Опель астра н хэтчбек ремонт передней подвески видеоролики

Обновлено: 18.05.2024

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
двигатель Opel Astra J , характеристики Opel Astra J , система охлаждения Opel Astra J , система смазки Opel Astra J , система питания Opel Astra J , система управления Opel Astra J , система впуска Opel Astra J , система выпуска Opel Astra J , электросхема Opel Astra J , коробка передач Opel Astra J , тормоза Opel Astra J , кузов Opel Astra J , подвеска Opel Astra J , двигатель Buick Excelle XT , характеристики Buick Excelle XT , система охлаждения Buick Excelle XT , система смазки Buick Excelle XT , система питания Buick Excelle XT , система управления Buick Excelle XT , система впуска Buick Excelle XT , система выпуска Buick Excelle XT , электросхема Buick Excelle XT , коробка передач Buick Excelle XT , тормоза Buick Excelle XT , кузов Buick Excelle XT , подвеска Buick Excelle XT

1. Общие сведения

Передняя подвеска

Подрамник силового агрегата и передней подвески.
Штанга переднего стабилизатора поперечной устойчивости.
Задняя подушка подрамника силового агрегата и передней подвески.
Стойка стабилизатора поперечной устойчивости.
Подушка стойки передней подвески.
Пружина передней подвески.
Амортизатор в сборе.
Поворотный кулак.
Передний колесный подшипник/ступица в сборе.
Задняя втулка нижнего рычага передней подвески.
Нижний рычаг передней подвески.
Втулка нижнего рычага передней подвески.
Передняя подушка подрамника силового агрегата и передней подвески.

Передняя подвеска выполняет две основные задачи:

Изолирует водителя от неровностей дорожного покрытия.
Определяет плавность хода и характеристики управляемости автомобиля.

Передняя подвеска абсорбирует энергию ударов от катящихся по неровностям дорог шин и распределяет её по компонентам подвески. Этот процесс позволяет оградить пассажиров автомобиля от тряски, связанной с неровностями дорожного покрытия. Скорость, с которой подвеска рассеивает энергию, и количество поглощаемой энергии – вот основные характеристики подвески, определяющие плавность движения автомобиля. Ходовые характеристики конструктивно заложены в подвеску и не регулируются. Ходовые характеристики упоминаются в данном руководстве для облегчения понимания функционирования подвески. Подвеска должна обеспечивать вертикальное перемещение узел колеса с шиной при движении автомобиля по неровностям дорожной поверхности при сохранении горизонтального положения колеса относительно дороги.

Поворотный кулак установлен между нижним рычагом подвески и стойкой в сборе. Нижний рычаг подвески подсоединяется к поворотному кулаку в самой наружной точке посредством шаровой опоры. Внутренний конец рычага крепится к подрамнику автомобиля в двух точках посредством полужестких втулок. Верхняя часть поворотного кулака крепится к стойке в сборе. Стойка в сборе затем подсоединяется к кузову автомобиля посредством верхней опоры. Поворотный кулак имеет возможность перемещаться вверх и вниз относительно подрамника и кузова автомобиля. Данное возвратно-поступательное движение поворотного кулака по вертикали в основном поглощается пружиной подвески. Эта пружина установлена под напряжением на амортизаторе. Амортизатор предназначен для гашения колебаний пружины, он представляет собой гидравлический цилиндр, заполненный маслом и имеющий подвижный шток, соединенный с поршнем внутри цилиндра. Клапаны внутри амортизатора оказывают сопротивление потокам масла, препятствуя быстрому перемещению поршня со штоком. Один конец амортизаторной стойки соединен с кузовом, а второй – с рычагом подвески, при этом оба конца амортизатора также являются седлами пружины стойки. Нижний рычаг амортизатора одной стороной прикреплен к кузову и имеет возможность перемещаться относительно оси прикрепления в вертикальной плоскости. Шаровая опора поворотного кулака позволяет постоянно поддерживать перпендикулярное положение колеса относительно дороги.

Передняя подвеска оборудована стабилизатором поперечной устойчивости. Штанга стабилизатора соединена с нижними рычагами подвески посредством стоек и упругих элементов. Штанга ограничивает количество независимых перемещений подвески при повороте автомобиля, что положительно влияет на управляемость автомобиля.

Задняя подвеска

Кронштейн заднего моста.
Задний мост.
Задний амортизатор.
Теплозащитный экран уравновешивающих тяг.
Опора уравновешивающих тяг.
Правая уравновешивающая тяга.
Центральный балансир уравновешивающих тяг.
Левая уравновешивающая тяга.
Болт колесного подшипника/ступицы.
Колесные шпильки.
Колесный подшипник/ступица.
Втулка заднего моста.
Установочная втулка заднего моста.

Автомобиль оборудован полузависимой задней подвеской со скручиваемой балкой. Подвеска содержит следующие компоненты:

Мост со встроенными продольными рычагами.
V-образную скручиваемую балку.
Две спиральных пружины.
Два амортизатора.
Две уравновешивающих тяги.
Центральный балансир уравновешивающих тяг.
Опору уравновешивающих тяг.

Мост подсоединен к днищу кузова посредством резиновых втулок и кронштейнов, расположенных в передней части встроенных продольных рычагов. Кронштейны прикручены болтами к боковым лонжеронам днища кузова. Структура моста позволяет поддерживать геометрическое расположение задних колес автомобиля относительно центральной линии кузова.

Для повышения эффективности задней подвески на автомобиле используется механизм Уатта, который состоит из двух горизонтальных уравновешивающих тяг равной длины, установленных с двух сторон шасси. Между ними размещается короткий центральный балансир. Центр балансира – точка, ограниченная в прямолинейном перемещении – крепится к центру опоры уравновешивающих тяг. Все поворотные точки могут свободно вращаться в вертикальной плоскости, благодаря чему ей предотвращается относительное перемещение между мостом и кузовом автомобиля. В отличие от тяги Панара при использовании механизма Уатта кузов во время ходов подвески перемещается практически без боковых смещений. Кроме того, высота центра крена (независимо от нагрузки и поперечного крена) остается постоянной и исключается любой поворот задней оси в плане во время движения на повороте.

Электронное управление подвеской

Электронная система управления подвеской включает в себя следующие основные компоненты:

Блок управления подвеской.
Три датчика вертикального ускорения кузова.
Два датчика вертикального ускорения передних колес.
Четыре интегрированных привода амортизаторов.

Блок управления подвеской контролирует параметры демпфирования в соответствии со следующими факторами:

Скорость автомобиля.
Положение рулевого колеса.
Крутящий момент двигателя.
Давление в тормозной системе.
Вертикальное ускорение кузова и передних колес.

Блок управления оценивает входящие данные для раздельного управления амортизаторами, обеспечивая повышенный комфорт езды и более широкий диапазон эксплуатационных условий.

Блок управления подвеской

Блок управления подвеской контролирует параметры подвески и обнаруживает сбои. Блок управления подвеской получает входящие данные от датчиков вертикального ускорения, которые непосредственно подсоединены к блоку, а также к другим системам автомобиля посредством шины данных. Блок управления подвеской посылает командные сигналы различного уровня на приводы каждого отдельно взятого амортизатора.

Датчики вертикального ускорения

Блок управления подвеской подает питание 5 В и цепь массы к каждому из пяти датчиков вертикального ускорения. Датчики вертикального ускорения подают на блок управления сигналы 0.5-4.5 В.

Три датчика вертикального ускорения кузова установлены спереди слева и справа, а также сзади. Два датчика вертикального ускорения передних колес установлены на стойках подвески.

Приводы амортизаторов

Приводы амортизаторов встроены в них. Электронная система управления подвеской использует пропорциональные клапаны, расположенные в наружных перепускных модулях.

Регулировка осуществляется в текущем режиме. Потребление тока составляет 0-1.8 А. Приводы реагируют на командные сигналы блока управления подвеской в течение миллисекунд.

Обслуживание системы электронного управления подвеской

Блок управления подвески использует диагностический цикл при включении зажигания. Действия, выполняемые при обнаружении неисправности, будут продолжаться до выключения зажигания, даже если неисправности больше нет.

При устранении неисправности код о ней сохраняется в истории системы. После 41 последовательных циклов диагностики при включении зажигания без обнаружения неисправности код удаляется из памяти.

Вот, нашлось время для написания еще одной записи. А именно — очередной ремонт передней подвески. Нещадно Рязанские дороги ее убивают. Поводом сделать диагностику послужило небольшое рысканье машины на дороге и вибрация на скоростях от 100 км/ч.

Как итог диагностики — втулки стабилизатора прослаблены, задние сайлентблоки рычагов просятся на замену!
Шаровые в целом в порядке.
А прошло все это 21000км и около 2 лет (кроме шаровых — там стоят Delphi TC687 и прошли они 10000км, но о них позже).

Что стояло до этого?
Втулки стаба Точка опоры 25011830.
Сайлентблоки задние TRW — JBU733.
К слову передние сайлентблоки Lemforder — 3536301 чувствуют себя превосходно.

Решил закупиться запчастями.
Втулки стабилизатора решил взять те же, тем более у меня и кронштейны стоят старого образца под эти втулки.
Сайлентблоки задние решил тоже взять полиуретан Точка опоры. Попробуем, как они.

Итак:
Полиуретановая втулка стабилизатора, передней подвески Точка опоры — 25011830 2шт. 2 х 255руб = 510 руб.
Сайлентблок задний переднего рычага Точка опоры — 23062606 2шт. 2 х 753руб. = 1506 руб.

Итого "пока" 2016 руб. Не так уж и дорого.

Загоняемся в гараж. Чтобы было удобнее — решил полностью вывесить морду на пенечках. В планах купить стойки регулируемые.

Снимаем колеса, снимаем, у кого она есть, защиту из набора от MadSaray , т.к. она закрывает болт крепления переднего сайлентблока иииии…

Да. Не обошла меня стороной сия неприятность — защита трет о крышку коробки.
Но тут, как говорится, без претензий. Руки есть, фен есть. Берем фен в руки и делаем…

И сразу примеряем, как теперь будет сидеть.

Зазор получился около 1-1,5 см, что вполне достаточно.

Чтобы снять рычаги нам потребуется следующий инструмент.
Для болта и гайки крепления шаровой — головка и ключ на 19

Для обоих сайлентблоков — головка и ключ на 18.

Головку придется надевать и на трещетку, и на вороток. Трещеткой у меня не получилось подлезть как раз при откручивании задних болтов.

Ну и путем легких манипуляций, ВД-40 и маленького молоточка — рычаги сняты.

Вот такая картина меня ждала на обоих рычагах.

Сразу скажу — прошлый раз рычаги затягивались в правильном положении!
Ну да фиг бы с ним.
Берем новые сайленты, идем в дружественный сервис. Обычно у них перепрессовка одного сайлента стоит рублей 250.
В этот раз мне несказанно повезло. Мне их перепрессовали бесплатно!

НО! Пришли к общему мнению, что шаровые ни мне, ни им не очень нравятся. Нет, они не болтаются, но палец уж очень свободно двигается. Поэтому раз рычаги сняты — проще заказать шаровые и поменять, чтобы не делать 2 раза развал.

Поэтому оставляем на пару дней Перчинку в гараже изображать машину и фильма "Пятый элемент" )))

Кстати, друзья, если кто владеет фотошопом — напишите в комментах или в личку. Скину фотку в большом размере. Может будет у кого время действительно скрестить ее с каким-либо кадром из фильма…

Шаровые я решил заказать на пробу, сразу скажу. Раз уж диски тормозные показывают себя вполне хорошо, то и шаровые возьмем NK.
Шаровая опора NK — 5043627 2шт. 2 х 392 руб = 784 руб.
Вот они.

Комплектность мне понравилась. Как обычно лежат болты, шайбы и гайки к шаровым. Все под ключ на 13.
Ну и не долго думая — меняем.
Старая и новая рядышком

Ну и новая на своем законном месте.

Остался самый страшный сон по подвеске любого Астравода — замена втулок стабилизатора.
Для облегчения сего процесса за 200 рублей был приобретен вот такой ключик на 10.

Брал без шарнира, не было в наличии. Но и этим вполне справился. Он на порядок облегчает отворачивание болтов крепления скобы втулки. Само собой при снятых рычагах доступ туда намного лучше.

Вот такие втулки я достал. Слева старая, справа новая.

Ну и ставим на место новые втулки. Не забываем сделать разрез и смазать втулки внутри. Иначе будут скрипеть. Прошлые отходили у меня 2 года, были смазаны и не издавали ни единого звука.

Теперь остается только поставить на место рычаги и затянуть все крепления.

Важный момент, кто если подзабыл.
Крепление шаровой можно затягивать в любом положении.
А вот крепления сайлетблоков — только в рабочем. Рабочим положением считается машина, стоящая на колесах. Для полной установки рычагов в это положение после домкратов следует прокатить машину вперед-назад пару раз и покачать.

Вот это положение, в котором можно затягивать крепления сайлентов — почти горизонтальное.
Ничего догружать в салон не нужно!

Вот собственно и все.

Проделанной работой доволен, после нужно скататься на развал-схождение. Обошлось в 900 руб, т.к. выставляли развал передней оси — справа было завалено внутрь колесо. Все выставили как нужно, немного сдвинув стойку на болтах — оказалось достаточно.

Всем спасибо, кто читает нас и дочитал.

В двух следующих записях расскажу про…

А вот будет всего два намека, по одному на каждую запись — охлаждение и топливная система!
Комментарии на тему записи, а также на тему того, что будет в следующих — приветствуются! )))
Ну и не забываем про лайки, репосты и пр. приятности.

4.3.1 Передняя подвеска
Регулировка передней подвески Разница базы шасси Смещение колеса Снятие и установка рычага подвески Снятие и установка пружинной стойки CDC с амортизатором Замена передней демпфирующей втулки рычага Замена поддерживающей трубы пружинной стойки Замена стабилизатора Замена поворот.

4.3.2 Регулировка передней подвески
Подготовка автомобиля Перед регулировкой шасси, должны быть выполнены следующие условия: – должны использоваться штатные колеса и шины; – проверьте профили шин – износ должен быть равномерным; – убедитесь, что давление в шинах соответствует полной нагрузке. Давление в левых и правых шин.

4.3.3 Разница базы шасси
Разница базы шасси представляет собой угол произведенный смещением колеса (переднего и/или заднего) между линиями контакта точек контакта колес передней и задней осей. Угол – положительный, если база правого колеса, больше чем база левого колеса шасси и отрицательный, если база левого колеса .

4.3.4 Смещение колеса
Смещение колеса представляет собой угловое отклонение между линией, соединяющей точки контакта колес одной оси и перпендикуляра к оси симметрии, проходящего через одну из точек контакта колеса. Рис. 4.29 . Смещение колеса: 1 – линия углового отклонения; 2 – ось перпендикуляра; 3 – о.

4.3.5 Снятие и установка рычага подвески
Снятие Снимите переднее колесо. Отсоедините поворотный кулак от рычага. Отсоедините болтовое соединение. Рис. 4.30 . Снятие рычага подвеки: 1 – болтовое соединение; 2 – специальное приспособление; 3 – болтовое соединение Отведите поворотный кулак с помощью специального.

4.3.6 Снятие и установка пружинной стойки CDC с амортизатором
Снятие Снимите переднее колесо. Отсоедините жгут проводов от пружинной стойки. Отодвиньте механизм блокировки вниз. Рис. 4.31 . Механизм блокировки: 1 – механизм блокировки; 2 – вторичный механизм блокировки Поверните вторичный механизм блокировки в направлении стрелки.

4.3.7 Замена передней демпфирующей втулки рычага
ПРИМЕЧАНИЕ В общем случае, обе демпфирующих втулки должны быть заменены. , Снятие Снимите рычаг. Рис. 4.37 . Выпрессовка передней демпфирующей втулки: 1, 2 – специальный инструмент Выпрессуйте переднюю демпфирующую втулку с помощью спецальных инструментов KM-.

4.3.8 Замена поддерживающей трубы пружинной стойки
ПРИМЕЧАНИЕ Заменяйте пружины парами. Заменяйте амортизаторы только парами. При замене пружин или амортизаторов, используйте элементы, которые соответствуют версии автомобиля и уровню комплектации. Снятие Снимите пружинную стойку. Установите пружинную стойку в приспособление. .

4.3.9 Замена стабилизатора
Снятие Снимите подрамник передней подвески Отсоедините поворотный рычаг от стабилизатора с обеих сторон. Удерживайте за лыски открытым гаечным ключом. Отсоедините правые и левые удерживающие кронштейны с резиновыми опорами от подрамника передней подвески. ПРИМЕЧАНИЕ Отметьте у.

4.3.10 Замена поворотного рычага
Снятие Снимите переднее колесо. Снимите поворотные рычаги. Отсоедините поворотный рычаг от поддерживающей трубы пружинной стойки. Удерживайте за лыски болта поворотного кулака открытым гаечным ключом. Рис. 4.46 . Отсоединение поворотного рычага: 1 – поворотный рычаг; 2 – ста.

Положение прямолинейного движения представляет собой основное положение передней оси, при котором схождение (1, 2) передних колес – одинаково (положительное или отрицательное).

В автомобилях с составными колесами, колпаки колес удерживаются на болтах колес дополнительными удерживающими дисками.

Разница схождения – угол, на который поворот до упора внутреннего колеса при движении на повороте превышает поворот до упора внешнего колеса при движении на повороте. Эта разница обеспечивается рулевой трапецией.

Разница схождения внешнего колеса измеряется, когда внутреннее колесо повернуто на угол 20°, относительно оси симметрии.

Разница схождений передних колес должна быть идентичной в пределах указанного допуска для автомобилей Opel/Vauxhall.

Измерение этого угла дает информацию относительно состояния рулевой трапеции (тяга и поворотный рычаг).

Читайте также: