Ремонт двигателя рено эспейс
Обновлено: 02.07.2024
Renault Espace — один из самых первых минивенов, которые запустили в серийное производство. Автомобиль имеет весьма длинную историю и много положительных отзывов. Производиться с 1991 года, перетерпел множество изменений и обладает расширенным функционалом.
КОМПЛЕКС УСЛУГ ПО СЕРВИСУ РЕНО ЭСПЕЙС
Чтобы ваш эспейс оставалась надежным и безопасным необходимо постоянно обслуживать его. В случае поломок, обращаться в специализированный сервисный центр, который отвечает всем качествам по ремонту рено эспейс и обслуживанию вашего автомобиля.
— Когда узнал о выходе на рынок Renault Espace пятого поколения, то сразу захотел его заполучить. Конечно, повлиял многолетний опыт владения четвёртой версией. Признаюсь, долго ждал момента, когда пятая генерация станет проходной, чтобы заказать её для пригона из ЕС.
Запрос имелся, а вот автомобилей, соответствующих критериям нашего героя, не оказалось. Мужчина хотел Espace с бензиновым двигателем, однако такие варианты на европейских аукционах были редкостью, поэтому упорно не находились.
— На эскизах и фотографиях минивэн выглядел выше всяких похвал, но на деле оказался меньше предшественника, — говорит наш герой. — Испытал разочарование из-за того, что по размерам и своей форме он стал ближе к классу кроссоверов — заметно ужался.
Внутренние ощущения не обманули Евгения. Пятое поколение Renault Espace действительно разрабатывали в русле концепции семейного SUV-Van, а за проектировку и вовсе отвечали дизайнеры Airbus. Неудивительно, что модель получила столько авиационных черт. По сравнению с предшественником Espace V стал современнее, улучшилась аэродинамика.
Под капотом у кросс-вэна находится битурбированный 1,6-литровый dCi. Авто с такими моторами перекупщики обычно обходят стороной, стараясь не привозить их из ЕС. Бытует мнение о слабой надёжности данного силового агрегата.
Сама по себе 1,6-литровая установка представляет собой ДВС с чугунным блоком, 16-клапанной головкой с гидрокомпенсаторами, цепным приводом ГРМ и топливной системой Common Rail фирмы Bosch с пьезофорсунками. Кроме этого, двигатель оснащён системой Start-Stop и маслонасосом переменной производительности.
Если сравнивать с модификацией с одним нагнетателем (130 л. с., 320 Нм), у битурбированного dCi лучше показатели производительности: мощность — 160 сил, 380 Нм крутящего момента.
— Иногда читаю на форумах, что у других владельцев получается добиться среднего расхода в 4,5—5 литров. Это как нужно ездить? Я не гоняю, и у меня меньше 8 литров дизтоплива никак не выходит.
Для двигателей 1.6 dCi производитель заявляет ресурс порядка 250 тысяч км, однако, как отмечают эксперты, данные моторы отхаживают и более 400 тысяч км. Правда, при этом они не лишены недостатков.
Растяжение цепи ГРМ происходит уже к 150 тысячам км, а течи масла регулярно обнаруживаются при сервисных осмотрах. Для дизельных установок с двойным турбонаддувом проводилась отзывная кампания по замене трубки отвода выхлопных газов на клапане EGR, которая иногда лопалась.
— По регламенту завода замена цепи ГРМ рекомендована каждые 180 тысяч км, что достаточно часто. У других моделей и по 300 тысяч отхаживает. Но печально не это. Цепь здесь установлена так, что без демонтажа двигателя заменить её очень непросто. Механику пришлось разобрать половину машины. Расходная деталь, которая настолько труднодоступна, — нонсенс! Зато ремкомплект стоит всего 30 долларов.
В отдельных ситуациях из строя может выходить теплообменник в системе EGR: он перестаёт пропускать выхлопные газы, а те затем просачиваются в салон.
— У меня как раз такой случай: нужно почистить сажевый фильтр, чтобы всё нормализовалось. Заглушать или удалять я не хочу, всё-таки остаюсь приверженцем заводского состояния автомобиля — недаром ведь производитель так задумал. У меня теплообменник уже куплен и ждёт установки. Вещица, скажем прямо, не из дешёвых — 700 рублей.
Будучи переднеприводным автомобилем, Renault Espace получил полноуправляемое шасси 4Control с несколькими режимами движения, автопарковщиком и подруливающей задней осью.
Богатая комплектация включает пакет Advanced Driver Assistance Systems. Он объединяет адаптивный круиз-контроль с функцией экстренного торможения, системы предупреждения о пересечении дорожной разметки, мониторинга слепых зон и распознавания дорожных указателей.
— В общей сложности потратил $1 000, из-за чего расстроился и даже подумывал продавать. Правда, попав к хорошему электрику, отказался от этой мысли: мастер смог решить проблему. Сейчас машина ездит и не ломается.
— Из-за неудачного первого обновления у меня сгорел блок 4Control, отвечающий за подворот задних колёс. Достать его новым практически нереально, поэтому друзья привезли с польской разборки. Цена вопроса — $150 за блок.
На сегодня белорус отъездил на Renault Espace около 70 тысяч км. За этот период мужчина сталкивался с заменой рычагов, шаровых опор, масла и фильтров.
— Расходники недорогие и легкодоступные. Исключением можно назвать тормозные диски. Их у нас в продаже нет, поэтому мне знакомые привозили под заказ. Вышло дороговато: по 100 долларов за диск! Опять же, это происходило полтора года назад, когда у нас подобных моделей практически не было. Колодки дешевле: 40 рублей за передние и 60 рублей за задние.
На подъёмнике
Разместив массивный Renault Espace на подъёмнике, мастер сервиса первым делом взглянул на ходовую минивэна. Взглянул и застыл. Его внимание привлекла задняя ось, а именно блок управления системой 4Control, которая подруливает задние колёса. Не часто такой встретишь! Именно этот ЭБУ владельцу пришлось заменить после нерадивого электрика.
— Присутствует люфт рулевых реек, причём как передней, так и задней, — заметил специалист сервиса.
С амортизаторами пока всё в полном порядке, хотя владелец опасался за их состояние, ведь подвеска активная, с электронной регулировкой. В случае замены за каждый придётся отдать не менее $100.
Тот самый блок 4Control, замена которого обошлась Евгению в 150 долларов
— Есть подтекания масла по двигателю — классическая проблема для данного мотора. Чтобы выявить источник течи, нужно снять защиту картера, после чего замыть следы технической жидкости. А дальше наблюдать, откуда масло уходит. В остальном по состоянию замечаний нет, да и эти совсем некритичные.
Диагностика электронных блоков выявила целый ряд ошибок, однако большинство из них неактивны.
— Актуальны только несколько неисправностей. Обрыв цепи питания радио, которое вообще-то работает хорошо. Ошибка по передней камере, возникшая, судя по всему, из-за обледенения на бампере. Не исключено, что остальные изъяны связаны с тем, что, по словам владельца, менялся аккумулятор. Иногда после замены АКБ приходится устанавливать заново настройки времени, региона, языков.
В конце семидесятых годов прошлого века автомобильный дизайнер Фергус Поллок из Chrysler Group задумал осуществить проект однообъёмного авто для семейных путешествий. Первому серийному минивэну суждено было дожить до конвейерного выпуска, так как за реализацию идеи взялась французская аэрокосмическая компания Matra. Но весь мир узнал этот необыкновенный автомобиль с пластиковым кузовом под маркой Renault Espace.
История модели
С 1984 по 2015 годы с конвейеров заводов Renault сошли минивэны четырёх поколений:
Неофициально считается, что рестайлинг 2015 года представляет собой отдельное, пятое поколение Espace. Но собственного обозначения машины, спроектированные на общей с Nissan Qashqai платформе, не получили, поэтому они позиционируются как развитие концепт-кара Renault Ondelios.
Двигатели для Renault Espace
Несколько лет экспериментов с многоточечным впрыском на одновальных моторах на бензине и солярке привели французских инженеров к единой формуле: 2-литровый двигатель (бензин/дизель, обычный или с турбонаддувом) с двумя распредвалами (DOHC). Отступали от неё очень редко, поставляя на рынок минивэны с трёхлитровыми мощными движками.
| Маркировка | Тип | Объём, см3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. | Система питания |
|---|---|---|---|---|
| J6R 234, J6R 236 | бензиновый | 1995 | 81/110 | OHC |
| J8S 240, J8S 774, J8S 776 | дизельный с турбонаддувом | 2068 | 65/88 | OHC |
| J7T 770 | бензиновый | 2165 | 81/110 | OHC, многоточечный впрыск |
| J6R 734 | --:-- | 1995 | 74/101 | OHC |
| J7R 760 | --:-- | 1995 | 88/120 | OHC, многоточечный впрыск |
| J7R 768 | --:-- | 1995 | 76/103 | OHC |
| J8S 610, J8S 772, J8S 778 | дизельный с турбонаддувом | 2068 | 65/88 | SOHC |
| J7T 772, J7T 773, J7T 776 | бензиновый | 2165 | 79/107 | OHC |
| Z7W 712, Z7W 713, Z7W 717 | --:-- | 2849 | 110/150 | OHC |
| F9Q 722 | дизельный с турбонаддувом | 1870 | 72/98 | OHC |
| F3R 728, F3R 729, F3R 742, F3R 768, F3R 769 | бензиновый | 1998 | 84/114 | OHC |
| F4R 700, F4R 701 | --:-- | 1998 | 103/140 | DOHC |
| F4RT | бензиновый с турбонаддувом | 1998 | 125/170, 135/184, 184/250 | многоточечный впрыск |
| F4R 700, F4R 701 | --:-- | 1998 | 103/140 | DOHC |
| G8T 714, G8T 716, G8T 760 | дизельный с турбонаддувом | 2188 | 83/113 | OHC |
| L7X 727 | бензиновый | 2946 | 140/190 | DOHC, многоточечный впрыск |
| Z7X 775 | --:-- | 2963 | 123/167 | OHC, многоточечный впрыск |
| G9T 710 | дизельный с турбонаддувом | 2188 | 85/115 | DOHC |
| G9T 642 | --:-- | 2188 | 96/130 | DOHC |
| F9Q 820, F9Q 680, F9Q 826 | --:-- | 1870 | 88/120 | OHC |
| F4R 792 | бензиновый | 1998 | 100/136 | DOHC |
| F4R 794, F4R 795, F4R 796, F4R 797 | бензиновый с турбонаддувом | 1998 | 120/163 | DOHC |
| F4R 896, F4R 897 | --:-- | 1998 | 125/170 | DOHC |
| G9T 742, G9T 743 | дизельный с турбонаддувом | 2188 | 110/150 | DOHC |
| P9X 701 | --:-- | 2958 | 130/177 | DOHC |
| V4Y 711, V4Y 715 | бензиновый | 3498 | 177/241 | DOHC |
| M9R 802 | дизельный с турбонаддувом | 1995 | 96/130 | DOHC |
| M9R 814, M9R 740, M9R 750, M9R 815 | --:-- | 1995 | 110/150 | DOHC |
| M9R 760, M9R 761, M9R 762, M9R 763 | --:-- | 1995 | 127/173 | DOHC |
| G9T 645 | --:-- | 2188 | 102/139 | DOHC |
| P9X 715 | --:-- | 2958 | 133/181 | DOHC |
Рядный четырёхцилиндровый двигатель с инжектором и степенью сжатия 9,0:1 выдавал всего 280-300 Н·м крутящего момента, но при этом творил чудеса мощности: в разных вариантах он развивал 170, 184 и 250 л.с. Однако, при этом без значительных улучшений не обошлось.
Секрет в том, что стандартный одновальный атмосферник F4R инженеры основательно перетрясли. В число улучшений вошли:
- переделка ГБЦ (материал изготовления – алюминий);
- смена литого распредвала на кованый;
- усиление шатунно-поршневой группы;
- двухмассовый маховик;
- установка турбины TwinScroll турбокомпрессор MHI TD04;
В спортивной версии мотора на впускном коллекторе отсутствует фазорегулятор.
Без изменений в составе моторной группы остались только блок цилиндров и привод ГРМ (зубчатый ремень), оснащённый гидрокомпенсатором. В результате мощность возросла на 80 л.с., крутящий момент – на 100 Н·м. Средний расход топлива на машинах с силовой установкой F4RT составляет 7,5-8,2 л в смешанном цикле. Особых проблем с ремонтом этот двигатель владельцам не доставлял, а его ресурс под 300 тыс.км. вызывала уважение у любителей спортивной езды.
Дизельный двигатель Renault объемом 2,2 литра появился в 1994 году и устанавливается на такие модели как Safrane, Laguna и Espace 1994 года. Это был вихрекамерный дизель с тремя клапанами на цилиндр. В 1999 году более продвинутая и сложная версия с топливной системой Common Rail и турбиной во всех вариантах. Первоначально применялся на коммерческих Renault и соплатформенных моделях Nissan и Opel. С 2001 года этот турбодизель обосновался и под капотами легковых Renault, включая появившиеся в тот период Vel Satis и Avantime.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.2 dCi (G9T 742), снятого с Renault Espace IV.
Проблемы и надежность двигателя Renault 2.2 dCi
Электропроводка (жгут проводов)
Немало отказов двигателя Renault 2.2 dCi случается из-за перетирания или обрыва проводов. Нередко так бывает, что машина с этим мотором заезжает на ремонт с какой-то механической проблемой, но после ремонта не может выехать своим ходом – не заводится. Обычно проблема кроется где-то в каком-то из жгутов электропроводки на датчики распредва или коленвала.
Признанная заводом причина того, что двигатель Renault 2.2 dCi не заводится – заклинивание в закрытом положении заслонки клапана прерывания подачи топлива. Решение от завода – освободить заслонку вручную и отключить ее.
Генератор
На двигателе 2.2 dCi применяется генератор с водяным охлаждением статора, он рассчитан на номинальный ток в 155 ампер. Хотя по факту электрооборудование автомобилей потребляет ток в 200 и даже в 240 ампер. Например, Renault Espace с многозонным климат-контролем оснащен несколькими ТЭНами общей мощностью около 1,6 кВт.
Самым слабым местом генератора является диодный мост – он просто неудачно спроектирован. Его можно заменить отдельно, но дело в том, что оригинал практически не встречается в продаже и не является долговечным. А неоригинальные диодные мосты значительно слабее требуемых.
Также в некоторых случаях неисправность реле-регулятора приводит к тому, что блокировка замка зажигания не отключается – машина просто не заведется.
Ротор и статор генератора двигателя 2.2 dCi очень надежны и служат очень долго. Но если двигатель начинает постоянно на холостом ходу работать со скоростью порядка 1000 об/мин, то, вероятно, все дело в изношенном генераторе, который на меньшей скорости не создает достаточно высокого напряжения зарядки. Опять же, выход из строя нескольких диодных мостов с короткими промежутками также говорит об износе генератора и значительной потери его мощности.
Клапанная крышка
На двигателе 2.2 dCi (G9T) клапанная крышка представляет собой одно целое со впускным коллектором. Крышка устанавливается на резиновые прокладки. Прокладки могут давать течь, причем масло (масляный туман) будет сочиться не только наружу, но и во впускные каналы – двигатель сам всосет пары масла через ослабшие уплотнения. Масло будет сгорать в двигателе с характерным сизым дымом из выхлопной трубы. Поначалу дым будет проявляться только при сильных нагрузках. Разумеется, в этом случае подозрения могут пасть на все, что угодно: турбину, поршневую группу, ГБЦ и так далее. Но на самом деле, надо в первую очередь разобраться с прокладками клапанной крышки, особенно если заметны запотевания по ее краям и даже на ее поверхности.
Пластиковый коллектор может расслаиваться, возникают утечки наддутого турбиной воздуха, тогда двигатель 2.2 dCi (G9T) подтупливает и дымит черным.
Заслонки завихрения
Клапан EGR
Клапан EGR может стать причиной трудного запуска двигателя, плохой тяги и обильного черного дыма – все это симптомы того, что клапан завис в открытом положении и пропускает избыток газов. Иногда бывает, что с клапана EGR на этом моторе отрывается тарелка.
Турбина
На двигателе 2.2 dCi (G9T) установлена турбина Garret GT1852V. Такая же модель турбины стоит на двигателе Mercedes OM611 и, с элекромеханическим приводом геометрии, на OM646 (2.2 CDI) на С- и Е-классах, и на VW Touareg V10 (AYH, две штуки).
Турбина хорошая, надежная, но может подводить ее геометрия – лопатки могут подклинивать из-за сажевого налета. В этом случае турбина не додувает. Также бывают случаи, когда шток привода геометрии срывается с актуатора из-за разрушения крепящей его шайбы.
Однако немало моторов 2.2 dCi (G9T) погибло из-за того, что турбина начала обильно гнать масло во впуск. Как мы уже не раз рассказывали, двигатель будет сжигать это масло и работать на нем неуправляемо с очень высокой скоростью и размолотит сам себя.
Турбина на двигателе 2.2 dCi (G9T) начинает гнать масло из-за износа вала и его уплотнений. Износ возникает из-за проблем в двигателе: засорения маслоподающей трубки, присутствия в масле абразива или из-за забитого катализатора.
Также на работу турбины могут повлиять утечки вакуума – в этом случае нарушается управление геометрией. Симптомы будут те же: сильная потеря тяги, черный дым, но мотор будет хорошо заводиться и ровно работать на холостых.
Шестерни в приводе ГРМ
Привод ГРМ на двигателе G9T комбинированный. Здесь есть шестеренчатая передача, в которой от коленвала приводится помпа системы охлаждения и ТНВД. Две шестерни здесь промежуточные, одна из которых также оснащена шкивом для зубчатого ремня, который приводит распредвалы.
Первая промежуточная шестерня и шестерня ТНВД оснащены механизмом автоматической компенсации зазора в зубчатом зацеплении, необходимым для надежной связи без свободного хода между распредвалами и коленвалом.
Встреча поршней и клапанов из-за шестерен
Из-за износа саморегулирующихся шестерен, когда от зубьев ничего не остается, случается ресинхронизация коленвала и распредвала – в результате клапана и поршни сталкиваются. В этом случае на двигателе 2.2 dCi (G9T) обычно страдает впускная сторона: ломаются рокеры или их срывает вместе с их осью.
Течь масла через заглушку шестерни ГРМ
На шестерне, оснащенной шкивом зубчатого ремня, есть резинометаллическая заглушка. Распространенная болезнь этого двигателя – течь масла через эту заглушку. Причем масло течет наружу, через кожух ГРМ. И, разумеется, дело вовсе не в износе самой заглушки. Если поставить новую, течь начнется снова.
А дело во втулке, на которую посажена эта шестерня. Втулка и вал шестерни смазываются маслом. Масло подается и сливается через отдельные каналы. Но по мере износа и выработки втулки, подача масла увеличивается через образовавшийся зазор, и оно не успевает стекать по предусмотренным каналам. Поэтому излишки масла ищут путь наружу – через эту заглушку.
Для решения проблемы нужно покупать новую шестерню со впрессованной в нее втулкой. Кстати, в новых шестернях инженеры Renault предусмотрели увеличенные каналы для слива масла. Народный способ ремонта – запрессовать в шестерню новую бронзовую втулку правильного диаметра.
Также нередко маслом засоряются маслоотводящие каналы.
Стук со стороны ГРМ
Еще одна инженерная ошибка в шестеренчатом приводе – шестерня помпы. Изначально она была широкая, и так оказалось, что она не позволяет саморегулирующейся промежуточной шестерне компенсировать зазор. При больших пробегах, экономии на масле это приводило к выработке шестерен и появлению стука. Поэтому инженеры Renault предложили решение: шестерню помпы они сделали тоньше в несколько раз. В общем, чтобы избежать проблем с износом в этом месте нужно менять широкую шестерню на более узкую. Либо же можно проточить свою старую шестерню – в итоге ее ширина должна уменьшиться до 5,4 мм. Узкая шестерня помпы должна входить в сцепление только с одной крайней половинкой саморегулирующейся шестерни.
ТНВД
Двигатель 2.2 dCi (G9T) оснащается топливной системой Bosch. Ранний экземпляр (мотор G9T 710) получил систему самого первого поколения CP1, затем на всех вариантах двигателя применялась система CP3. Она более эффективна, так как излишнее накаченное топливо отправляется не в бак, а снова по кругу попадает в топливную рампу. Правда, при такой схеме топливная система уже не может подогревать сама себя – горячая обратка циркулирует буквально в пределах ТНВД.
ТНВД Bosch надежны и живучи, практически невосприимчивы к завоздушиванию, так как оснащены насосами подкачки. На поколении CP3 насос подкачки находится в самом ТНВД, плюс в баке есть электронасос, подкачивающий топливо только в момент запуска двигателя.
ТНВД выходил из строя на двигателе 2.2 dCi под капотами коммерческих Renault, которые заправляли непонятно каким топливом. Из-за мусора в топливе изнашивается клапан дозировки топлива (клапан-регулятор потока), установленный на самом ТНВД.
Форсунки
Вообще топливная система с ТНВД Bosch CP3 обычно идет с пьезофорсунками. Но двигатели G9T получили обычные электромагнитные форсунки. Они относительно недорогие, полностью ремонтопригодные. Какие-то неполадки с ними случаются из-за некачественного топлива с присутствием абразива или при очень больших пробегах. Обычно изнашиваются распылители, из-за чего двигатель начинает подтраивать (работать неровно).
Довольно распространенная неполадка двигателя 2.2 dCi (G9T) – перетирание проводки к форсункам.
Вкладыши
На 2.2 dCi (G9T) шатунные вкладыши отличаются в парах: есть верхние и нижние. Темные – верхние, светлые – нижние.
Коленвал
Класс диаметра коленвала отмечен метками – голубой или красной – на противовесах.
Балансиры
Большинство версий двигателя 2.2 dCi (G9T) оснащены балансирными валами, помещенными в поддон. Балансиров нет у версии G9T 710. На вариантах с индексами 600, 605, 606, 607, 645, 702, 703, 706, 707, 712, 742 и 743 балансиры есть.
Балансирные валы приводятся от шестерни, закрепленной на коленвале. К модулю балансиров крепится и масляный насос, который приводится отдельной цепью от коленвала.
Боковой зазор в зацеплении шестерни коленвала и вала балансиров регулируется прокладками между блоком цилиндров и крышкой балансира. Заводом предусмотрено 23 варианта регулировочных прокладок.
Масляный насос
Еще более ненадежный и часто подводящий узел двигателя 2.2 dCi (G9T) – масляный насос. С ним случается целый набор неприятностей, что роднит его с двигателем 1.9 dCi (F9Q).
Итак, слабые места маслонасоса:
Редукционный клапан, который подвисает в открытом положении, из-за чего нагнетаемое давление масла не попадает к точкам смазки, а стекает обратно в поддон. Клапан представляет собой стальной поршень, подпираемый пружиной и помещенный в алюминиевый корпус маслонасоса. При возникновении выработки или из-за абразива в масле поршенёк может заклинить и зависнуть в своем канале. Обычно это происходит при сбросе оборотов. После этого в масляной системе не создается достаточного давления для смазки – первыми страдают вкладыши коленвала и шатунов. Тут уж как повезет, в зависимости от текущего режима работы двигателя: либо они сотрутся, и мотор начнет стучать, либо двигатель заклинит из-за приваривания коленвала в точках скольжения без смазки.
Износ между корпусом и приводным валом, выработка на стальном валу, проходящем в алюминиевый корпус маслонасоса. Изнашивается сам вал – становится немного тоньше, через зазор между ним и корпусом тоже убегает масло. Его можно выпрессовать из шестерни, развернуть и впрессовать другим концом. В этом случае изношенный участок остается за пределами корпуса, а неизношенный будет нормально герметизировать зазор между валом и корпусом.
Любопытно, что двигатель 2.2 dCi (G9T) вообще никак не сигнализирует о снижении давления масла. Обычно остаточное давление масла немного выше минимального – 0,4 бара, поэтому тревожный индикатор не загорается. Причем сервисменами и владельцами Renault c двигателем 2.2 dCi (G9T) и отмотанным пробегом было замечено, что из-за кривой прошивки масленка не загоралась даже при крайне низком давлении. В приборках с 2007 года появилась возможность задавать свой минимальный уровень критического давления. Поэтому нередко владельцы автомобилей Renault с мотором 2.2 dCi (G9T) ставят отдельные индикаторы низкого давления масла.
При снижении давления в масляной системе первой страдает турбина, затем вкладыши первого цилиндра (со стороны маховика).
Читайте также: