Ремонт ке джетроник ауди
Обновлено: 07.05.2024
Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.
Пуск (стартер вращается):
Клапан ХХ максимально открыт на время работы стартера (я так думаю но возможно максимально закрыт). Пусковая форсунка (ПФ) включена и время ее работы зависит от показаний датчика температуры впрыска. (дополнительное пусковое обогащение). На ряде моделей МВ пусковая работает на период вращения стартера. Колумбус от всасывания воздуха бъет по штоку дозатора – впрыск происходит активно и толчками. На ЭГД поступает пусковой ток до 150 мА – макс. обогащение путем увеличения дифференциального давления.
Запуск, двигатель заработал.
Отключается стартер, клапан ХХ закрывается для обеспечения обогащения смеси (колумбус всасывается сильнее – смесь богатая-контрль по эконостату на торпеде). ПФ выключается. Ток ЭГД плавно уменьшается и зависит от показаний датчика температуры + заложенный в программу компа алгоритм.
По мере прогрева:
Клапан ХХ плавно приоткрывается добавляя воздух и уменьшая обогащение смеси (тарелка колумбуса при этом все меньше всасывается и меньше жмет на шток дозатора), ток ЭГД также уменьшается, стремясь к нулю (ноль на прогретом движке при правильном СО). Через 3-5-мин. после пуска в коррекцию смеси включается прогретый лямбда-зонд. Ток ЭГД корректируется лямбда-зондом с учетом отсутствия по другим показаниям аварийных нарушений режима ХХ. Клапан ХХ регулирует подачу воздуха в зависимости от удержания требуемых оборотов (единственный элемент автоматического регулирования ХХ, на систему обогащения смеси влияет мало, только при нарушениях числа оборотов). Клапан ХХ также зависит:
- от показаний резистора расходомера воздуха и датчика температуры всасываемого воздуха и двигателя.
- немного от правильно установленного соотношения колумбус/ штока дозатора (регулировка СО).
- заданного значения (комп) оборотов ХХ.
На прогретом движке напруга на двух из трех выводов резистора расходомера воздуха (разьем не снят) при ХХ – 0,6-0,8 В. Клапан ХХ также всегда пропорционально связан с обогащением смеси – силой всасывания колумбуса, нажимающего на дозатор.
Форсунки и их работа – самый их критичный режим – работа на ХХ при хорошо прогретом движке. Впрыск самый минимальный, при этом разброс давлений открытия форсунок и нарушений в качестве распыла максимально виляют на качество/количество подачи топлива по цилиндрам. При минимальных режимах активно проявляются дефекты форсунок – капание, подача струйками вбок, зависание клапана-потеря герметичности (движек через форсунку высасывает топливо с канала и появляется активное устойчивое троение). Часто, если по зависшей форсунке стукнуть - клапан закроется, канал заполнится топливом, форсунка от давления откроется – троение исчезнет до повторного зависания).
Клапан форсунки во всех режимах должен вибрировать – при этом форсунки свистят (поют).
Понятно, что во всех режимах важно правильные показания концевых выключателей дроссельной заслонки + концевика ХХ (влияет не очень).
На пуск влияют – датчик температуры ОЖ (для работы ПФ), работа ПФ, клапан ХХ, люфт колумбуса, герметичность топливной системы.
Система контроля МВ:
1. Ток ЭГД на ХХ прогретого двигателя – должен быть 0 мА
2. Клапана форсунок – путем вывешивания на авто и контроля распыла. Заодно контроль качества распыла, особенно в районе ХХ.
3. Забитость дозатора – контроль максимального налива и разброса на авто – время/мл./канал. Можно применить просто сравнение по каналам - разброс не более 2-4%
4. Воздуховоды и нижняя резинка дозатора – опрыскивание ВД-40 или кисть с бензином
5. Электроника – ток ЭГД –газ/сборс- отсетчка током до –100 мА выше 1300 об/мин, возврат на ХХ (1300 об/мин)– кратковременно ток + на 20..40 мА
6. Контроль насоса – вместо пусковой форсунки вкрутить манометр – на всех режимах работы двигателя давление 5,6 ? атм. +/- 0,2 атм. без колебаний.
7. Контроль датчика температуры впырска: при Разьяснения - колумбус - тарелка расходжомера воздуха, которую видно на входе воздуха в инжектор (под возд. фильтром).
МВ 190Е (кузов 201), 2.3 КЕ, АКПП м. 102.982 или 102.985?
ПО моей большой просьбе Yura написал данную статью. Я хотел чтобы у меня была подробная инструкция как что делать, а также маленькое пособие в какую сторону пинать мастеров на СТО, потому как не шарят. Думаю статья будет всем нам полезна. Огромное человеческое спасибо Автору - нашему Гуру по ремонту КЕ-Jet
Даже если я в бане с голыми бабами, я все равно работаю
_____________________
W124, 200E, 90г., ASD
[quote=Yura]Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.
.[/color]
Yura пара вопросов.
1. Хотел замерить показания резистора расходомера воздуха, столкнулся с такой траблой. Я полный шайнек в электрооборудовании, взял мультимер стал замерять, так вот к каким разъемам надо подсоеденять контакты их там три как ты знаешь, расположенных последовательно с низу вверх, т.е. к каким ножкам подсоденяться к средней и нижней или средней и верхней (и каким контактом +/- к какому). Потом я этот мультимер освоить не могу на какую шкалу (Вольты постоянный ток, вольты переменный ток, оммы или амперы) и на какое деление мне его нужно установить (ну т.е. там есть 2, 200, 500, 1000 примерно так) чтобы провести измерение.
2. Как мне измерить ток ЭГД куда цепляться к каким контактам и что измерять (Вольты Амперы и т.п)
Даже если я в бане с голыми бабами, я все равно работаю
_____________________
W124, 200E, 90г., ASD
Измерение напряжения:
включить U (знак ~ переменное напряжение, знак типа = постоянное). В авто все напряжения постоянные.
Постоянные меряются +/- на тестере всегда одна фишка минус (часто обозначение *), вторая + (или красная или обозначено +).
Аналогично по замеру тока I.
Напряжения меряются подключением параллельно проводам. При этом если в проводах может быть напряжение из руками не трогать. (в случае авто можно, кроме ВВ части зажигания. но там и тестером делать нечего).
Ток меряется в разрыв одного из проводов (разрезается и тестер подключается к этим разрезанным проводам).
Выбор предела измерения - при подключении включается один из наибольших типа 500, 250, 150 . если уровень напряжения заранее неизвестен и не может быть угадан. В случае авто - это 12-15 В (предел измерения не выше 25В) После подключения и визуального наблюдения отклонения (не отклонения) стрелки, предел измерения переключают в сторону уменьшения пока показания напряжения не появятся. При отклонении стрелки в обратную сторону поменять провода от тестера местами.
Вообще рабора с тестором проста, просто подойди к любому радиолюбителю (даже просто в телеателье к любому мастеру) - за 5-10 мин он тебя научит пользоваться.
Замеры на авто:
разьем три контакта чуть сдвинуть не снимая - завестись, далее на пределе измерения 10-15В найти два контакта с минимальными показаниями и уменьшить предел измерения в тестере до минимального (например 1 . 2,5 В)
Показания - + 0,55. 0.8 В
Ток ЭГД меряется наиболее удобно отдельно купленным милиамперметром, у которого стрелка стоит посередине, а предел измерений +/- 75 мА. Ток ЭГД в работе меняется то плюс, то минус, поэтому и такой приборчик нужен. Они не дорогие.
Подключение - разобрать разьем на ЭГД (запомнить какие провода по цвету на какие контакты ЭГД их всего два. ), второй вариант - чуть срезать с проводов изоляцию и подключить к ним два провода, третий сделать переходники для подключеня приборчика.
Далее один провод на контакт ЭГД туда где он был подключен, а второй провод к милиамперметру, свободный провод от милиамтерметра ко второму контакту ЭГД. Завелся и все по приборчику увидишь.
Так как пользоваться будешь не менее раза в год, советую отдельный милиамперметр как написано выше и сделать переходники для подключения (разьемчики, фишечки), чтобы разьем с ЭГД не разбирая снял, подключился, проверил, прибочик в сторону и разьем на место. Подключения делать советую на выключенном авто, напряжения меряются как правило на работающем.
Диагностика и ремонт механического впрыска топлива
(КЕ Jetronic / КЕ Motronic)
Механический впрыск топлива в большинстве случаев не имеет возможности компьютерной диагностики. А в тех случаях, когда она и возможна (Ауди 100 с двигателем AAD, Фольксваген пассат с двигателем 9А) все равно толку от нее очень мало. Она очень примитивна, шансов очень мало, что при помощи нее можно будет сделать какие либо выводы о неисправности системы. Принцип работы системы в своей основе механический! И неисправности зачастую носят именно механический характер. Все это намного усложняет процесс поиска неисправности. Приходиться тратить на диагностику очень много времени. Имея громадный опыт за плечами по диагностике механических систем впрыска топлива, мы разработали собственные методики диагностики и специальные приборы, которые успешно работают уже более 10 лет! Мы можем разобраться абсолютно с любой неисправностью в системе механического впрыска топлива!
Что входит в диагностику:
КОМПЛЕКСНАЯ ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА (ИНЖЕКТОРА)
БЕЗРАЗБОРНАЯ ДИАГНОСТИКА СОСТОЯНИЯ И РЕСУРСА МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ
Не знаете что лучше подойдет для ВАШЕГО автомобиля или не нашли интересующей вас информации? Звоните нам:
Ремонт систeм впрыcка К,КЕ-джeтрoник с гаpантиeй. Любые cлoжныe cлучaи. Бeз выxoдных Опыт 25 лет. Cначала кaк вoдится нужнo найти неисправность. Этoт процеcсимeнуeтcя Диaгноcтика Диaгноcтикa у мeня заключaeтcя в пpоверкe электpичeской и гидpавличеcкой составляющиx сиcтeмы впрыcка. По времени до 30 мин. Стоимость для 102-103 моторов 2000 руб. После этого,Когда неисправности найденыпроисходит замена деталей которые практически всегда есть у меня в наличии,затем окончательная настройка качества смеси по газоанализатору. Ремонт делается при Вас и как правило занимает 1-2 часа моего и Вашего времени. Оплата только по результатуТакже занимаюсь ремонтом дозаторов распределителей. Ремонт заключается в полной разборке дозатора,промывкой его разной химией затем следует очистка в щелочной ультразвуковой ванне,потом промывка-просушка,сборка с заменой на НОВЫЕ всех резиновых уплотнений и мембраны. После чего на приспособлении-стенде производится настройка дозатора на равномерность налива всех его топливных каналов которая составляет не более 5. Регионы могут прислать свою систему транспортной компанией или почтой. Сделаю за один деньЕсть в наличии форсунки б/у и новые, ЭГРУД б/у, регулятор холостого хода восстановленный полностью переборка,потенциометр, датчик дроссельной заслонки, свечи блоки управления и другое. ремонт жетроника ремонт джетроника ремонт паука жетроник джетроник моновпрыск ремонт инжектора мерседесремонт инжектора ауди mеrсеdеs W124 Воsсh 0 438 121 043 / LМ 0008 Воsсh 0 438 101 026 W124 W201 W126 G463Е230 Е200 Е190 АUDI с мотором: ААR, NF,ААD, RТ,АСЕ, SD,РН,АВК,КZ, NG,РS, JN, GN, 3А, 6А, 9А
Устройство впрыска KE III-Jetronic (двигатель мощностью 100 КВт) Audi 100
А – аккумулятор;
D – замок зажигания;
Е17 – выключатель блокировки запуска и выключатель фонарей заднего хода;
G39 – лямбда-зонд (2341) (2342);
J21 – блок управления впрыском топлива;
J60 – реле автоматической коробки
передач;
N17 – пусковая форсунка (4443);
N71 – клапан стабилизации холостого хода (4431);
N73 – регулятор давления (4341);
N80 – электромагнитный клапан 1 для устройства улавливания паров
бензина (4343);
S19 – предохранитель в блоке предохранителей;
S28 – предохранитель блока управления
КЕ III-Jetronic;
Т1a – 1-контактный разьем слева в отсеке двигателя;
F60 – выключатель холостого хода (2121);
F81 – выключатель полной нагрузки (2123);
F96 – датчик высоты (2223);
G19 – потенциометр измерителя расхода
воздуха (2232);
J21 – блок управления вспрыском топлива;
J154 – блок управления электронной
системой зажигания;
N19 – датчик температуры;
T3d – 3-контактный разъем (черный) слева в отсеке двигателя;
G6 – топливный насос;
G40 – датчик Холла (2113);
G61 – датчик детонации (2142);
J17 – реле топливного насоса (4433);
J154 – блок управления электронной
системой зажигания;
N – катушка зажигания;
N70 – катушка зажигания с выходным
каскадом мощности;
О – распределитель зажигания;
Р – наконечник свечи зажигания;
Q – свеча зажигания;
S13 – предохранитель в блоке предохранителей;
С – генератор;
F1 – датчик давления масла (0,18 МПа);
F4 – выключатель фонарей заднего хода;
F22 – датчик давления масла (0,03 МПа)
(3114);
F66 – датчик уровня охлаждающей жидкости;
F76 – электронный термовыключатель;
G3 – указатель температуры охлаждающей жидкости;
G5 – датчик тахометра;
G22 – датчик спидометра;
J114 – блок контроля давления масла;
К3 – контрольная лампа давления масла;
К26 – контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости и ее уровня;
К32 – контрольная лампа износа тормозных накладок;
К66 – контрольная лампа зажигания;
S12 – предохранитель в блоке предохранителей;
Т2у – 2-контактный разъем (коричневый) за панелью приборов (диагностический);
Видео про "Устройство впрыска KE III-Jetronic (двигатель мощностью 100 КВт)" для Audi 100
Регулировка СО, тока ЭГРД на КЕ джетроник Ауди 100 2 3 NF с помощью амперметра ke-jetronic и ГБО Дозатор Ke3 -Jetronic - Сборка дозатора Ke3 - Jetronic Audi 100 2.3i.Здавствуйте! Сегодня притянули Ауди с системой КЕ. Не заводится. Выяснил, что насос качает, давление точно не замерял но больше 5 точно. По норме 6,3. Слив в обратку идет. При поднятии напорного диска на форсунки не поступает ни капли бензина, по тому и не запускается мотор. Разобрал дозатор, пересмотрел, продул, грязи особо не было. Что ни пробовал а топлива на выходе с дозатора так и не добился. Что ето может быть?
Давление есть, РДТ держит нужное давление, трубки форсунок откручены, дозатор собран правильно, но топливо не идет, - ход "лопаты" не отрегулирован и она не толкает плунжер дозатора.
Все есть, "лопата" толкает плунжер, форсунки прикручены, топливо не идет - форсунки забиты (все сразу?? Проблематично.)
Все есть, форсунки откручены, даже вручную можно нажать плунжер при открученных форсунках, но топливо не идет, - . ну тогда ждать, когда на тему заглянет Дядька Sem.
У меня последний случай, который вы описали. Форсунки откручены от дозатора, на плунжер нажимал и пальцем( ощущается усилие) и нажимал ним об корпус -- ни капли бензина не пролилось . Такое ощущение, что корпус плунжера повернут и выходние отверстия не совпадают с отверстиями в верхней крышке, но при сборке я проверял. Сложно с етими системами, хотя вроде ничего сложного там нет.
снять ЭГРД и попробовать ртом продуть (не компрессором!). я уверен на 90%, что он будет достаточно легко продуваться.
в дозатор полезли совершенно напрасно, нужно было сразу подкинуть заведомо исправный ЭГРД. сейчас приключений на [censored] наживёте.
uncle_sem писал(а): снять ЭГРД и попробовать ртом продуть (не компрессором!). я уверен на 90%, что он будет достаточно легко продуваться.
в дозатор полезли совершенно напрасно, нужно было сразу подкинуть заведомо исправный ЭГРД. сейчас приключений на [censored] наживёте.
Я не думаю, что проблема в ЭГРД, так как я глушил его отверстия прокладкой и ничего не изменилось, следовательно давление в нижней камере равнялось давлению усилия только пружин и не могло закрить диф. клапана.Сейчас у меня мнение, что не поступает системное давление в плунжерную пару, так как я заметил, что когда я нажимал пальцем на плунжер то усилие было очень большым, следовательно сверху на плунжер поступает давление а снизу нет. Сейчас думаю почему оно не поступает. Дозаторы раньше разбирал, проблем нет если акуратно делать.
Проблема решилась заменой дозатора. И даже получилось неплохо настроить СО на глаз, так как лямбда та мертвая. Думаю, в старом дозаторе проблема в плунжерной паре.
дозатор в сборе с ЭГРД? просто в дозаторе отсутствие подачи - это повреждение диафрагмы, кажется. то есть равное давление.
uncle_sem писал(а): дозатор в сборе с ЭГРД? просто в дозаторе отсутствие подачи - это повреждение диафрагмы, кажется. то есть равное давление.
Заменил вместе с ЭГРД, но думаю не в нём проблема была, пробовал ставить прокладку платиковую между дозатором и ЭГРД и подачи тоже не было. Смутило еще что плунжер разбирали до меня, шайба погнута.
Читайте также: