ, поэтому расточку автовладельцу делать крайне не рекомендуется.
2. Проворот вкладышей и заклинивание. По мнению автомехаников, у обозреваемого дизеля очень часто проворачивает шатунные вкладыши из-за узких шеек коленвала. Шатунные вкладыши крайне чувствительны к давлению смазки в системе и при любом ее падении сразу же снижается производительность масляного насоса, что ведет к провороту. Кроме того, на профильных форумах можно встретить очень много жалоб владельцев, которые рассказывают о критической недоработке мотора, связанной с попаданием уплотнительного кольца масляного фильтра прямо в масляный насос, что в последствии приводит к клину узла и выходу его из строя.
3. Растягивание приводной цепи. В процессе активной езды или частом разгоне с места, у французо-японского творения довольно часто вытягивается цепь ГРМ (зачастую это происходит к 130-150 тысячам километров пробега). В принципе проблема не критичная, ведь стоимость комплекта ГРМ невысока, однако для замены цепи, нужно в обязательном порядке вынимать из моторного отсека весь силовой агрегат, что является очень трудоемкой и затратной процедурой.
4. Частые течи интеркулера. Не выделяется особой долговечностью в этом моторе и интеркулер, который имеет довольно скромный срок службы и высокую покупную стоимость, даже на разборках. Как правило, интеркулер начинает течь к 70-80 тысячам километров пробега и сварные ремонтные работы особо не помогают.
5. Быстрое засорение клапана EGR. Экология дело нужное, однако многие автовладельцы так не думают и зачастую обильно поливают жалобами рассматриваемый мотор за его клапан рециркуляции отработанных газов (он же ЕГР), который в дополнение ко всему компонуется встроенным охладителем. Дело в том, что данный компонент двс стоит совсем недешево, чиститься он очень трудно, а забивается наглухо всего за 40-50 тысяч километров пробега. Однако есть одна спасительная панацея — его можно и порой даже нужно отключать.
РЕГЛАМЕНТ ЗАВОДА—ИЗГОТОВИТЕЛЯ ПО ИНТЕРВАЛЬНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТУРБОДИЗЕЛЯ V9X 3.0
Как итог отметим, что по мнению большинства автомехаников, примерный предельный ресурс турбированного шестицилиндрового дизельного двигателя 3.0 dCI серии V9X находится в диапазоне 270-300 тысяч километров пробега до наступления фатальных неисправностей (капитальный ремонт двс конструктивно не предусмотрен).
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
Поставил уже крышку клапанов. Снял. Вспомнил, что хотел зазоры глянуть.
Клапана по порядку от акб: 0.25 0.55 0.3 0.55 0.35 0.5 0.2 0.35
Начал требовать, что для дальнейшего поиска незаводки нужно перерегулировать клапана. Мой начальник боится, что после моего ремонта машина вообще никуда не уедет. Собрали консилиум - все за то чтобы я собирал ее для заводки без ЕГР, без регулировки клапанов.
Хотя дали мне поговорить с мотористом по этим моторам - он сказал, что клапана перерегулировать и проверить на предмет среза шпонки коленвала, распредвала.
Вот что значит рабство, работать на дядю .
Нашел таки причину - отключил ЕГР и машина работает. А вот когда отключали выхлопную - не помогло. Как могла турбина зарыть выхлоп - вскрытие покажет.
Добавлю по этой машине: мотор к9к846, пробег 175 тыс км. 800 км назад была встреча клапанов в следствии обрыва ремня. Делалась только голова. Машина с Луганска и получается, что это ее пробег после ремонта. До Одессы не доехала.
Вскрытие турбины показало - первый запуск турбины производился правильно. На валу естественный износ. В масляном канале присутствовала стружка. Сняли поддон, сейчас решают с хозяином по ремонту.
После обрыва ремня, при встрече клапанов и поршней, в обязательном порядке будут гнутые шатуны (как минимум 2). После сборки поршня на гнутых шатунах уже не двигаются в прежней траэктории. Потому поршневые кольца не выполняют функцию как прежде. Как следствие, увеличенное протекание картерных газов, увеличенное содержание масляных паров во впуске, и камере сгорания. Повышается температура выхлопных газов, перегрев турбины, обгорание лепестков крыльчатки, наступает глубокий дисбаланс вала турбины, и немедленное разрушение (да еще и на такой скорости). Это из личного 30-летнего опыта ремонта.
Болячки Renault Laguna III
Вопрос к обладателям лагуна 3,
Какие болячки и недочеты вы могли бы отметить за время владения Renault Laguna 3?
Заранее спасибо..
Потрескалась обивка сидений (кожа). Сильная раскачка. Скрип дверных проемов при езде по ухабам. Слабая передняя подвеска, хотя у японцев еще хуже. Но это все мелочи,которые только удручают, но не огорчают. Большая ложка дегтя - это дилер, а в Перми он один, Сатурн-Р. Есть желание купить для работы Кангу, но расматривать его как вариант только из-за этого не буду.
8) У меня Лагуна III 2.0 l. Turbo, эксплуатирую с июня 2008 г. Пробег- 29800 км. По гарантии на сервисе устранили 2 дефекта- сломался фиксатор троса стояночного тормоза, меняли трос целиком с ЭБУ, для дилера это обошлось более чем 60 000 р. и не всегда запирался замок передней правой двери, пришлось менять весь механизм замка, это где-то 27 000 р. По нотам "Автофрамоса" в первый год эксплуатации меняли генератор и кучу ремней приводов, фреон в климатической установке, тросы преднатяжителей передних сидений и что-то там ещё и в последний раз перепрограммировали ЭБУ впрыска двигателя. Кроме того я сам со знакомым механиком закрепил пластмассовую аэродинамическую решетку на днище кузова, она не была прикручена с одной стороны, наверно на конвейере завода-изготовителя. Зимой у меня "вылетел" омыватель левой фары, его закрепили не на фирменном сервисе, я грешил на возможное замерзание омывательной жидкости,
ну еще несколько пластмассовых кронштейнов, которые менять по гарантии- спорно. Вроде вспомнил все, машина сыроватая попалась, хотя я не жалею, за эти деньги
860 000 р. со скидкой как первый покупатель в Саратове такую мощность и управляемость- не купишь. в июне в Москве в "Империале" перепрошили ЭБУ двигателя, мощность заметно прибавилась /вместо 170 - 205 л.с./ по гарантии сервиса, по трассе M5 ехал ноздрю в ноздрю с Рязанским "Мерином" E200 compresor, 180-220 км/ч, ощущения Бизнес-класса!
Расскажи по подробнее про перепрошивку ЭБУ. Прибавка на 35 лошадей была достигнута только сменой программы, без замены железа?
Все, кто катался на Renault Laguna второго и третьего поколения, говорят, что это небо и земля. Мне не довелось управлять второй версией этого популярного у нас французского автомобиля. Судьба свела сразу с третьей модификацией. Их пока мало на наших дорогах, но кому-то же надо начинать. Итак, 2008 года выпуска, воспитывалась в Испании, и по накатанной — Литва, Беларусь, Ждановичи. С этого момента и начнем.
Во время управления могут атрофироваться все мышцы
Чтобы проверить комфортность, давайте немного прокатимся, пока водитель осматривает машину снаружи. Он все равно ничего не заметит, ведь мы находимся в очень живописном месте и Laguna просто сливается с окружающим пейзажем.
Для оживления машинки требуется нажать на самую большую кнопку. Выжать сцепление, подтолкнуть самый большой рычажок, чуть подгазовать, чтобы снять с ручника, и ехать. Не все ощутили начало движения? Ничего, привыкните.
Бросим взгляд назад, на задумчивого водителя (обзор у нас очень хороший). Он тоже ничего не ощутил, все чем-то любуется.
Кстати, рычажок переключения передач, несмотря на свою короткость, да и кротость (каламбурить так каламбурить), действительно большой для ладони. Он скорей свойственен коробкам-автомат.
Но переключать передачи все же придется, благо делать это можно легко и, как говорится, непринужденно. Последнее утверждение притянуто за уши: на приборной панели прорисовываются стрелочки вверх или вниз, машина как бы подталкивает нас поменять наконец передаточное число. После бензинового автомобиля становится непонятно, какую передачу включать, дизельная Laguna на всех ступенях едет одинаково хорошо. Если бы не стрелочки, совсем бы растерялась.
Опять я притянула за уши к совершенству обычные для управления машиной вещи. Но именно в Laguna это делается наиболее искренне. Про упомянутый уже ручник: небольшая двунаправленная кнопка на привычном месте — это и есть его управление: привычно тянешь вверх и колеса блокируются. Хотя, конечно же, не тянешь, тянуть не нужно —- нажимаешь.
При управлении Laguna могут атрофироваться все мышцы. Руль крутится также очень легко: думаю, в следующем поколении его переведут на мысленное управление, благо мало уже осталось доработать. Вернемся к ручному тормозу: он не совсем ручной, как мы убедились, — скорее пальчиковый, но это далеко не главное. Управлением этим тормозом вплотную занимается сам автомобиль. Стоит только выключить двигатель, как загораются сразу две лампочки и для особо невнимательных выводится надпись о самофиксации машины. Хотите снять с ручника? Нажимаете кнопку, но не получается? Думаете, атрофировались-таки мышцы? Нет, сначала нужно нажать на педаль тормоза, это английским по черному написано на экране компьютера.
Материалы отделки салона настолько дорогие, что хочется их продать
Приборная панель. Нижние кнопки для управления звуком, верхние — теплом, посредине — кнопка аварийной остановки, используется для привлечения внимания, хотя зачем дополнительно привлекать внимание к Laguna, непонятно. Кнопка нам не понадобится.
Магнитола. В ней много дисков, много радиостанций, даже на средних волнах, как оказалось, есть жизнь.
Кстати, в режиме автоматического управления внешним освещением днем не горят даже габаритные огни. Автомобиль справедливо считает, что у водителя и так прекрасная обзорность и привлекать внимание к такой машине ни к чему.
Руль крутить очень приятно, а про легкость я уже говорила, он в поперечном разрезе не круглый, а овальный. Это все равно что в руке зажать не один карандаш, а сразу два, попробуйте.
Багажник, конечно, не универсальный, должно вместиться всего 470 литров. Но зачем нужно столько литров, не знает даже мой муж. Да и как заполнить багажник литрами, в инструкции по эксплуатации не написано. Вероятно, мы используем его неправильно.
Да, на такой скорости! Да, в такой поворот! Управляемость на высоте, то есть внизу. Именно подвеска и рулевое управление (а они где-то внизу) позволяют двигаться не опасаясь самого процесса. Смело едем в снежную кашу (никто не выходит! здесь глубоко), а теперь спокойно выезжаем. Не внедорожник, но какая проходимость!
А эти ямы в асфальте (их так и хочется назвать легкими неровностями), как они поднимают настроение! Была дорога плохая, а стала нормальная. Единственное, что доставляет дискомфорт, — это тормоза. Простите, что резко наклонило вперед, того требовала ситуация. Если перед вами едет Laguna и загорается розовый, даже не думайте проскочить — тормозите, Laguna-то успеет остановиться, а вы?
Не беспокойтесь — ничего не сломалось, просто кто-то сзади отстегнулся, а машина этого не любит и громко пищит, она же женского рода. Заключив пассажиров в свои объятья, не отпускает их до окончания поездки. Спереди тоже не отстегивайтесь — Laguna любит всех, это вам не немецкая домработница. Уточню: любит всех своих, так как за безопасность пешеходов она получила двойку.
Пора возвращаться. Что еще вам рассказать? Есть бесполезный навигатор. Бесполезный оттого, что в комплекте только диск с картой Европы. А что нам делать в Европе? На карту смотреть? В Европе нас не ждут, и, судя по слухам, заграница нам не поможет — карта Беларуси даже не планируется, чуть Грецию нарисовали. Возможно, французы не могут отличить наши дороги от направлений. Ou de la route, ou de la bérézina.
Но вот мы и вернулись. Наш водитель уже беспокоится, не может в живописном месте найти самую большую кнопку. Вроде он решил куда-то ехать, ему простительно, у него прекрасное всегда под рукой. Но давайте немного его задержим. Давайте расскажем ему про те недостатки на пять тысяч, которые он так и не смог найти. Справедливости ради отмечу, что он не смог найти как недостатки, так и лишние пять тысяч при покупке. Уж я-то знаю!
Читайте также: