Ситроен с4 2008 отзывы владельцев недостатки
Обновлено: 30.06.2024
Компактный и надежный 1.6 HDi (DV6TED4) — маленький и трудолюбивый французский агрегат. Этот 16-клапанный мотор — частый гость под капотом разношерстных Citroen, Peugeot и даже Mini Cooper! По правде говоря, судачат о нем мало, потому как у осуждающих его автолюбителей найдется не так много веских поводов для критики. Однако мы попробуем объективно оценить сей двигатель, затронув тему эксплуатации этого мотора и опираясь на опыт его ремонта в специализированном сервисе.
1.6 HDi — это не мягкий круасcан, а настоящий пряник!
— С двигателем 1.6 HDi все предельно просто и понятно: машина с таким мотором довезет куда угодно, как бы его ни обслуживали, — уверенно начинает разговор наш собеседник. — Даже когда он застучит либо же проявится течь масла, этот двигатель все равно продолжит работать, так сказать, до последнего стука, до последней капли масла. Именно по названной причине агрегат с индексом DV6TED4 снискал себе славу среди коммерческого транспорта.
Впервые под капотом европейских иномарок мотор появился в 2004-м, а активно эксплуатировался вплоть до 2011 года. Существует дефорсированная версия при том же рабочем объеме (ее производительность — 90 л. с.).
— Кстати, 90-сильная вариация DV6TED4 поддается чипованию с увеличением мощности до 110 л. с., причем без потери в ресурсности и дополнительных затрат на обслуживание. Подобную процедуру я провел на машине своей тещи. Не от большой любви, а просто руководствуясь благими намерениями, — с улыбкой заверяет Дмитрий. — И что вы думаете? Вот уже 150 тыс. км теща не нарадуется автомобилю, который пробежал 400 000 км. Со сцеплением тоже никаких проблем! Меньше слушайте истории диванных экспертов. А мой личный опыт общения с данной линейкой моторов говорит лишь о том, что этот агрегат неубиваемый.
Где ждать подвоха?
Перед нами мотор, снятый с Citroen C4 Picasso 2010 г. в. Пробег — 300 тыс. км. На СТО механики проводили перебор так называемой верхушки: замену прокладок впускного коллектора, пламегасящих шайб, прокладки клапанной крышки.
— Периодически на этих двигателях рвется мембрана сапуна, что приводит к попаданию большого количества масла во впускной тракт. Как следствие, возникает угроза закоксовывания, — отмечает Дмитрий. — Однако данный экземпляр подобной участи избежал, что не может не радовать его владельца.
| Износ поршневой группы в двигателях 1.6 HDi (DV6TED4) встречается крайне редко |
— Да, моторы HDi c впрыском высокого давления склонны к закоксовке. Устройство этого двигателя нуждается в весьма качественном топливе и масле, что в наших широтах особенно актуально. В результате использования топлива сомнительного качества образуется нагар, который в свою очередь появляется из-за неисправности турбины или выхода из строя EGR. Порой впускной тракт закоксовывается так сильно, что в особо запущенных случаях не проходит даже указательный палец, — уточняет наш собеседник.
— Еще одна распространенная проблема данных моторов — течи масла. Последние в основном проявляются на больших пробегах и при несвоевременном обслуживании, — рассказывает специалист. — Масло может сочиться из-под стакана масляного фильтра, что устраняется заменой прокладки теплообменника. Нередка течь в районе масляного насоса, что тоже лечится обновлением прокладки. Вообще замену масляного насоса рекомендуется проводить каждые 150 тыс. км. В противном случае в двигатель рискует попасть металлическая стружка, что приведет к необратимым последствиям. Кстати, на входе маслоподающей трубки турбины стоит сеточка. Так вот, если в нее проникает мусор, она приказывает долго жить.
| На мотор DV6TED4 мощностью 90 л. с. устанавливалась либо турбина Mitsubishi TD025, либо Garrett GT1544V в 110-сильном исполнении |
— Очередная ошибка владельцев — замена турбины на новую без предварительной диагностики, — подчеркивает Дмитрий. — В итоге и эта турбина в скором времени тоже приходит в негодность, а всего-то нужно было почистить сеточку! Вывод напрашивается один: все проблемы 1.6 HDi возникают из-за засорения. А глобальных конструктивных просчетов здесь не наблюдается.
| Нагар на каналах впускного тракта — результат несвоевременного обслуживания |
| Так выглядят рокеры двигателя 2010 г. в. с пробегом 300 000 км |
Как избежать перечисленных неприятностей с 1.6 HDi?
Не будем оригинальничать: для полной диагностики всегда рекомендуем обращаться к проверенным специалистам. Но кое-что можно узнать и по первичным признакам. — Характерный стук при рабочем двигателе, течи (особенно в районе муфты кондиционера) свидетельствуют о надвигающихся проблемах. А вот нестабильное функционирование мотора и дерганье в движении — это явный повод закончить осмотр выбранного экземпляра, — констатирует наш собеседник. — Заводской ресурс DV6TED4 — 250 тыс. км., но при своевременном уходе он легко проедет более 500 000 км. Надо лишь менять масло каждые 7 тыс. км и не тянуть с обслуживанием ГРМ (не позднее 70 000 км). Сюда же добавим регулярную раскоксовку двигателя (регламент зависит от региона и условий эксплуатации). Например, свой личный автомобиль я купил с 200 тыс. км на одометре, а раскоксовку провожу на каждом ТО. На данный момент пробег перешагнул 450 000 км. Никаких вложений, кроме систематического ТО, мотор не просил.
| Часто в многопробежных двигателях требуется замена прокладок и уплотнение форсунок |
Стоимость содержания и ремонта
Подбив калькуляцию обслуживания 1,6-литрового мотора HDi DV6TED4, Дмитрий утверждает, что, единожды вложив около $700, вы надолго забудете о трудностях, связанных с пуском в холодную погоду или провалами тяги.
Появившаяся в 2004 году в линейке Citroen модель с лаконичным названием С4 буквально взорвала уже набившие оскомину стилистические решения в нише компактных легковушек. Одно рулевое колесо с неподвижной ступицей чего стоило! Чтобы удержать цену на новинку в рамках приличия, инженерам пришлось отказаться от любимой практики авангардных решений (вспомним, что именно Андрэ Ситроен одним из первых начал серийное производство переднеприводных Traction Avant еще в довоенное время). Например, не увидели покупатели гидропневматическую подвеску со старшей Xantia… Может, и к лучшему.
ИСТОРИЯ
CITROEN C4 корнями уходит не глубоко — в 2004 год. когда на смену модели Xara пришел 3-и 5-дверный хэтчбек. Трехдверку с вызывающим и непрактичным обратным наклоном стекла третьей двери производитель называл куле. Однако наш персонаж, хоть и унаследовал от них многие черты (позитивные и не очень), все же ушел вперед.
Седан первого поколения в Россию не поставляли. Четырехдверный кузов появился у нас только в 2013 году. Корифеи утверждают, что С4 можно покупать, если это машина от 2013 года выпуска, когда производителю все же удалось всерьез переработать моторы, подвеску и электрику.
2004 год — начало выпуска трех- и пятидверных хэтчбеков. Основные двигатели: бензиновые 1.4 (88 л.с.), 1.6 (109 л.с.), 2.0 (140 л.с.) и дизельные — 1.6 (90 и 109 л.с.) и 2.0 (140 л.с.). Привод только передний, тип трансмиссии — 5МКП или 4АКП, на дизелях встречались и 6МКП.
2007 год — появились седан и минивэн (его вывели в отдельную линейку Picasso). 2008 год — рестайлинг. Изменениям подверглись оптика, бампера и немного интерьер. Но самое главное — появилась новая линейка силовых агрегатов, самым интересным в которой стал новый бензиновый 1.6 (120 л.с.) совместной разработки PSA и BMW.
2010 год — начало сборки модели в Калуге.
Неудивительно, что основным успехом новинка сразу стала пользоваться именно у слабой половины человечества, ведь многим свежие стильные очертания надолго запали в душу, чему способствовали и максимальные пять звезд в рейтинге EuroNCAP. Даже сейчас, по прошествии почти четырех лет со дня окончания сборки этого хэтчбека на заводе под Калугой, дизайн его вовсе не смотрится устаревшим, а понять, что перед нами дама бальзаковского возраста, можно, лишь поставив рядом ее сменщицу второго поколения.
Из имеющихся на российском вторичном рынке машин основную массу составляют дилерские экземпляры, причем примерно пятая часть старше 2010 года выпуска и ввезена из Франции, остальные — местного производства. Единичные экземпляры, попавшие в РФ в частном порядке, лучше обходить стороной не только из-за более высокого криминального риска, но и из-за больших проблем с заказом запчастей и отсутствия поддержки у официальных дилеров даже на уровне документации, особенно с силовыми агрегатами, вовсе не поставлявшимися к нам. Оптимальный выбор — машины российской сборки, которые изначально дополнительно адаптированы для наших непростых условий эксплуатации. Для нашего Citroen С4 первого поколения был увеличен дорожный просвет, а также установлены усиленные амортизаторы, защита моторного отсека и более емкая аккумуляторная батарея.
ТРАНСМИССИЯ
Характерные признаки неисправности — резки толчки при переключении передач, далее включается аварийный режим и можно ехать только на 3-й передаче. Хоть как-то продлить ресурс агрегата поможет регулярная замена масла через 30–40 тыс. км (несмотря на то, что официально такая процедура не регламентируется вовсе).
Механические коробки тоже образцами надежности и шумности не назовешь, но в целом, кроме невнятной фиксации включаемых передач, они не грозят опустошением карманов владельцев. Ресурс деталей сцепления в городских условиях составляет в среднем 100 тыс. км — не выдающийся, но терпимый показатель. Неприятная для подержанной машины конструктивная особенность есть и здесь — на корпусе коробки, как правило, отсутствует контрольная пробка, по которой можно проверять уровень масла. Поэтому при ремонтных работах приходится полностью сливать масло и заливать заново положенное количество (2 л).
ДВИГАТЕЛИ
С выбором силовых агрегатов дело обстоит проще — фактически он сводится к бензиновым 1,6 л и 2,0 л. С 2004 по 2008 год это были TU5 и EW10A (от модели С5), а после рестайлинга 2008 года — EP6 1,6 л (120 л.с.) и его форсированная турбоверсия EP6DT (150 л.с.). От остальных вариантов разумнее отказаться сразу. Характерные болячки есть у каждого из них, но все они давно изучены и поддаются исправлению.
TU5 (1,6 л, 109 л.с.). Массовым дефектами ранних партий (до 2006 года) было коробление узла дроссельной заслонки, вследствие чего двигатель начинал неустойчиво работать на холостом ходу и появлялись провалы на переходных режимах. Производитель узла, фирма Bosch, признала свою конструктивную недоработку, и все детали были заменены по гарантии.
Куда более серьезный дефект заключался в бракованной головке блока цилиндров, в результате чего клапана могли зависнуть в открытом положении и получить удар поршнем, что приводило к дорогостоящему ремонту, а то и вовсе к замене двигателя. К счастью, и эта проблема была признана гарантийной, так что найти в нынешнее время дефектный агрегат практически невозможно — за прошедшие десять лет они или были отремонтированы, или давно попали на свалку. При этом двигатель TU5 имеет традиционный для того времени ременный привод ГРМ, поэтому при обрыве ремня поршни ударяют по зависшим клапанам, последствия чего уже были описаны выше. Первоначально производитель заявлял ресурс ремня до замены в 80 тыс. км, потом увеличил его до 120 тыс. км, но опыт эксплуатации TU5 и подобного ему французских агрегатов показывает, что в условиях российского климата не рекомендуется превышать интервал замены ремня в 60 тысяч. Причем вместе с ремнем рекомендуется менять и помпу, ресурс которой очень непредсказуем — два ремня она переживает нечасто. Текущие прокладки клапанной крышки и подклинивающие термостаты на этом фоне выглядят сущей безделицей.
Характеристики 1,6-литрового турбированного EP6DT (150 л.с.)
EP6 (120 л.с.) и EP6DT (150 л.с.). Эти агрегаты объемом 1,6 л, появившиеся на обновленной модели (EP6DT — турбоверсия EP6), разработанные французскими инженерами совместно с немецкими коллегами из BMW, также не показали себя образцами надежности и эксплуатационного удобства, хотя и обладают большей удельной мощностью и меньшим расходом топлива. Безнаддувный агрегат имеет неудачную конструкцию привода ГРМ, в которой цепь часто растягивается при пробеге уже в 50–60 тыс. км, а фиксация звездочки на валу производится без всякого фиксатора одним лишь трением и моментом затяжки гайки! Даже при небольшом ее ослаблении встреча клапанов с поршнями и на этом моторе неизбежна. Второй типичный дефект — отказ электромотора управления высотой подъема клапанов из-за плохих уплотнений в узле. Дефект признан гарантийным, но основная неприятность тут в том, что холодный двигатель, особенно зимой, завести практически невозможно. Приходится решать вопрос доставки авто в сервис прямо из сугроба под окном.
На ранних турбоверсиях (2008–2009 г. в.) к этим проблемам добавлялась еще одна: из-за неудачной конструкции системы вентиляции впускные каналы буквально за 10–20 тыс. км покрывались настолько толстым слоем нагара, что поступающего воздуха не хватало для нормальной работы турбины, отчего мотор резко терял мощность. Модернизированный узел решил проблему далеко не полностью. И общая характерная особенность этих двигателей — достаточно большой расход масла на угар (более 1 л/1000 км) даже при малейшем износе ЦПГ или проблемой с системой вентиляции. А программа управления двигателем при практически любой проблеме в первую очередь отключает турбину, что на ходу приводит к резкой потере мощности (представляете себе такое при обгоне или на горном серпантине?).
ПОДВЕСКА
РУЛЕВОЕ
В рулевом управлении слабое место — тяги и их наконечники. Больше чем на 50 тыс. км на них рассчитывать не стоит. Сама же рейка при аккуратной езде может протянуть и до 150 тыс. км.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Типичный ресурс тормозных колодок — 25–30 тыс. км. Для города это нормальная цифра, если не брать во внимание, что и диски приходится менять с каждым вторым комплектом колодок!
На европейских дорогах все перечисленные детали должны реже доставлять хлопоты, но в российских реалиях надо быть заранее готовым к частым ремонтам. Как следствие в самой Citroen вынуждены были ограничить гарантию на узлы подвески до 35 тыс. км — до более решительных действий так и не дошло — модель сошла с конвейера.
КУЗОВ
По кузову проблем меньше, но они все же есть. Самая комичная — передние пластиковые крылья при сильном нагреве на солнце коробятся настолько, что начинают задевать за кромки дверей при их открытии. В дождь заливает электростеклоподъемники дверей, а в морозы любят отказывать приводы замков задних дверей. Кузов не подвержен коррозии, если не подвергался кустарному ремонту после ДТП, но сколы от камней на капоте любят ржаветь.
Проблему с фароомывателями при переносе сборки в Калугу решили радикально — их попросту упразднили! Хотя где наша не пропадала? С частыми отказами клапана в омывателе стекол наши находчивые автолюбители научились справляться сами — достаточно одновременно включить омыватель на оба стекла.
САЛОН
В салоне основные неудобства доставляли облезающие рули и массовые отказы электроподогрева сидений. Из-за неудачной последовательной схемы включения отказ даже одной промежуточной секции тянул за собой разборку всей системы — хорошо, если на приобретенном вами авто это успели сделать еще в гарантийный период. Кроме того, на машинах ранних годов выпуска быстро изнашивались приводы заслонок в отопителе.
При резких колебаниях температуры штатный СD-проигрыватель (производства Blaupunkt) может отказаться читать диски, а регулятор температуры воздуха в салоне любит воспринимать только крайние значения. В обоих случаях вопрос решается чисткой или заменой.
ИТОГ
Даже если основные дефекты были вовремя исправлены по гарантии, помимо регламентного технического обслуживания через 15 тыс. км при регулярной езде подержанный Citroen C4 первого поколения постоянно будет требовать вложений и посещений автосервисов.
Нужно быть большим фанатом французского автопрома, чтобы предпочесть Citroen C5 Aircross или Peugeot 3008, ценники на которые начинаются от без малого 1,9 млн, более доступным локализованным одноклассникам. За схожие деньги можно взять неплохо упакованный Tiguan, X-Trail или Sportage, причём уже с полным приводом!
Citroen C5 Aircross от 1 875 000 руб.
Мы тоже поверили в Grip Control и сунулись на бездорожье. Но не столько с целью проверить проходимость модели (тем более что грязь подморозило, а снега выпало не так много), сколько для того, чтобы оценить работу подвески. И она не разочаровала! Установленные в передних стойках хвалёные амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions, в отличие от амортизаторов задней оси, нам не удалось пробить ни на ямах, ни на кочках.
Вождение
Первое поколение Citroёn C4 - машина из разряда "любить или ненавидеть". Дизайн, подвеска, приборы в центре торпедо и руль с неподвижной ступицей - все на любителя. Но, на удивление, этих самых "любителей" в Беларуси хватает - Citroёn C4 Club Belarus накануне отпраздновал год со дня основания!
"Сегодня нам годик, ю-ху!" - провозглашает глава движения Игорь и радостно разрезает праздничный торт. По его словам, в клубе сейчас около 50 активных участников. Правда, на торжество в кафе в районе Чижовки приехали всего 13 "клубней". Несмотря на совсем юный возраст Citroёn C4 Club Belarus, для его участников уже есть скидочные карты на мойку, эвакуатор и даже оригинальные запчасти.
"Электрика проблемная? Я с этим вообще не сталкивался"
Впрочем, меньше лирики. Что нужно учитывать при выборе бензинового Citroёn C4 первого поколения? Узнаем из небольших интервью о машинах двух членов клуба. У Игоря - пятидверный хэтчбек 2005 г.в. с пробегом 190 тысяч километров, бензиновым мотором 1,6 литра и "автоматом". Парень довольно подробно рассказал о нюансах обслуживания модели:
- Покупал ее три года назад с пробегом 126 тысяч. Честно, я от машины в восторге. То мнение, которое когда-то сложилось о "французах" - мол, электрика проблемная, - я с этим не сталкивался вообще. Единственное по этой части - генератор. Да, есть нюансы, но все зависит от ухоженности автомобиля, а это в принципе применимо к любой марке и модели.
На своей машине я "расходники" меняю, масло каждые 10 тысяч - других проблем нет.
- Пока мы ехали сюда, ты рассказывал, что вложил 500 долларов в подвеску. Как так?
- Но это было сразу все, и менял я у официального дилера. Там был масштабный фронт работ, начиная от рулевых наконечников и заканчивая амортизаторами с пружинами.
- Обычно в подвеску лазают понемножку, а ты так глобально. Почему?
- Ну, смотри: амортизаторы подошли к концу. Съездил на диагностику - оказалось, сайлентблоки тоже подгулявшие. Вот и вышла такая сумма. Зато, грубо говоря, я два года не буду знать, что такое передняя подвеска.
- Что нужно знать о C4, когда его покупаешь? Какие слабости у модели?
- Первая слабость - это модификация бензинового двигателя 1.6. Код у него EP6, в народе называют "ерш". Он очень прихотливый, нужно все вовремя менять, потому что можно хапнуть горя.
Второй нюанс не критичен, но очень часто встречается - это генератор от Mitsubishi. Как только открываешь капот и видишь у себя такую деталь, можно ее смело выкидывать. Иначе попадешь, как я однажды: 70 долларов за эвакуацию из леса в 70 километрах от Минска. Лучше сразу поменять его на "бэушный" Valeo.
Остальное - мелочи. Что-то может всплыть, а что-то - нет.
- Владельцы Peugeot жалуются на подвеску. Как с ней дела у родственного Citroёn?
- Лично у меня таких проблем нет. Моя подвеска отработала на ура. Конечно, не совсем тот комфорт, как хотелось бы, - некоторые жалуются. Но в конструкции задней подвески применяется балка. Мне комфорта хватает.
- Сколько в год тратится на обслуживание C4?
- Я когда-то считал - с учетом топлива, страховки, техосмотра получалось 140 долларов в месяц. Это при моих пробегах 25-30 тысяч километров в год.
- Год выпуска сильно влияет на надежность этой модели?
- Мой C4 - один из первых, модель начала выпускаться в 2004-м. Соответственно бегает - и никаких проблем.
"Знал, что Citroёn делает плохие машины, - так мне говорили"
Один из самых проблемных узлов C4, судя по отзывам в интернете, - "автомат" с индексом AL4. Хлопот с ним достаточно. Именно такая коробка установлена на трехдверном хэтчбеке Александра и Фаины, однако, на удивление, все в порядке:
- Все эту коробку ругают, все ее не любят, - начинает рассказ Александр. - Но я вам так скажу: за 4 года эксплуатации и 200 тысяч пробега лично мной по коробке вообще никаких вопросов не было - ни ошибки, ни пинка.
- А что случилось с капотом? - спрашиваю, указывая на клепки и покраску в стиле "кисточкой по забору".
- Зимой на трассе влетел в отбойник: было скользко, обгонял фуру по колее. Ударился несильно, повреждения обошлись мне в 300 рублей. При этом я ничего не красил, все попало в цвет - и бампер, и крыло. От удара на капоте отошли ребра жесткости. Их закрепил заклепками - какая разница, все равно будем менять, это временное решение.
- Где машину обслуживаете и сколько тянет денег?
- Обслуживаю сам. Самая дорогая запчасть - это ступичный подшипник за 80 рублей. Неоригинальные тормоза в круг - рублей 200, но это если выпрессовывать старые подшипники и ставить обратно. Если с новыми, то рублей 400.
- Говорят, тут мудреная система замены тормозных дисков.
- Да, но со временем все познается - и вообще никаких проблем. Если меняете тормозные диски, то ступичные можно просто перепрессовать в новые диски. Можно купить сразу диск с запрессованными подшипниками. Многие так делают.
Нюанс в том, что правое колесо откручивается в правую сторону, а левое - в левую, здесь обратная резьба. Немногие на СТО это знают.
- Подвеска долго ходит?
- Она здесь самая простая: сзади - балка, два сайлентблока и амортизатор, спереди - рычаг и еще два сайлентблока. 200 тысяч проехал - поменял сайлентблоки только один раз. Амортизаторы до сих пор от предыдущего владельца.
- Масло ест? А по топливу какой расход?
- Что нравится, а что нет?
- Кузов нравится. Был выбор между пятидверкой и трехдверкой. Решили брать трехдверку, потому что она визуально круче. Нам пока хватает.
Все ругают электрику на "французах", но просто надо приложить руку - и все будет работать. Электрика, бывает, "подглючивает". Но если руки растут из правильного места, то сам все починишь. Подключил компьютер, посмотрел, что вышло из строя, - все легко меняется.
Не скажу, что проблемы по электрике возникают слишком часто. Бывает, раз в год выскочит небольшой нюанс. Может, у кого-то чаще.
Машиной я доволен, хотя знал, что Citroёn делает плохие машины. Все так говорили, советовали не брать. Через неделю после покупки поехали на техобслуживание, к нам выходит мастер СТО и говорит: "Всё, вы каждый день будете под машиной". Честно говоря, уже хотел продавать. Но мы начали ездить, в том числе в Европу, и я не скажу, что все так плохо.
Бензиновых моторов 1.6 есть два - "ерш" и "тушка". "Ерш" - проблемный мотор. В клубе есть машина с таким двигателем, его уже меняли, потому что просто не ходит. А "тушка" - надежный и хороший мотор.
"Раза в полтора дороже обычного C4"
Если очень хочется эксклюзив, то найти его можно даже среди таких популярных машин, как Citroёn C4. Например, Алексей владеет уникальной версией хэтчбека:
- Была выпущена лимитированная версия этой машины после нескольких побед Себастьяна Лёба в ралли. В мире таких автомобилей совсем немного: в Беларуси такой один, а в России, по-моему, их вообще нет. Остальные по Европе катаются.
Машина 2006 года выпуска мне досталась в идеальном состоянии с пробегом 100 тысяч километров. Можно сказать, только обкатку прошла.
По комплектации это обычный VTS, но дополненный наклейками на дверях с подписью Лёба. Эксклюзивный красный цвет, спойлер, с завода идут белые диски. Из головы тут ничего не выдумано, все как было у Лёба - единственное, что добавил рекламу и наклейки. Мотор - двухлитровый 180-сильный "атмосферник", легендарный RFK.
- Мотор не такой мощный, чтобы гоняться по прямой. Машина больше "заточена" под управляемость. Рулится она как карт. Ездил на ней трек - эмоций много.
- Такую редкую машину искал специально?
- Нет, я искал просто "заряженный" хэтчбек: Ford Focus ST, Renault Clio RS, еще что-нибудь такое. Случайно на глаза попался этот Citroёn. Машина была в очень достойном состоянии.
- Насколько она дороже обычного C4?
- Обслуживать сложнее, чем обычный C4?
- Те же тормоза взяты от "старших" моделей типа Peugeot 407, так что проблем с запчастями нет. Есть нюансы, например, по выхлопной: труба диаметром 60 миллиметров, когда у всех 50. Ее проблематично найти.
- За те полтора года, что C4 у тебя, что с ним случалось?
- Даже "расходники" еще особо не менял. Зимой я на нем не ездил, с октября по март он стоял в гараже. Пока только пару раз масло поменял и фильтры. Новые "расходники" уже лежат, но жду, пока подойдет время замены.
Наш вердикт
Если очень хочется, то можно брать - к такому выводу подходишь, послушав владельцев клубных Citroёn C4. Ведь цепляет дизайном, чертяка! Но стоит оговориться: машина уже немолодая, так что, как говорится, всё на свой страх и риск.
Читайте также: