Пакет плохих дорог ауди а3

Обновлено: 17.05.2024

Желание автомобилистов прикоснуться к чарующему миру премиума большое и понятное, но не надо давать желанию волю: оно ослепляет. А в случае с Audi A3 (8P) это ослепление может стоить семейному бюджету до половины стоимости авто. В этой статье рассмотрим болячки, достоинства и недостатки немецкого авто, а также решим, стоит ли его покупать или присмотреться к другим вариантам.

Но на бумаге Audi A3 (8P) хорош

Как минимум — богатством вариаций. Он был и трех-, и пятидверным хетчем и даже кабриолетом; с передним и полным приводом, с атмосферными и турбированными моторами.

Другой вопрос, что большинство из перечисленного так и останется на бумаге. А на вторичке вас ждут куда более приземленные Audi A3 второго поколения: с тряпичным салоном, шкодовским атмосферником 1,6 л и на штампованных дисках.

То есть такой себе премиум, как Volkswagen Golf V/VI, только дороже в покупке и обслуживании.

Вариации Audi A3 II поколения

Машина на конвейере была долго и успела пережить два рестайлинга — в 2005 и 2008 году. Оба свелись к косметической подтяжке внешности и перетряске комплектаций: какие-то моторы добавлялись, какие-то исчезали. Но в общем и целом смотреть надо, скорее, не на рестайлинг/нерестайлинг, а на общее состояние машины.

Audi A3 (8P) и головная боль

Это что касается широко известных проблем, на которые при подборе внимание надо обращать в первую очередь.

Менее очевидны кузовные неприятности, например, провисание дверей на трехдверках и неплотное прилегание крышки багажника у пятидверок. Лечится и профилактируется) регулярной заменой уплотнителя и регулировкой замка и петель.

Общая для многих VAGов проблема — блок комфорта и жгуты проводов в водительской двери. Со временем они перетираются, контакты начинают отходить — машина может чудить самопроизвольным отпиранием/запиранием замка или, например, умиранием стеклоподъемников. Лечится это разбором водительской двери, дальше — по обстоятельствам. Блок комфорта на разборке можно найти от 1 500 рублей, в магазине новый купить от 5 000 рублей.

Еще одна всеваговская проблема тех лет — свист мотора печки. Кратковременно лечится смазыванием (кто-то просто брызгает WD-шкой), но тысяч после 100 километров, вероятно, потребуется замена моторчика печки — от 700 рублей за б/у до 3 000+ рублей за новый.

Блок ABS может потребовать замены или перепрошивки, иначе бывает и полный его отказ. Б/у есть по 5-6 тысяч, новые оригиналы начинаются с 40 тысяч.

Тормоза живут сообразно манере езды. Колодки можно истереть и за 30 тысяч, а можно проездить до 100 тысяч и не знать бед. Узнать, в принципе, нестрашно: комплект хороших немецких/турецких колодок — от 1,5 тыс. рублей.

Как выбирать Audi A3 (8P)

Просят за Audi A3 в среднем 667 тысяч рублей до и после первого рестайла. Авто после второго обновления сбываются за 491 тыс. рублей в среднем.

Самая популярная на вторичке версия — пятидверка 1,2 л с AMT — хороший вариант для города, но двигатель с коробкой отправится на тщательную перетряску в хорошем сервисе. Аналогично с версиями 1,4 TSI и 1,8 TSI. Моторы хорошие, бодрые, но смотреть состояние ГРМ, колец и поршней надо железно.

Смотреть надо и на историю авто, чтобы узнать, есть ли штрафы, ограничения, куда, когда, как сильно и сколько раз машину били. А били наверняка: самым молодым экземплярам уже 7 лет, а самым массовым рестайлинговым — все 12.

Нам повезло: продавец этого А3 честно признался о наличии ДТП и даже рассказал, какими они были и что пострадало.

Но после семи владельцев и 12,5 лет эксплуатации мы бы не стали смотреть этот экземпляр.

Брать или не брать Audi A3 второго поколения?

Стоят ли четыре кольца переплаты? Вопрос вроде риторический, но вы все же подумайте. И не спешите с ответом.

Автор: Владимир Андрианов

А вы бы стали переплачивать за четыре кольца? Напишите в комментариях.

Audi A3 на сегодняшний день почти двадцать лет.
Начав его производство в далёком 1996 году, концерн Volkswagen Audi Group продолжает успешно продавать эту модель не только в Европе, но и на территории России.

Разменяв три поколения, вместе с значительными техническими и дизайнерскими улучшениями, автомобиль остаётся в фаворе у небольших семей, способных отдавать на его содержание чуть более четырёх тысяч евро в год, вместе со страховкой и топливом, необходимым для работы своего премиального автомобиля, обладающего резвым нравом даже в минимальной версии.

Audi A3 состоялся на мировом поприще, завоевав устойчивую положительную позицию экономичного и комфортного автомобиля С класса, среди автомобилей иных Европейских производителей.
На протяжении всей истории Ингольштадт гордился своим среднеразмерным Ауди, отличающего его от собратьев качеством немецкой инженерной мысли.

Посмотрев на сегодняшнюю Audi A3 в кузове седан, можно убедиться, что производитель старается не изменять своим вековым традициям, сделав современную линейку в духе прошлых моделей.
Audi предложил Отзовику тестировать свою новую модель одним из первых в России.

Сегодня за плечами нашей Audi A3 седан*(*далее Limousine), пробег восемь с небольшим тысяч километров.
Молода уже не молода и уже много что можно о ней сказать, устроив настоящие дибаты из многочиcленных комментаторов…
Мы уже успели разбить лобовое стекло машины, вставив новое за счёт КАСКО и поковыряться в её преселективной трансмиссии, заменив течь сальника левого привода.

Разумеется не без помощи гарантии.
Обидно, что мы не дотянули до первого ТО ровно половину, и уже что-то сломали в автомобиле за миллион двести.
Лучом света в тёмном царстве, станет наука статистика, говорящая, что наша сухая преселективочка*(*DSG 7 0CW300046A 014), имеет обыкновение осыпаться практически везде, где б она не стояла.
DQ200- начало конца современного Audi.
-Кто здесь?!
Да, да не удивляйтесь. Audi A3 Limousine- ничего нового в принципе. Всё та-же платформа MQB и изменённый кузов, прилипший поверх неё.
Она- ещё та птичка!
Как любой другой седан из-за короткой площади листа крыши, Audi A3 Limousine обладает лучшим перед тем же универсалом, аэродинамическим сбросом, что позволяет ей дополнительно экономить топливо, пускай и не на много.
В значительной степени улучшена развесовка масс по осям автомобиля.
Подобно кузовам всего семейства, кузов Audi A3 Limousine премиален и собран по самым высоким стандартам.
Помимо решений исполнения каркаса из сверхпрочной стали, Audi A3 Limousine построен из кузовных элементов, высочайшего качества, оцинкованных с обеих сторон и подогнанных друг к другу с великолепной точностью.

В этом ему конечно-же помогает сухая преселективная трансмиссия DQ200, передающая момент на колёса машины без потерь, делая скоростное руление прекрасно настроеннного электроусилителя ещё более эффективным.
Свои отменно подобранные семь передач, она готова пустить в ход, вытягивая все снаряжённые 1310 кг до 96 км/ч всего за 9.3 секунды. Учитывая, что при этом у машины такой небольшой расход топлива. Всего семь с небольшим литров в городском цикле.
К большому сожалению, преселективные трансмиссии перекочевали в мир повседневной обыденности из мира мотоспорта.
Многовальный "Мехатроник"- основная часть DQ200 технологически сложен, как в основе заложенной технической мысли, так и в её воплощении.

Как всё сложное, он в максимальной степени, подвержен отказам, что вызывает недоумение у граждан и портит современное лицо легендарного концерна.
Из-за своей изначально кросовой принадлежности, самые аккуратные долгожители выхаживают не более 110-ти тысяч пробега, без единого сервисного вмешательства.
Желая остаться в конкурентной среде на мировом автомобильном рынке, концерн Audi решает данную проблему продлённой гарантией этого автоматического агрегата.
В то же время, как всё кроссовое, преселекливная трансмиссия S-Tronic, помимо острого, фирменного для Audi руления, создаёт непреодолимое желание нажать на педаль акселератора что есть мочи, уйдя от повседневной реальности в скорость, таким образом дав своему владельцу почувствовать весь шик спортивных технологий. Отдачи от турбированного двигателя, пускай и не такого большого объёма.

Обидным фактом поведения DSG 7, является переключения с 6-ой передачи на 7-ю, при скорости 119 км/ч, которые из-за своей превосходной шумоизоляции, она незаметно набирает, на пустом МКАД. Следствием таких поездок являются многочисленные штрафы, ждущие лихача на самом финише.

Признаюсь честно, что фирменная полулежачая посадка водителя и пассажиров, эргономика премиального салона, выполненного с отменным качеством из, почти не стареющего WTRA пластика, не могут омрачить ощущений от многочисленных полицейских квитанций. Мы вновь и вновь делаем выбор в пользу ежедневного общения с Audi A3 Limousine.

Audi Audi хочется петь, плюхаясь в её удобное штатное кресло, параллельно вытягивая ноги к педалям. Видеть, что пассажиры даже выше нас*(*188 см) не испытывают дискомфорта в посадке.

Они будут довольно долго вот так довольны, что познакомились с Audi A3 Limousine, поддрежав инициативу водителя о пригодности автомобиля даже к затяжным маршам.

Как будто в подтверждении нашим словам, мелькнёт своей крышкой довольно вместительный багажник 425 литров. Из-за возможности сложить задние сиденья в пропорции 60:40, способный перевозить даже небольшой габарит.
Поехали!?

Машина разгоняется резво, практически моментально оставляя за собой весь поток. Многие, сидя рядом скажут:
-Зачем я так давлю? Куда мы спешим?
На что я отвечу словами темнокожего комика Эдди Мэрфи, сказанными в одном из его репризов:
-Это был не Я!
Так резво ускоряться нам, помимо 7-ми ступенчатой преселективной трансмиссии DSG 7*(*0CW300046A 014), помогает далеко не топовый двигатель 1.4 TFSI*(*CXSA) вот уже третьего поколения…

И именно оно наиболее удачно на сегодняшний день. Создаётся ощущение, что немцы плавно шли к улучшениям, исправляя основные ошибки некогда самого высокотехнологичного двигателя этого света, по мере их выявления. Меняли текст прямо по-ходу пьессы.
Сегодняшний CXSA(*классификация мотора по VAG) получился неплохим. Обладая ремённым приводом своего непростого ГРМ, оборудованного фазовращателями и непосредственным впрыском, за счёт трубины и не смотря на свой небольшой рабочий объём, обладает внушительным коэффициентом полезного действия.
Ему получается выдавать 122 лошадиные силы с максимальным крутящим моментом 200 н/м уже при 1400 оборотах коленвала в минуту.
Радует, что его мощностной ресурс на этом не заканчивается и сегодняшнюю настройку можно назвать промежуточной. Это означает, что если вам надоест, как едет ваш Audi A3 Limousine, вы всегда сможете обновить свои ощущения без существенных затрат, попросту его чипанув.
Именно тут инженеры задумались над тем плачем, что слышен над землёй немецкой, что 1.4 TFSI, изначально рассчитанный на нормальную работу в прогретом состоянии, до её нормальных температурных величин добирается крайне неохотно.

Как следствие, владельцам, желающим сберечь не только ценный ресурс силового агрегата, но и тепло собственного тела, в февральский трескучий мороз, приходилось ставить дополнительный предпусковой подогреватель типа Webasto или Ebeshpeher.
Здесь этой проблемы больше нет, инженеры совместили выпускной коллектор с клапанной крышкой двигателя. Теперь автомобиль греется, без всяких предпусковых помощников, как хороший двухлитровый двигатель, ровно как собственно и едет.
Именно поэтому мне довелось услышать эти подлые инсинуации за своей спиной.

Audi A3 Limousine, при длинне кузова около пяти метров*(*4456 мм) прежде всего брат автобанов и хороших дорог и только потом всего остального. На всё остальное ему с трудом хватит его клиренса в 165 мм, подсказав владельцу его истинное предназначение.
Подсказкой станет и острое руление, не дающее мне ехать в потоке спокойно.
Отличная обзорность вместе с чувством габарита будут нашёптывать водителю на ухо, что он ползёт как черепаха, уверяя в безнаказанности проверки скоростных возможностей Audi A3 Limousine*(*максимальная скорость 210 км/ч).

Оказавшись за пределами города, на скоростном автобане, мы поддадимся своему желанию, утопив педаль акселератора в пол. Ощутим, как точно работает дросельная заслонка, передавая все манипуляции с педалью на силовой агрегат машины. Как здорово и по-фирменному отточено, переключает свои семь передач сухая DQ200, в режиме кик-дауна скинувшая на пару передач вниз и теперь обеспечивающая наше безоблачное динамичное ускорение вплоть до отметки в 170 км/ч.

За рулём Audi A3 Limousine ощущения схожы с теми, какие я испытал когда-то, в далёком детстве, управляя Audi 80, в простонародии называемой бочкой.
Автомобиль похож на послушную реактивную капсулу, которая не смотря на скоростные маневры, почему-то весьма умеренно потребляет своё топливо…

Такое ощущение, полного контроля над дорогой, вызвано именно хорошим мощностным запасом силового агрегата CXSA и его пускай не совсем удачной парой с преселективной DSG-7.
Конечно не последнее слово в безопасности, да и ощущений в целом, придают автомобилю его вентилирумые тормоза.
В этом можно будет убедиться, разогнавшись до 100 км/ч, при этом тут-же и до конца вдарив по самой большой педали.

Audi A3 Limousine покажет нам пример торможения, остановившись полностью на 38 метрах асфальтового шоссе.
Он будет показывать нам свою премиальность ежедневно, напоминая о своей немалой цене владения.

Она будет проявляться во-всём и повсеместно. Будь то качество кожи, которым отделано рулевое колесо автомобиля, или достойным звуком, изливающейся музыки из всё той-же Audi Concert.

Навигация и множественные электронные помощники, идущие уже заложенным пакетом опций, даже в самой бедной комплектации сегодняшнего Audi A3 Limousine, добавят автомобилю козырей на незнакомой дороге, придадут уверенности начинающему водителю.

Подводя итог нашего большого теста, хочется сказать, что Audi A3 Limousine не стал новым шедевром.
Но вместе с тем, построенный на одинаковой, что и старший брат А3, полностью не зависимой платформе MQB, основанной на Г-образном рычаге спереди и многорычажной схеме сзади, призван доставить минимальных хлопот владельцу.

Его техническая сложность агрегатов, не позволит отдаляться от официального сервиса, плюя на гарантию с высокой колокольни.
Но он станет одним из любимых лошадей нашей конюшни, ежедневно это доказывая в повседневной жизни.
Поставив рано утром в один ряд множество аналогов Audi A3 Limousine мы сами удивимся тому факту, что в конечном счёте выберем его, для поездки по делам или на работу.
Экономичность, удивительным образом идущая рукой об руку со спортивной динамикой машины, не оставят нам в этом сомнений…

Памятка оригинальных номеров для владельцев Audi A3 Limousine
С двигателем 1.4T CXSA 90 квт 122 л/с
Фильтр воздушный 04E129620
Фильтр масляный 04E115561B
Фильтр салона 5Q0819653
Cвеча зажигания 04E905601
Колодки тормозные передние 8V0698151
Диск тормозной передний 1K0615301T
Колодки тормозные задние 5Q0698451C
Диск тормозной задний 1K0615601AA

с двигателем 1.8T CJSB 132 квт 180 л/с
Фильтр воздушный 5Q0129620B
Фильтр масляный 06L115562
Фильтр салона 5Q0819653
Cвеча зажигания 06K905601B
Колодки тормозные передние 8V0698151B
Диск тормозной передний 1K0615301AA
Колодки тормозные задние 8V0698451
Диск тормозной задний 1K0615601AA

1. Узнать по жесткости какие ставить, т. е. какие мягче, а какие жестче? (нет ответа )
2. Амортизаторы для пакета для плохих дорог идут только газо-масленые.
3. Амортизаторы на перед:

- Оригинал- при заказе могут прийти либо 2 либо 3 вариант.
- BOGE номер в каталоге 33-202-А
- SACHS Super Touring- номер по каталогу 290 186.

4. Какие брать на зад - ( не полный ответ )
- SACHS - 290 187

Ребят давайте решим до конца и не будем больше к данной теме возвращаться.

B6 2.0 FSI Пассат В5+ 1.8 T AWT АКПП - 190 л. highline 04 г. Ауди А4 1.8 T Quattro 04 г. Ауди А6 ТDI 2.5 АКПП кваттро 2003 АКЕ вольво с 30

Ну я себе на зад брал: Boge 27-F02-A (для 1ВВ)
По жесткости не скажу, принципиальной разницы вроде между Boge и сакс нет, но это не официальная информация. я такой инфы когда выбирал не нашел, только отзывы людей кто ставил, но это все субъективно.
И кстати про оригинал. опять же инфа не официальная: в оригинале может и стоит или сакс или Boge, но вроде VAG перед тем как свой значок на них ставить доп. контроль ведет.
Так что на свой страх и риск. хотя я пока доволен, посмотрим сколько проходят, мой старый оригинал прошел 120 тыщ и ещё живой.

VW Passat B4 (1996 г; AGG 2.0/115 л.с; МКПП) --> VW Passat B5.5 (2005 г; AVF 1.9/ 130 л.с; МКПП; синий универсал) -->
Домечтался Passat B6 Avant (2.0TDI CBBB 170л.с. МКПП 2009 г.в.)

Подведем итог еще раз.

1. Узнать по жесткости какие ставить, т. е. какие мягче, а какие жестче? (нет ответа )
2. Амортизаторы для пакета для плохих дорог идут только газо-масленые.

3. Амортизаторы на перед:

4. Амортизаторы на заднюю часть:

- SACHS - 290 187
- Boge 27-F02-A

Остался один не решенный вопрос из того, что мы определили какие мягче, а какие жестче?

B6 2.0 FSI Пассат В5+ 1.8 T AWT АКПП - 190 л. highline 04 г. Ауди А4 1.8 T Quattro 04 г. Ауди А6 ТDI 2.5 АКПП кваттро 2003 АКЕ вольво с 30

- Ошибка. Ни в коем случае не за счёт длины штока. Шток может быть разной длины, но это ж надо как раскачаться, чтобы до упора! - нет.
SerGoD прально грит.
В общем: пружины поднимут клиренс, а нормальные (не для ПД) аммо не дадут блевать. Для задней подвески - это исчерпывающая информация. Для передней - ну, может чашка быть повыше приварена - но это ты не выяснишь, не купив. Но не надо покупать мягкие слишком: укачивать будет, да и устойчивость хуже. Клиренс - таки пружины.
(Извини, что может не совсем вовремя влез)
Просто сдаётся мне, Дмитрий, что не совсем адекватно ты до сих пор понимаешь суть вещей.

Белый сарай B5 2000г/в из DE, 1.8 ARG, салон - собачья шерсть. Увы, неожиданно продан в прошлом ноябре.

Ну да раньше внесли ясность по пружинам и амортизаторам. Вот еще вопрос амортизатору обычные жестче, амортизаторов для плохих дорог. Странно!

B6 2.0 FSI Пассат В5+ 1.8 T AWT АКПП - 190 л. highline 04 г. Ауди А4 1.8 T Quattro 04 г. Ауди А6 ТDI 2.5 АКПП кваттро 2003 АКЕ вольво с 30

Спорт - типа ты едешь по идеально гладкой дороге, но даже ежели что - ни в коем случае не уйти в раскачку на такой скорости - жёсткие амортизаторы.
Обычные - между.
Плохие дороги - всё равно колдобины - как ни крути - качать будет - хер с ним, хоть подвеску поберечь, снизив нагрузку за счёт мягких аммо.

Белый сарай B5 2000г/в из DE, 1.8 ARG, салон - собачья шерсть. Увы, неожиданно продан в прошлом ноябре.

Плохие дороги - всё равно колдобины - как ни крути - качать будет - хер с ним, хоть подвеску поберечь, снизив нагрузку за счёт мягких аммо.

Не понял упрёка. Да, малость утрировал. Ну а не веришь - сравни демпфирующие характеристики амортизаторов трёх типов.

Белый сарай B5 2000г/в из DE, 1.8 ARG, салон - собачья шерсть. Увы, неожиданно продан в прошлом ноябре.

B6 2.0 FSI Пассат В5+ 1.8 T AWT АКПП - 190 л. highline 04 г. Ауди А4 1.8 T Quattro 04 г. Ауди А6 ТDI 2.5 АКПП кваттро 2003 АКЕ вольво с 30

Самым бюджетным будет поставить проставки на новые стоковые аморты.

B6 2.0 FSI Пассат В5+ 1.8 T AWT АКПП - 190 л. highline 04 г. Ауди А4 1.8 T Quattro 04 г. Ауди А6 ТDI 2.5 АКПП кваттро 2003 АКЕ вольво с 30

Навскидку:
http://blog.avtobazar.ua/2011/10/blog-post.html
Цитата: Многие автомобилисты в погоне за громким именем тратятся на дорогие жесткие амортизаторы, забывая о том, что они рассчитаны на другие (идеально ровные) дороги.
Ещё:
http://alash-zid200.tripod.com/Couri. boutamort.html
Цитата: При сжатии подвески (наезд на неровность) сила сопротивления, очевидно, не должна быть вообще слишком велика, ее характеристика предпочтительна регрессивная.
Ещё тут:
http://catalog.autodela.ru/article/view/1372
В общем, не хотите - не верьте.
Себе когда на сарае поднимал клиренс - и пружины покупал жёстче, и амортизаторы "для плохих дорог". Когда переставлял - сравнивал руками - новые были мягче, что меня тоже сперва удивило. Но потом я подумал, и удивление прошло. Но когда задние настала пора менять - поставил обычные. Ибо клиренс от этого не уменьшился, а укачивать дочку стало поменьше.

Белый сарай B5 2000г/в из DE, 1.8 ARG, салон - собачья шерсть. Увы, неожиданно продан в прошлом ноябре.

К этому автомобилю вполне применима поговорка – ладно скроен и крепко сшит. При сварке корпуса импозантного и стильного А3 широко использовались прочные и сверхпрочные стали и сплавы, а передние крылья и капот и вовсе изготовлены из алюминия. Поэтому кузов получился очень жестким и безразличным к воздействию коррозии. Да и лакокрасочное покрытие за металл держится довольно крепко. Хотя сколы и царапины на передней части кузова появляются уже после двух лет российской эксплуатации. Кстати, на рынке немало битых машин, которые, как правило, небрежно восстановлены ради последующей продажи. Поэтому при покупке подержанной А3 желательно проверить кузов у мастера-жестянщика на предмет возможных повреждений.

Осторожно - двери плохо закрываются

Связанные одной цепью

Берегитесь робота

Шасси прочное, но детали дорогие

Независимая подвеска А3 отличается прочностью и приличным ресурсом, хотя ходимость многих элементов ходовой части напрямую зависит от стиля езды. Тем не менее, средний срок службы таких расходников, как стойки стабилизатора (2800 руб. за пару), составляет 40 000 – 70 000 км. Примерно столько же и даже больше выдерживают опорные подшипники стоек (по 2000 руб.). Раньше сотни тысяч км могут потребовать замены ступичные подшипники (по 15 000 руб.), которые меняются в сборе со ступицей. Амортизаторы – по 7500 руб. передние и по 5500 руб. задние – могут прослужить до 120 000-150 000 км. Где-то столько же отпущено рычагам задней подвески (по 3500 – 7000 руб. за штуку). Впрочем, иногда их меняют и раньше, когда начинают жутко скрипеть сайлентблоки из-за попадания грязи и влаги.

В электрооборудовании А3 врожденных болячек пока не обнаружено, а изредка случающиеся мелкие глюки и сбои на статистику не тянут. Автомобиль еще довольно молод.

Читайте также: