Что лучше ауди а6 олроуд или вольво хс70

Обновлено: 08.07.2024

Выбираем подержанный универсал повышенной проходимости

Универсальный кузов, полноприводная трансмиссия и высокий дорожный просвет в одном “флаконе” – вот рецепт по-настоящему всепогодного и вседорожного автомобильного “коктейля”. Вседорожность здесь не следует путать с внедорожностью – репутация универсалов повышенной проходимости если чем и подпорчена, то лишь тем, что владельцы зачастую переоценивают их способности и требуют невозможного..

Нет, это не внедорожники – это промежуточный вариант между ними и легковыми автомобилями. Как по функциональным возможностям, так и стоимости обслуживания.

Чем хороши? Универсальный кузов вместит солидное количество груза – дачный скарб, снаряжение для пикника на природе, недельный запас продуктов из супермаркета.. Полный привод позволит вам уверенно себя чувствовать на скользкой дороге. Высокий клиренс даст возможность залезть на бордюр без риска чиркнуть по нему брюхом машины. При всем этом комфорт, плавность хода, управляемость, динамика и прочее – как у нормальной легковой машины.

Удивительно, но, несмотря на все их достоинства, чрезвычайно узок круг этих автомобилей. Сейчас практически весь вторичный рынок универсалов повышенной проходимости сформирован лишь тремя моделями – немецкой “Audi Allroad”, японской “Subaru Legacy Outback” и шведской “Volvo XC70”. Судя по той регулярности, с какой они обновляются, спрос на подобную технику есть – тем не менее другие производители почему-то не торопятся влезать в этот сегмент. В последние годы появился лишь один неофит – чешская модель “Skoda Octavia Scout”, – но эта машина еще не успела толком освоиться на вторичном рынке по причине

своей молодости, поэтому мы и не включили

производство: 2000-2006 гг.

СЕЙЧАС, наверное, уже мало кто помнит, что “Allroad” появился в модельной гамме “Audi” не от хорошей жизни. Дело в том, что к началу нового тысячелетия Ингольштадт не успел выпустить свой первый внедорожник, тогда как у “заклятых друзей” из Штутгарта и Мюнхена они уже имелись в наличии и процветали на рынке. До “Q7” было еще далеко, и чтоб уж совсем не оказаться в проигрыше в этом потенциально выигрышном рыночном сегменте, выдали некий промежуточный вариант – “пухлый” и высоко поднятый над дорогой полноприводный универсал, созданный на базе “A6 Avant”. Который так удался, что не только стал самоценной и весьма уважаемой моделью, но и остался таковой даже после появления внедорожника..

Основную продажную массу на вторичном рынке “Allroad” формируют машины первого поколения (в кузове “С5”), выпускавшиеся с 2000 по 2006 год. Практически все они очень богато оснащены – как дилерские, так и, в еще большей степени, пришедшие из Америки (для этих типична так называемая “фульная”, то есть максимально полная комплектация); и лишь у машин, пригнанных из зацикленной на экономии Германии, иногда можно встретить, например, тканевый салон, что вообще-то для такой модели нехарактерно.

К числу безусловных достоинств автомобиля можно помимо оснащения отнести и постоянный полный привод с межосевым дифференциалом “Torsen”, и пневмоподвеску, обеспечивающую четыре положения высоты кузова в диапазоне клиренса от 14 до 21 см, и качество отделки салона, и комфорт, и отличную шумоизоляцию, и, конечно же, мощные моторы.

Самый распространенный на вторичном рынке моторно-трансмиссионный вариант – бензиновый 250-сильный двигатель “2.7 V6 битурбо” с пятиступенчатым “автоматом”. (Есть он и с шестиступенчатой “механикой”, но таких вариантов раз в десять меньше; они, как правило, поставлялись только под заказ из Германии.) Мотор легко “чипуется” до 300 л.с., но специалисты не советуют покупать форсированные машины – как правило, они были в весьма лихих руках, и сюрпризы возможны всякие. Топовый для модели двигатель – 300-сильный “4.2 V8” – слывет неликвидным (в одном салоне нам рассказали, что машины с ним “залеживаются на прилавке” года по два, а то и больше). Он тяжелый, дорогой как сам по себе, так и в обслуживании, и не выдерживает конкуренции с “шестеркой”-битурбо в том числе и потому, что она форсировкой доводится до его мощности. А наиболее ликвидным на вторичном рынке считается 180-сильный 2,5-литровый турбодизель V6 – на машины с ним, особенно на дилерские, спрос довольно высок и устойчив, а предложений мало.

Руслан АМАРОВ, руководитель направления “trade-in” компании “Major”:

– Обслуживание, ремонт и запчасти “Audi Allroad” очень дорогие, поэтому чрезвычайно важно при покупке не прозевать что-нибудь потенциально гадкое. Особое внимание советую обращать, например, на пневмоподвеску – на машинах с большими пробегами у нее, бывает, “сдуваются” пневмобаллоны. Выявить это можно так. Во-первых, откройте багажник и навострите ухо – если ответственный за работу пневмоподвески компрессор молотит постоянно, не умолкая, значит, какой-то из четырех пневмобаллонов, а может, и не один, пропускает воздух. Во-вторых, установите подвеску в самое верхнее положение и оставьте так машину на часок-другой – если пневмобаллоны травят, машина скорее всего осядет, а крен на тот или иной бок укажет вам на самый проблемный пневмобаллон.

У битурбомотора “2.7 V6” примерно к 130 тысячам километров пробега умирают турбины. Стоят они недешево – от 50 тысяч рублей у официалов и от 30 тысяч у неофициалов, и замена их сопровождается съемом мотора, так что при покупке смотрите в оба. На что именно смотреть? На масло. Турбины довольно часто текут, и масло из них гонится в интеркулер – отсоедините его нижний патрубок и, если масло в нем есть, прекращайте торг и отказывайтесь от покупки. Вообще надо помнить, что турбо для великовозрастной машины – это сильный минус, а вовсе не плюс. Велик риск получить полный букет неприятностей – износ цилиндров, задиры на поршнях, прогорание колец..

Обязательно измерьте компрессию – помимо прочего, важно, чтобы не было разброса показаний, – а также проверьте состояние стенок цилиндров эндоскопом. Следует учитывать, что моторы “Audi”, как правило, не “капиталятся” – по крайней мере, официалы не любят их чинить, да и “серые” если и чинят, то очень неохотно. Брать машину с малейшим подозрением на потенциальный ремонт мотора, конечно же, не имеет никакого смысла – на рынке полно нормальных вариантов.

** После данной операции необходима установка развала-схождения (еще 6.000 руб.).

производство: 2003-2009 гг.

МАРКА “Subaru” занимает совершенно особое место в автомобильной табели о рангах, видимо, благодаря своей звездной раллийной истории, а также необычной для всего мирового автопрома склонностью к оппозитным моторам. Отношение к ней сродни религии – это некая икона, на которую молится чрезвычайно устойчивый контингент поклонников; измены весьма редки, фанат “Subaru” скорее всего не уйдет к другому бренду, а просто купит другую модель “Subaru”. Этим помимо прочего объясняется тот факт, что рассматриваемый нами “Outback” если с кем и конкурировал всерьез, то разве что со своим собратом по марке – “Форестером”, с которым они раньше, до того, как тот окончательно “оджипился”, были довольно близки идеологически. Если же учитывать и чисто практический аспект, то популярности подержанных “Аутбэков” в узком сегменте полноприводных универсалов весьма способствует то, что в обслуживании они обходятся хоть и дорого, но все-таки в среднем процентов на тридцать дешевле, чем ближайшие конкуренты из “Audi” и “Volvo”.

Большинство “Аутбэков” на вторичном рынке – это машины третьего модельного поколения, появившегося в 2003 году и четыре года спустя пережившего фейслифтинг. Примерно 80% предлагаемых у нас автомобилей – дилерские. Остальные, как правило, привезены из Америки; впрочем, есть и “праворукие” из Японии, но их очень мало, и они на рынке погоды не делают. Моторы, как водится у “Subaru”, оппозитные – так называемые “боксеры”. Машины в подавляющем большинстве предлагаются либо с четырехцилиндровым двигателем объемом 2,5 л и мощностью 165 л.с., либо с шестицилиндровым трехлитровиком, выдающим 245 “лошадей”. Из коробок превалирует “автомат”, но возможна и “механика” с понижающей передачей. Трехлитровому мотору обычно сопутствует более богатая комплектация.

К очевидным достоинствам модели можно отнести по-субаровски великолепную управляемость (чувствуется раллийная порода!), клиренс 20 см и исключительно грамотный постоянный полный привод с “пополамным” распределением тяги по осям. К недостаткам: не очень хорошую шумоизоляцию и скучноватый салон с дешевым на вид пластиком. Кроме того, стоит упомянуть и некоторые вещи, омрачающие радость от обладания “Аутбэком”: например, недостаточную развитость дилерской сети “Subaru” в России и стойкое нежелание большинства не привязанных к бренду сервисов заниматься обслуживанием оппозитных моторов.

Ярослав ЛЕВАШОВ, генеральный директор компании “Autocrash”:

– “Outback” – очень приличная, достойная машина, но, понятное дело, и она не может быть без грешков. Перед тем, как купить ее, надо в первую очередь тщательно проверить двигатель на предмет подтеканий и перегрева, особенно если речь идет о машине преклонного возраста и (или) с большим пробегом. Дело в том, что в свое время у фирмы были серьезные проблемы с мотором объемом 2,5 л – он перегревался. Причиной тому была течь через прокладку блока – уходил антифриз, вело головку.. Это проявлялось не сразу, а на пробегах в 50-60 тысяч километров. Ремонт обходился в немалые суммы – от двух до пяти тысяч долларов. Когда явление стало массовым, фирма начала предлагать флакончики со специальным “кондиционером”, призванным герметизировать дефектную прокладку, но это не помогало от перегрева, поскольку состав забивал каналы системы охлаждения. К чести фирмы, она официально полностью признала проблему и со временем успешно ее решила, хоть и намучилась. Я не слышал, чтобы эта проблема беспокоила владельцев относительно свежих машин, – но, как говорится, осадок в душе остался. На всякий случай, помните о ней.

Покупая “Subaru” вообще и “Outback” в частности, следует принять как данность несколько неприятных моментов, с которыми придется жить и мириться. Во-первых, сложность и дороговизну обслуживания оппозитных двигателей – например, даже такая “мелочь”, как замена свечей, здесь уже совсем не мелочь, поскольку доступ к ним чрезвычайно затруднен. А менять их придется довольно часто – полагающиеся сюда по штату платиновые свечи в наших реалиях “ходят” от силы 30 тыс. км. Во-вторых, учтите, что ремонтники и сервисмены очень не любят возиться с оппозитными моторами; мест, где можно обслужиться, относительно немного. В-третьих, если вы живете не в столицах, а в глубинке, готовьтесь к перманентному дефициту запчастей – в наличии там имеется весьма немногое, а основная масса деталей идет только под заказ.

оппозитный 2,5 л

Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии
Операция по ремонту и обслуживанию	Пробег, км	Стоимость(запчасти + работа), руб.
Фильтры, моторное масло	15.000	7.350
Передние тормозные колодки	20.000-30.000	5.430
Задние тормозные колодки	30.000-40.000	4.460
Передние тормозные диски	50.000-60.000	10.200
Задние тормозные диски	100.000	11.000
Амортизаторы передние (комплект)	50.000-60.000	22.650
Амортизаторы задние (комплект)	50.000-60.000	14.800
Шаровые опоры (комплект)	50.000-100.000	5.000*
Наконечники рулевых тяг (комплект)	80.000-100.000	4.000*
Ремень (цепь) ГРМ	100.000	23.500
*После данной операции необходима установка развала-схождения (еще 2.250 руб.).

производство: 2000-2007 гг.

БОЛЬШИНСТВО автомобилистов по старой памяти продолжает величать этот универсал именем “Cross Country”, хотя так он назывался на ранних стадиях своей модельной истории, до конца 2002 года, а сейчас его официально обозначают только буквенно-цифровым индексом “XC70”. От других участников нашего обзора его выгодно отличает то обстоятельство, что на рынке не составляет большого труда найти экземпляр, у которого гигантский пробег счастливо сочетается с приличным техническим состоянием. Объясняется этот мнимый парадокс тем, что на других участниках нашего обзора принято “отжигать” по полной программе, а “Volvo” по определению машина спокойно-семейная, хотя в техническом плане не сказать, что паинька – она не для гонщиков, а для отпускников; на ней хорошо совершать длительный неспешный “кросс по-кантри”, таща на крюке кемпер или лодку..

Сейчас на российском вторичном рынке преобладают машины второго модельного поколения, выпускавшиеся с 2000 по 2007 год. Поначалу основным мотором был пятицилиндровый бензиновый объемом 2,4 л и мощностью 200 л.с., оснащенный турбиной низкого давления. При модернизации в конце 2002 года ему добавили кубиков и “лошадей”, после чего он стал снимать 210 сил с объема 2,5 л – именно этому варианту суждено было стать самым распространенным мотором для “XC70” в России. Что интересно, турбина ему нужна вовсе не для того, чтобы “рвать и метать”, а для придания “дизельных” наклонностей, то есть для смещения максимума тяги в сторону низов. (Шутка ли, бензиновый, а свои 320 Нм выдает уже при 1.500 оборотах!) Кстати, дизель тоже имеется в гамме – пять цилиндров, 2,4 л, 163 л.с.; еще встречается 185-сильная версия, – но машин с ним на рынке очень немного.

“XC70” – машина “преимущественно” переднеприводная: задние колеса подключаются по мере пробуксовки передних; раздача тяги по осям осуществляется виско-муфтой – после модернизации 2002 года стали применять электронно-управляемую муфту “Haldex”. Полный привод и серьезный 20-сантиметровый клиренс (кстати, на новом поколении он вырос еще на сантиметр) позволяют очень уверенно ездить по нашим дорожно-климатическим реалиям..

Среди плюсов можно отметить роскошный и комфортный салон, богатое оснащение, большое и очень грамотно трансформируемое багажное пространство, плавность хода, достойную шумоизоляцию, общую надежность.. Среди минусов – дороговизну обслуживания, “задумчивость” и нередкие поломки “автомата”, худшую по сравнению с “Allroad” и “Outback” управляемость, особенно при активной маневренной езде.

Ярослав КУЦЫН, руководитель отдела продаж автомобилей с пробегом компании “Major”:

– В целом “Volvo XC70” машина крепкая, служит долго верой и правдой, и на вторичном рынке довольно много их в хорошем техническом состоянии. Однако эта модель, как и все, имеет свои типичные недостатки, которые, впрочем, могут и не проявиться, но если уж проявятся, то мало не покажется. Самую тщательную проверку машины перед покупкой советую проводить по схеме: “автомат – турбина – муфта”. Это помимо прочего, разумеется.

Традиционно слабым местом “Volvo” в целом и модели “XC70” в частности слывет автоматическая коробка передач, что на фоне общей надежности автомобиля выглядит довольно странно. Когда пробег машины приближается к сотне тысяч километров, возможны течи и ухудшение работы “автомата” – при подаче газа обороты взлетают, а толку чуть, возникают рывки при переключении, иногда даже “пропадает” какая-либо из передач. Ремонт может обойтись рублей эдак в тысяч шестьдесят, а то и больше..

При тех же ста тысячах километров пробега надо тщательнейшим образом проверить турбину. Если у машины повышен расход бензина и понижены динамические и тяговые характеристики, это вполне может свидетельствовать о том, что турбина практически “не дует”, то есть не создает нужного давления. Взяв такую машину, рискуете наказать себя на 50-60 тысяч рублей.

Что касается муфты, есть довольно остроумный, “мальчишеский” способ ее проверки, которым можно воспользоваться зимой, то есть сейчас. Надо поставить машину на скользкую поверхность, лучше всего на лед или укатанный до блеска снег (в безопасном месте, конечно!), и резко стартовать. Задние колеса должны подключиться буквально через мгновение после того, как пробуксовали передние. Если не подключились, значит, муфта не работает, и машина уже не полноприводная..

Разумеется, все эти “проверки на дорогах” не отменяют проверок на сервисе. Но если машина их не прошла, на сервис можно и не ходить. Лучше пойти искать другую машину..

Именитый немецкий автобренд Audi, давно уже пользуется популярностью у российских автолюбителей. Но, при выборе на вторичном рынке универсала в качестве семейного авто, вместо Audi Allroad, лучше остановить свой выбор на Volvo XC70. И вот почему.

Любая техника со временем выходит из строя. Но если мы сравниваем вышеупомянутые модели, то Volvo XC70 несколько превосходит своего конкурента.

Когда мы говорим про ЛКП, то XC70 явно надёжней Allroad. На вторичном рынке гнилой XC70 еще нужно поискать. Второй момент — это подвеска.

У Volvo она гораздо надежнее и не имеет пневмоэлементов. А значит, на обслуживание будет тратиться меньше средств.

По силовой части Volvo XC70 оснащается либо 2,4-литровым агрегатом на 200 л.с., либо 2,5-литровым на 210 л.с. Расход топлива, конечно, сложно назвать экономным (12-16 л/100 км). Но тут большую роль играет режим езды.

А у вас имеется опыт использования вышеупомянутых моделей? Поделитесь своими впечатлениями в комментариях.

Audi A4 allroad
2.0 (211 л.с.) 7AT, цена 1 627 000 руб.
Subaru Outback
3.6 (249 л.с.) 5АT, цена 2 037 000 руб.
Volvo XC70
3.2 (238 л.с.) 6AT, цена 2 591 000 руб.

Наши герои относятся к престижным брендам. И если Audi прочно входит в премиум-класс, то Volvo и Subaru приходится довольствоваться лидерскими позициями в первой лиге, не прекращая борьбы за переход в высшую. Насколько же у них это получается?

Конструкторы именно этих трех фирм — отдадим им должное — раньше других освоили данный сегмент рынка. Все они выпускают уже не первое поколение легковушек 4х4, приподнятых над дорогой. Их опыт наверняка был учтен не только в собственном производстве, но и многими подражателями.

Ну и последняя ложка дегтя (чайная!) — плохой обзор назад через стекло пятой двери: как через плечо, так и в центральное зеркало. В угоду дизайну стекло сделано довольно овальным, и широкие стойки перекрывают зоны по углам. Что ж, красота требует жертв! А работа автомобильного тестовика требует критического отношения к своим испытуемым.

Audi A4 allroad

Силовой агрегат Audi размещен спереди продольно. Двигатель почти целиком находится перед передней осью. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д).

Между мостами тягу распределяет несимметричный самоблокирующийся дифференциал повышенного трения (типа Torsen) (НСД). Оси сателлитов и полуосевых шестерен параллельны, все зубчатые пары — винтовые. При отсутствии разницы в угловых скоростях ведущих шестерен мостов дифференциал распределяет момент в соотношении 40:60. При изменении дорожных условий через колеса передней оси может быть реализовано до 65% тягового усилия, через колеса задней оси — до 85%.

В переднем и заднем мосту установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Предусмотрена система EDL, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов. В случае если одно из колес оси начнет проскальзывать, в действие вступит рабочий тормозной механизм, таким образом, будет сохранена возможность реализации всей тяги. Водитель не может непосредственно влиять на распределение тяги в трансмиссии. Для повышения свойств автомобиля на бездорожье можно отключить систему динамического контроля курсовой устойчивости.

Непонятно, но здорово

Зато тормозная динамика Outback понравилась больше всех, даже на фоне Volvo с его хваленой заботой о безопасности. Чуткая педаль позволяет лучше, чем у других, дозировать усилие, и автомобиль замирает, как вкопанный.

Subaru Outback

Силовой агрегат у японской машины размещен спереди продольно, причем двигатель почти целиком располагается перед передней осью. Между колесами установлены простые симметричные дифференциалы (Д). За распределение тяги между мостами отвечает свободный дифференциал, выполненный в виде планетарной передачи (СП). Соотношение зубьев его шестерен обеспечивает дистрибуцию 45:55 в пользу задних колес. Картер дифференциала состыкован с картером коробки передач.

В паре с дифференциалом трудится многодисковая фрикционная муфта (М), диски которой постоянно находятся в том же масле (ATF), которое залито и в АКП. Задача муфты заключается в том, чтобы блокировать дифференциал, реагируя на изменение дорожных условий. Предусмотрен кратковременный режим полной блокировки дифференциала. Водитель не имеет возможности непосредственного влияния на распределение крутящего момента в трансмиссии.

Для повышения свойств на бездорожье имеет смысл воспользоваться клавишей отключения системы динамического контроля курсовой устойчивости. Клавиша размещена на панели слева от рулевой колонки.

Яхтинг. Лифтинг. Драйвинг?

Как и в других моделях концерна, в XC70 даже в движении сохраняется особая торжественная тишина — улицу не слышно, можно насладиться замечательным стерео и даже ударить по ушам системой dolby, а можно и просто прокатиться молча, один на один с любимым автомобилем.

С точки зрения управляемости — четыре с плюсом. Легкая валкость чуть снижает показатели неплохой реакции на руль. А по работе подвесок балл наивысший — машина стелется над дорогой вне зависимости от качества покрытия. Пробоев же не бывает даже на серьезных выбоинах.

Volvo XC70

Шведский автомобиль — единственный из тестовой тройки, у которого в подкапотном пространстве силовой агрегат размещается поперечно. Стало быть, на задний мост крутящий момент уходит, преобразованный главной передачей. За отбор мощности на заднюю ось отвечает многодисковая фрикционная муфта шведской же фирмы Haldex. Картер муфты состыкован с картером заднего моста. Ее диски работают в масле, а за нагнетание рабочей жидкости отвечает электрический насос. При прямолинейном равномерном движении по ровной сухой дороге на задние колеса отбирается около 10% мощности. При проскальзывании одного из передних колес на задние перераспределяется большее количество тяги. Кратковременно возможно полное замыкание муфты. Водитель не имеет возможности непосредственного влияния на распределение крутящего момента в трансмиссии.

Повысить свойства машины на бездорожье можно отключением системы динамического контроля курсовой устойчивости — сделать это получится только программно, через бортовой компьютер. Кроме того, имеется система помощи при спуске с горы. Ее клавиша размещена на центральной панели.

Бамперный барьер

Муки выбора

Скажу прямо: в данном случае проблем с выбором лидера нет. A4 аllroad уже в начале боя всухую бьет обоих конкурентов почти по всем показателям, хотя и слегка проигрывает в проходимости. Я даже не уверен, что надо тратиться на allroad, переплачивая около 200 000 руб. против А4 Avant quattro. Впрочем это все-таки добротный продукт, причем не за сверхденьги. Не зря же именно такую машину, как у нас на тесте, получил каждый бронзовый призер минувшей зимней Олимпиады. Браво!

Volvo XC70. Цена: 1 393 100 руб. В продаже: с 2007 г.

Audi A6 Allroad quattro. Цена: 2 132 270 руб. В продаже: с 2006 г.

Юрий Чехов, 25 лет, директор фирмы, ездит на Audi A6 Allroad Quattro, стаж вождения 25 л

Переходим к внешнему виду. Не могу сказать, что он мне однозначно нравится. Предыдущая XC70, как, впрочем, и предыдущий Allroad, мне импонировали больше. В них было больше мышц. Нынешние же машины стали тяготеть скорее к пафосу, нежели к браваде. Хотя XC70 по сравнению с тем же Allroad выглядит более спортивно, что ли. Она словно навороченный рюкзак, который изобилует разными кармашками, петельками, карабинчиками. Уж слишком много в ее облике деталей, предназначение которых мне непонятно. Впрочем, мой Allroad по части внешнего вида тоже не идеал. И если XC70 я сравнил с рюкзаком, то его смело уподоблю бронированному кейсу: солиден, но, увы, без изюминки.

Теперь о салонах. Честно вам скажу: по сравнению с моим автомобилем салон ХС70 смотрится не так богато. Нет, это никоим образом не касается материалов или качества исполнения. Однако глазу, привыкшему к обилию дисплеев и кнопок, которыми в огромном количестве располагает мой Allroad, в Volvo XC70 зацепиться нечему. Уж слишком здесь все просто, не считая центральной консоли. С другой стороны, в этом есть свой плюс: нет нужды привыкать. А то, как обустроено управление системой вентиляции и отопления, и вовсе вызывает восхищение. Знай себе тычь пальцем в стилизованного человечка, и воздух начинает дуть куда надо; все просто, как апельсин.

А вот багажник в Volvo удобнее. Причина тому — более вертикальная задняя стойка. Именно благодаря ей багажник XC70 имеет почти правильную форму параллелограмма, а не трапеции, как у Allroad. Да и организация его тоже вполне грамотна. Если я не ошибаюсь, прежняя модель XC70 направляющих для перемещения крючков в багажнике не имела. Впрочем, это меня не сильно удивило. Такие же приятные приспособления есть и в моей машине. А вот чего нет и о чем я порой сожалею, так это люка для перевозки длинномеров. Чтобы перевезти в машине, скажем, лыжи, мне нужно откидывать спинку сиденья и сажать задних пассажиров рядом на оставшейся части сиденья. В XC70 все значительно удобней. Здесь откидывается средняя часть спинки сиденья, которая, в свою очередь, может быть еще и подлокотником. Ну, а если и этого мало будет, то можно и спинку переднего пассажирского сиденья сложить, и тогда… В общем, удобно.

я слышал, тоже есть система, меняющая жесткость подвески. Жаль, что ее нет на этой конкретной машине, а то можно было бы сравнить. Впрочем, по ощущениям, даже не управляемая по жесткости подвеска XC70 не так уж плоха. Но, как мне показалось, машина терпеть не может поперечных швов. Как отрабатывает подвеска в таких ситуациях, чувствуется очень хорошо.

Allroad не так чувствителен к подобным препятствиям. Впрочем, чему удивляться: здесь ведь подвеска пневматическая.

Динамика автомобиля заслуживает хорошей оценки. Подвеска тоже хороша, но машина боится поперечных швов и вздрагивает всем телом.

По сравнению с Audi скромноват, однако все умно и главное качественно.

Даже в такой скромной комплектации уровень комфорта в машине довольно высок.

Базовая комплектация системами безопасности достаточно обширна и вполне соответствует классу машины.

Audi A6 Allroad quattro

Исключительный по управляемости и динамике автомобиль. Способен быстро передвигаться как по шоссе, так и по относительному бездорожью.

Богато оформлен с точки зрения дизайна. Просторен и функционален.

Очень комфортабельный и достаточно продуманный в этом плане автомобиль. Радует огромное количество сервоприводов.

На достойном уровне и соответствует возможностям и задачам автомобиля.

Как вы понимаете, вывод приглашенного тест-пилота был предопределен изначально. Однако нужно отдать должное: Юрий сумел правильно расставить акценты в данном сравнении. Мы же со своей стороны склонны на сей раз отдать предпочтение все же Volvo XC70 — в первую очередь ввиду более демократичной ценовой политики. Что же касается ездовых характеристик, то они нас также удовлетворили полностью.

Модели	Volvo XC70	Audi A6 Allroad
Снаряженная масса, кг	1844	1760
Полная масса, кг	2400	2390
Длина, мм	4838	4934
Ширина, мм	1861	1862
Высота, мм	1604	1519
База, мм	2815	2833
Объем багажника, л	557	565

Максимальная скорость, км/ч	215	240
Время разгона до 100 км/ч, с	8,6	7,7
Контрольный расход топлива (городской цикл), л/ 100км	16,0	15,8
Контрольный расход топлива (трасса), л/ 100км

Хочу получать самые интересные статьи

Audi A6 Allroad

ХС70: 6 цилиндров, 3192 см3, 238 л.с. при 6200 об/мин, 320 Н·м при 3200 об/мин, 215 км/ч, 8,6 с от 0 до 100 км/ч, 10,4 л/100 км.
А6 Оллроуд: 6 цилиндров, 2995 см3, 240 л.с. при 4000 об/мин, 500 Н·м при 1500 об/мин, 233 км/ч, 7,4 с от 0 до 100 км/ч, 7,5 л/100 км.

а такой дороге система стабилизации конфликтует с компьютерными мозгами!

Благодарю Сергея Воскресенского, Сергея Клочкова, Александра Батыру (фото) за помощь в подготовке материала.

Audi Allroad Vs Volvo XC70

Собственно, у кого есть опыт эксплуатации, посоветуйте что выбрать. С точки зрения надежности, ремонтопригодности, наличия и стоимости запчастей и расходников.

Все страны граничат друг с другом и только Россия граничит с Богом

Как недавний владелец Вольво S60 однозначно ауди.

Ездиий на своей у тебя авансир 215 4вд?

За Ауди, точно скажу с запчастями не попадешь! Дешевле чем на тойоту, и дубля качественного много.

Автозапчасти для MERСEDES BMW AUDI VOLKSWAGEN PORSCHE контрактные.

ауди оллроад это машина которая дорога в обслуге
очень дорого по сравнениею с тойотой
вольво так вообще разорение
к стомуже если ауди действительно стоящая машина то вольво фуфло вообще

КУПЛЮПРОДАМ ШВЕЙЦАРСКИЕ механические ЧАСЫ

вольво — пенсионер авто. есть в семье ауди а4 1.8т 2001 года, отличная безпроблемная машина, а олроуд ваще тема! если не хонда то АУДИ!

как говориться надо выбирать из 2-х зол меньшее, то есть ауди)

Гога ты не прафф. Вольво очень хорошая машина! В отличии от большинства машин она красива как снаружи так и внутри. Подвеску и управляемость хвалят во всех автомобильных сми которых я читал или смотрел.
Вольво машина с харизмой, с собственным Я. Словом тем, чего не хватает многоим современным машинам.
Просто найти на нее неоригинальные запчасти тяжело, но возможно. А оригинал действительно очень дорогой.
И продать ее напорядок сложнее. Слабое место у всех Вольво до 2005 года это АКПП. Потом проблему устранили.
У меня друг ездил на БМВ320 довольно свежей. И считает что лучше БМВ только новый БМВ. А вот когда я прокатил его на вольво он был очень удивлен как салоном так и управляемостью. Сказал что не хуже его бэхи точно.

Последний раз редактировалось 54-й; 09.10.2008 в 11:01.

из этих двоих праивльный ответ — субару аутбэк

И вообще, все что до миллиона — японец, свыше немец. ниши ценовые у них совершенно разные.

а меня немец хоть и старый но полностью устраивает, запчасти копеешные, расход правдо 13 в городе, зато газ в пол и уже светофоре стою следующем.

Автозапчасти для MERСEDES BMW AUDI VOLKSWAGEN PORSCHE контрактные.

Собственно, у кого есть опыт эксплуатации, посоветуйте что выбрать. С точки зрения надежности, ремонтопригодности, наличия и стоимости запчастей и расходников.
АУТБЭК 3 литровй твой выбор!) ИМХО

И кстати, я не хочу сказать что мерс хуже! просто он другой и к нему другой подход. Женский или пенсинерский авто. Он ниедет, даже 200компрессор.
По теме: топикстартер, после хонды, садись на ауди! вольво разочерует имхо!

Читайте также: