Переделка ауди 100 в кватро

Обновлено: 17.06.2024

Полный привод в автомобиле – это залог отличной управляемости и приёмистости транспортного средства.

Он даёт водителю уверенность на дороге, особенно в случае мокрого покрытия, гравийных участков и других явлений, повышающих опасность вождения.

Ведь недаром наиболее известная система Quattro от Audi была впервые применена именно на раллийном авто.

Как всё начиналось

Полный привод традиционно использовался во внедорожниках – автомобилях, которые предназначались для езды в трудных условиях. Ставить полный привод на седаны не было смысла – конструкция получалась слишком громоздкой, неоправданно рос расход топлива. Большинство автомобилей, ориентированных на ралли и спорт, оснащались задним приводом, что вносило в гонку особый элемент. Но вот инженеры Ауди предприняли эксперимент на своей раллийной версии 80-й модели, дав ей имя Audi Quatrro. И не прогадали. Сегодня немецкую систему полного привода, разработанную в Ингольштадте, считают одной из самых прогрессивных.

Впервые новинка была представлена на Женевском автосалоне в 1980 году, а уже в 1983 году был выигран мировой чемпионат ралли в личном зачёте, в следующем году – также и в зачёте производителей. С этих пор другие концерны стали ставить 4WD сперва на спортивные, а затем и на серийные седаны, купе и универсалы.

Как работает система quattro

В трансмиссии каждого современного автомобиля присутствует такой узел, как дифференциал. Он распределяет вращение от коробки передач на ведущие колёса, а также позволяет им крутиться с разной угловой скоростью. Работа механизма хорошо иллюстрируется в прохождении крутого поворота. В это время внутреннее колесо проходит путь намного меньший, чем внешнее. Если бы не было дифференциала, оно бы пробуксовывало, а управление автомобилем на больших скоростях было бы невозможным.

Но у дифференциала есть и обратная сторона: если колесо теряет сцепление с поверхностью, то крутящий момент распределяется на другое до 100%, и движение становится невозможным. Для решения этой проблемы дифференциал блокируется.

Совокупность решений по работе разных колёс и осей, а также управлению ими и составило уникальность привода quattro.

1 поколение

Первоначальное исполнение полного привода немцы осуществили с помощью комбинации межколёсных и межосевых дифференциалов свободного типа. Это значит, что по умолчанию дифференциал работал всегда – на ровных участках раллийной трассы с твёрдым покрытием и крутыми поворотами система была незаменима. Блокировка включалась водителем принудительно, а привод был механическим.

На это уходило немало времени, да и было нелегко, поэтому уже через год, в 1981 блокировку оснастили механическим приводом.

2 поколение

В 1987 году вместо свободного межосевого дифференциала с принудительной блокировкой была установлена самоблокирующаяся система Torsen 1, которая распределяла крутящий момент между осями поровну. Если какая-то из осей оказывалась нагруженной меньше и теряла сцепление, загрузка могла переходить на другую ось в значении 80% от общей, выдаваемой КПП. Оси шестерён сателлитов были расположены перпендикулярно валу привода. Задний дифференциал снабдили автоматической разблокировкой – при разгоне автомобиля он автоматически включался, чтобы не допустить порчи шестерён.

3 поколение

В 1988 году впервые увидела свет система электронного управления дифференциалом (EDS). Теперь в зависимости от дорожных условий колёса притормаживались в автоматическом режиме. Центральный дифференциал сблокировали с планетарной передачей, увеличив крутящий момент, и многодисковой фрикционной муфтой. Передний межколёсный дифференциал был открытым, задний – Torsen 1, самоблокирующийся. При этом автомобили с механической коробкой передач были близки по своему поведению к заднеприводным, они не могли начать движение, если проскальзывали оба задних и одно переднее колесо.

Машины, оснащённые автоматом, этого недостатка были лишены.

4 поколение

С 1995 года серийные автомобили A4, S4 и RS4 стали снабжаться полностью электронным управлением открытых межколёсных дифференциалов. Система получила название EDL. Благодаря датчикам угловых скоростей колёс ABS буксующие колёса подтормаживаются, а крутящий момент перераспределяется на более загруженные колёса. Межосевой дифференциал снова стал самоблокирующимся, в процессе усовершенствований Type 1 от компании Torsen сменился на Type 2. По умолчанию он нагружал оси в равных пропорциях, но мог изменять соотношение на 3/1.

5 поколение

В моделях Audi с 2006 года стали внедрять ассиметричный полный привод. Это значит, что крутящий момент распределяется центральным дифференциалом Torsen Type 3 не в равных долях, а в отношении 40% на переднюю и 60% на заднюю ось. Это даёт идеальную тягу и управляемость. Похоже, Ауди наконец удалось совместить в автомобиле превосходство полноприводника, особый характер машины с задними ведущими колёсами и практичность авто с передними. Впрочем, при пробуксовке передней оси может быть передано до 75% крутящего момента, а задней – до 80%. С наличие системы ESP можно полностью переместить нагрузку на одну из осей.

6 поколение

В 2010 году Audi отказалась от установки центрального дифференциала Torsen, заменив его на механизм собственной разработки. Основным отличием стало применение плоских зубчатых колёс с косозубым зацеплением. Уменьшился вес конструкции, система получила возможность быстрее реагировать на изменение дорожной обстановки. Распределение между осями в стандартном режиме осталось 40/60.

Преимущества и недостатки системы quattro

Система полного привода Audi недаром пользуется славой одной из лучших в мире. У неё действительно есть плюсы, которые дают превосходство над автомобилями с моноприводом.

Хороший разгон. Имея достаточно мощный двигатель, автомобиль, у которого крутящий момент распределяется на все колёса, быстрее стартует и увереннее набирает скорость.
Управляемость. Чёткая работа дифференциалов и их блокировка в случае необходимости, позволяет входить в поворот предсказуемо и сохранять устойчивость даже на крутых виражах.
Безопасность. Отныне не ни дождь, ни мокрый снег, ни песок, попавший под одно из колёс, не приведут к пробуксовке, заносам и потенциальной аварии. Автомобиль цепко держится за дорогу там, где есть наибольшее сцепление.
Проходимость. Конечно, автомобили Audi – это не полноценные внедорожники, однако на грунтовой дороге или в снежной колее даже владельцы седанов чувствует своё преимущество.
Комфорт водителя. Только самые первые системы Quattro управлялись вручную. В дальнейшем применение самоблоков и электроники полностью освободило водителя от необходимости вникать в управление.
Надёжность. Как механизмы Torsen, так и самостоятельные разработки Audi не требуют частых регламентных работ, многое выдерживают при правильной эксплуатации.

Правда, не обошлось и без огорчений:

Расход топлива. Увы, чтобы крутить все четыре колеса, приходится жечь больше бензина или ДТ.
Несмотря на электронику, не стоит надеяться на неё слепо – эксплуатировать авто нужно бережно.
Если поломка всё же случилась, ремонт будет стоить ощутимо дороже моноприводных моделей.

Полноприводные Ауди: список моделей

Первой моделью с полным приводом стала легендарная Audi Quattro, а также её разновидность Coupe. Привод первого поколения получили также модели 80 и 100.

Второе поколение применялось также на универсалах Avant S2 и RS2, S4 и ранних A6.

Третьим поколением оснащался представительский седан V8.

Четвёртое поколение нашло воплощение почти во всех линейках: A4, A6 b A8, а также в модификациях S и RS этих моделей. Также quattro нашёл применение в семействе кроссоверов Q 3 и Q5. На Q7 стоял оригинальный привод BorgWarner.

Пятое поколение ставится на RS4 и S4 на платформе B7.

Шестое поколение было представлено на Audi RS5 2010 года.

Где то пол года назад мой верный 2.3 начал умирать, терять компрессию и безбожно жрать масло на завтрак обед и ужин.

В общем сел я сводить дебет с кредитом и пришел к выводу, что ремонт выльется тысяч в 100:

Расточка блока с нанесением хона.
Покупка поршней и колец ремонтного размера.
Проточка коленвала с подбором вкладышей.

Ну и остальные тонкости капитального ремонта старого двигателя. На выходе получим тот же самый мотор. Скучно.

Значит надо что-то интереснее например 2.6 abc с пробегом 80 т.км.

2.3 вытащили за пару часов.

Если кому интересно, про сборку гидро-подъемника я писал ранее.

В статье, на драйве было сказано, что не подходит только одна подушка, по факту не подходит ни одна, даже передняя.

Пришлось купить 2 подушки для 2.6 abc и срезать родные крепления от 2.3.

Далее стыкуем 2.6 с коробкой и примеряем двигатель. Коробка у нас встает в штатное место и двигатель сам по себе принимает заводское положение. Теперь примеряем купленные подушки и делаем отметки. Нам придется доработать лонжероны.

На токарном станке изготовили 4 втулки под размер болтов крепления подушек. И под диаметр втулок просверлили отверстия в лонжероне.

Монтируем втулки в отверстия и обвариваем с двух сторон. теперь можно приступить к монтажу подушек и установки двигателя.

Старое крепление передней подушки двигателя нужно будет перенести правее.

Что бы избежать колхоза, заказываем:

Патрубки охлаждения
Радиатор
Вентиляторы с диффузором
Впуск от короба фильтра до дроссельной заслонки. Короб фильтра можно оставить старый.

5. Датчик температуры для вентиляторов. Управление собирал через реле.

Далее остается только возня с проводкой, но имея автодату это превращается из сложного, просто в рутину.

Выхлопную систему приспособили от А6 с небольшими доработками, встала как родная.

В конечном итоге, катаюсь уже пол года и только радуюсь, что решился на замену.

Немного об общих проблемах

Трансмиссия

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.

У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.

На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94

Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.

Моторы

Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.

Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.

На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94

При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.

Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.

Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.

В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.

Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.

Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.

Резюме

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Возраст, устаревший дизайн, сложность ремонта подвески полноприводной версии, капризный механический инжектор.

Превосходный эластичный двигатель. Выносливости и надёжности ему не занимать. Кватро рулит. Удивительно неубиваемая и надёжная система. Машина просторная и надёжная. Расход на механике менее 10л/100 км на двигателе 2,6

Кузов гниёт, славная немецкая электроника и электрика постоянно отваливается. Благо, что на машину это никак не влияет

За 7 лет владения много что сменил, так что всё перечислять не буду. Отмечу крайне сыпучие гранаты (сменил все 8 штук, а передние наружные по три раза). Помпы в Сибири тоже накрывались два или три раза.

Печка, шланги на печку , корпус крана закрывания печки. Стояли родные шланги и печка медная с 85г.в. пробег ~~~~~

Кожаный салон. Комфорт при езде. Целые оцинкованые кости. Полный привод кватро с блокировкой межколесного диффиренциала.

Расхад топлива зима с прогревом 20, трасса 15. Лето везде 12 литров. Поиск запчастей очень тяжелый и только на заказ или подбор от других авто.

Полный привод. Салон кожа + климат контроль. ГУР. Дисковые тормоза в круг. Двс 5 цилиндров работает как часы!

Изза возраста и "кулибиных" много чего не работало по электрике, приходилось искать, что и почему отключено. но это проблема не авто, а предыдущих хозяев, которым проще было отключить, чем ремонтировать. Мотор V6 вполне простой и надежный, все можно делать самому. К единственному минусу отнесу рейку. точнее, ее труднодоступность. Чтоб до нее добраться, нужно снимать ВУТ, впуск, и потом все равно оч сильно изголяться.

Мне достался довольно запущенный по мотору и электрике авто с неизвестным пробегом. Но кузов и краска были в отличном состоянии, так же, отлично работала АКПП и полный привод. Если ремонтировать самому, то все очень не дорого! Цены на многие детали ниже, чем на ВАЗ.

- Ходовая часть очень продуманная, едет плавно, проглатывает все неровности и ямы.
- Если за движкой следить, то пробегает 10000000км

Оцинкованный кузов, простая надёжная подвеска, всеядный неприхотливый двигатель, дешевизна содержания и обслуживания

600 000 потребовала замену колец и вкладышей и еще теперь столько же проедит колеса еще русские прокалываются стекло от камня разбивается иногда царапается об другие машины

Просторный салон, оцинкованный кузов, вместительный багажник, низкая стоимость обслуживания, отличная устойчивость на больших скоростях на трассе.

Механический впрыск который невозможно из-за отсутствия запчастей и их стоимости восстановить, Плохая жёсткость передней части кузова особенно с тяжёлыми пяти цилиндровыми двигателями, двигатель (опять таки виднее это на пяти цилиндровом) вынесен за переднюю ось, поэтому она слишком перегружена.

За время эксплуатации (3 года) помимо замены расходников перебрал все тормозные суппорта по кругу, заменил задние тормозные диски, купил новый насос ГУРа, перебрал всю подвеску. ПО системе питания особых проблем нет. Так как у меня двигатель МС ( с турбиной) то от старости разорвалась мембрана управления обходным каналом наддува, менять её довольно долго, так как надо снимать весь выпускной тракт. В остальном при ежедневной эксплуатации серьёзных проблем не возникает.

Весь автомобиль-это огромный плюс, цены на зап/части смешные, чуть дороже чем на марки, кресты, короны и т.д., но там бездушные ксерокопии, а здесь ты ощущаешь себя человеком. Очень крутая печка(теплее авто я ещё не видел), надежная подвеска, обалденная шумоизоляция(верно один владелец АУДИ подметил, что захлопывая дверь изнутри ты попадаешь в другой мир). Есть теория, что если ты обслуживаешь русскую машину, то она сломается всё-равно, если японца обслуживаешь вовремя, то он может оочень редко тебя подвести, но если ты уделяешь должное внимание АУДИ, то она тебя НИКОГДА не подведет=)

Никто не знает как её ремонтировать, никто не хотел её ремонтировать, если записываешься по телефону, когда отвечаешь на вопрос: "А какая у вас машина?", то сразу кладут трубку. Такое авто можно иметь, если у тебя руки не из заднего прохода растут, либо если есть знакомые, которые не боятся трудной работы. На самом деле всё не так и сложно внутри у неё, если разобраться, просто нужно время и гараж=) Это единственный минус данного авто.=)

Неисправность была всего одна: сломался датчик температуры на радиаторе, никто не хотел менять, в сервисе одном сказали, что замена обойдется в 1600 при условии, что датчик я куплю сам и привезу. Я отказался. Вечером взяв в руки инструмЭнт, датчик был удачно поменян, не без помощи разливного нефильтрованного пива=) Итого: датчик 320 рублей(оригинал), замена: 0

Читайте также: