Что лучше фольксваген тигуан или вольво хс40
Обновлено: 02.07.2024
Компания Volvo в последние несколько лет сформировала для себя образ этакого новатора, который внедряет в повседневные вещи немножко экологии, рационализма и дизайна. Прямо Швеция во плоти - не иначе.
И эта формула прекрасно работала на относительно академичных XC90 и XC60. Два семейных кроссовера пусть и выступают в разных сегментах, но сделаны по одной методичке.
XC40 - совершенно не такой. Самый компактный Volvo отступает от догм, по которым созданы и живут старшие модели. Еще на стадии тизеров его рекламировали в духе мал да удал. Здесь вам и какие хотите моторы, и полно места, и технологии, и вообще, посмотрите, сколько в нем отсеков для хранения.
И здесь проектировщики автомобиля смогли найти баланс между внешним видом, качеством отделочных материалов и моторной гаммой. Ключом к успеху стала платформа CMA, фиксированной частью которой стало лишь расстояние от педалей до передней оси. Остальное - на усмотрение инженеров и маркетологов.
Концепция дизайна Volvo XC40 чем-то напоминает хэтчбек C30, многими до сих пор любимый. Общего между ними не так много, но можно отметить мощные плечи задней стойки кузова. Дизайн задних дверей, правда, принесли в жертву ради этого, но получилось неплохо. Даже форма фонарей у старого хэтча и нового кросса схожа.
Несмотря на свои габариты, XC40 обладает самой длинной колесной базой среди ближайших конкурентов - 2702 мм. И все конкуренты из Германии: Mercedes-Benz GLA, BMW X1 и Audi Q3.
Внешне XC40 отличается от старших моделей необычной для скандинавов скошенной решеткой радиатора, более агрессивной формой фар и рисунком бампера, а также главным трендом для компактных моделей последних лет - контрастной крышей.
Поскольку это начальная модель Volvo, салон и его отделку упростили и удешевили. Вместо глянцевых блоков кнопок на руле - матовые, кнопка пуска двигателя традиционная - от фирменного поворотного ключа на центральной консоли здесь отказались. Пропал и барабан для выбора ездового режима, его функцию выполняет одна из кнопок в ряду под дисплеем.
Но дисплей мультимедиа здесь стандартный для Volvo - большой планшет с немного перегруженными кнопками менюшками и мрачными темами оформления. Вообще, дизайн приложений в этом меланхоличном планшете уже порядком отстал от требований времени. К функционалу же претензий почти нет.
Салон XC40 отличается от старших братьев своей невероятной и непривычной для бренда функциональностью. Я хочу сказать, что Volvo никогда не позиционировал себя шведской шкодой, а здесь мы получили запредельное для столь компактного премиального автомобиля количество отсеков для хранения.
Их так много, что новый владелец и через полгода эксплуатации сможет случайно найти какой-нибудь еще один новый. Есть даже маленький мусорный контейнер. Из современных опций, навеянных требованиями времени, отметим мощную беспроводную зарядку для телефонов или наушников. Правда, от такой скорости зарядки смартфон заметно нагревается, но это нормальное явление для беспроводных зарядок.
Из дополнительных удобств хочется выделить какой-то нереально просторный для столь маленького кроссовера задний ряд сидений. Здесь, кстати, есть трехступенчатый подогрев, большой удобный подлокотник, а также спрятанная за заглушкой зарядка USB-C.
На чем экономить не стали, так это на качественных материалах. Они все те же, что у старших моделей. Лаконичные деревянные детали, органично вписанные в минималистичный вольвовский интерьер, подчеркивают шведскость и намеки на любовь к экологии.
Пару слов хочется сказать про самый спорный элемент всего автомобиля - нефиксируемый рычаг коробки передач. В нашем экземпляре он выполнен из хрусталя и из-за этого совершенно не вписывается в оформление всего интерьера, но жест со стороны Volvo красивый, не поспоришь.
К самому рычагу придется немного привыкнуть, так как чтобы двинуться с места придется дергать его дважды - нефиксируемый рычаг всегда сначала проходит через нейтраль.
Объем багажника вполне себе средний для кроссовера такого класса. Он меньше, чем у BMW X1, но больше, чем у Mercedes-Benz GLA - 460 литров. Оборудован багажник, как и всегда у Volvo, всем необходимым для удобного расположения груза, сумок, пакетов и прочего.
К удобной мелочи отнесем и крышку бензобака - ее нет. Лючок сразу открывает доступ к горловине с клапаном.
Тестовый экземпляр Volvo XC40 был с шильдиком Т5, что означает 247-сильный мотор объемом 2,0 литра с турбиной и и крутящим моментом 350 Нм. Он разгоняет автомобиль до 100 км/ч за 6,5 секунды, но для этого потребуется перевести его в спортивный режим.
Честно говоря, не покидало ощущение, что для столь умеренно семейного автомобиля такая мощность может быть излишней. Думаю, вполне хватит 190-сильного мотора Т4. Для дизелистов есть аналогичный движок.
Расход топлива на двигателе Т5 оказался чуть выше ожиданий. В пробках он довольно быстро начинает расти, но стоит вырваться на оперативный простор, как среднее значение поездки столь же уверенно падает. Вообще же, средний расход у меня за 10 дней активной езды оказался на уровне 9,7 л/100 км. Думаю, что аппетит кроссовера с мотором Т4 окажется чуть поскромнее.
Радует сбалансированность настройки мотора и коробки. Все переключения плавные и предсказуемые, никаких лишних перепрыгиваний через ступени и резких рывков. Мотор отзывается на педаль максимально точно. Это не спортивная острота реакции и динамичность. Даже в спортивном режиме автомобиль ведет себя послушно и уверенно.
Рецепт подвески у XC40 проверенный и нехитрый: спереди - макферсон, сзади - многорычажка. Запас прочности у этой подвески для города и пригорода огромный. Она многое стерпит, а простит еще больше. Судя по поведению, это самый спортивный Volvo из всех. Чувствуется дух С30.
Отметим, что проходимость Volvo одна из лучших в классе, благодаря квадратности шасси автомобиля. Короткие свесы позволяют без проблем взбираться туда, куда лучше вообще-то не соваться. Клиренс автомобиля составляет 211 мм. Это на 1 мм больше, чем у старого-доброго XC70.
А еще, в Volvo говорили, что их клиенты — молодые и энергичные. Наверное, именно поэтому, чаще всего, этот автомобиль рассматривают к покупке люди предпенсионного возраста и перешагнувшие этот рубеж. Я никоим образом не хочу сказать, что молодые, и те, о ком так мечтали в Volvo, не покупают эти автомобили. Но чаще приходиться слышать от старшего поколения, что им интересна эта новинка.
Наверное, в силу своего размера и универсальности, она вызывает у них интерес. Отпугивает только цена.
Буквально сегодня, во время теста, ко мне подошел мужчина в годах, как выяснилось дедушка.
— Ну что у нас тут раздают? ー спросил он.
— Обычный тест-драйв, не более. — я ответил, сделав умный вид.
— Ох, как мне нравится эта Вольво, что там у нее есть?
— Да все что душе угодно. И куча систем безопасности, и адаптивные светодиодные фары, крыша из стекла и т.д.
— Моя Йети (прим. — Skoda Yeti ) попроще будет.
— Ну так эта и новее, поэтому столько всего. В этом году на наш рынок поступила. Еле урвал на тест машину.
Он обошел её со всех сторон, спросил можно ли ему дверь открыть, я разрешил.
— Сколько стоит такая? ーспросил, почти садясь в машину, но в последний момент опомнился.
— Старт от двух с лишним за монопривод. С полным и всякими “плюшками” рассчитывайте на 3 и выше.
— Ого! Ну, она, конечно, крутая, но 3 миллиона? Скоро должны привезти Карок, она 2,2 будет стоить в хорошем варианте.
— Карок) А если не привезут?
— Тогда есть тигуан. Он точно дешевле выходит и не думаю, что хуже по оснащению. ー ответил достаточно уверенно и со знанием дела. ーНу ладно, спасибо за экскурсию по этой Volvo
— Этому Volvo… Всех благ! ー улыбаясь попрощался я.
Мне стало интересно, а на сколько Volvo дороже или может быть дешевле?)
Собрал на конфигураторах примерно одинаковые автомобили, как по двигателю, так и по оснащению. Конечно, их невозможно подобрать один в один, но приблизительно получится. Результат оказался предсказуем, ведь денег на опции я не жалел.
Volvo — 3’859’000 рублей за полноприводный, дизельный, 150-сильный вариант, VW — 2’902’100 рублей за аналогичную модификацию.
В сторону шведа перевес не только по цене, но и по оснащению. Как и на VAG, некоторые опции нельзя добавить, пока не купишь чего-то еще. Так и получилось, что более функциональным выходит Volvo, но разница почти в миллион вряд ли компенсирует ту или иную “фичу”. В голове закрадывается логичный вопрос, так за что Volvo просят такие деньги? Может там золотые вставки вместо алюминия в салоне?
Модификации и сравнение
Разберемся в этой ситуации на примере автомобиля — Volvo XC40
с двигателем D4, где под капотом стремительно несутся, будем так говорить, 190 “лошадок”.
В принципе, на выбор идут разные моторы, например: дизельные — D3 ( 150 л.с. ) и D4 ( 190 л.с. ), бензиновые — T4 ( 190 л.с. ) и T5 ( 249 л.с. ). Все моторы идут с AWD, хотя желающие могут взять и переднеприводный вариант, но только с двигателем D3. Такой автомобиль является базовым, и стоимость начинается с отметки в 2’268’000 рублей. Двигатели двухлитровые с четырьмя цилиндрами, но скоро к нам прибудет и 1,5 литровый трехцилиндровый агрегат.
В основе Volvo XC40 лежит новая платформа — CMA (Compact Modular Architecture). Была разработана совместно с Geely, именно она ляжет в основу всего нового поколения автомобилей 40-й серии, а также и в полноценные электромобили. Своеобразная мини-версия, более крупной платформы SPA, на которой построены старшие братья.
Расход топлива, на тестовом автомобиле колеблется между 9 — 9,5 литрами на сотню. Очень неприятно наблюдать эту картину, особенно когда производитель заявляет про 5,3 — 7,7 литров на 100 км. Может со временем эти цифры и будут. На момент теста, пробег автомобиля составлял 4909 км., так что необходимо дождаться окончания обкатки.
Дорожный просвет высок — 21,1 см. В реальности выглядит куда больше, чем на картинках. Но и по сравнению с конкурентами, клиренс впечатляет.
ー VW Tiguan — 20 см.
ー Audi Q3 — 17 см.
ー BMW X1 — 18,3 см.
ー Mercedes GLA — 20,3 см.
ー Range Rover Evoque — 21,6 см.
А вот объем топливного бака подкачал, всего лишь 54 литра влезет. Меньше только у Mercedes GLA — 50 литров.
Выбирая Volvo XC40, можно увидеть раздел “Volvo XC40 в цифрах”, где специалисты компании говорят, что XC40 обладает одним из самых больших багажных отделений в своем классе, благодаря объему в 479 литров.
ー VW Tiguan — 615 л.
ー Audi Q3 — 460 л.
ー BMW X1 — 505 л.
ー Mercedes GLA — 421 л.
ー Range Rover Evoque — 575 л.
Да, действительно один из самых больших. Но это точно никакое не преимущество, так как эту фразу может употребить любой из перечисленных брендов и будет прав. Вообще, все эти сравнения типа “Один из…” всегда заставляли меня улыбаться)
Можно немного накинуть на вентилятор и сказать, что у Hyundai Tucson, объем багажника 488 литров. Это чуть больше, чем у обладателя одного из самых больших багажных отделений в своем классе. Но, для сравнения достаточно одного автомобиля от “народного” бренда.
Оснащение
То, что тут есть где разгуляться — это факт. При компоновке автомобиля в конструкторе, для выбора доступны пакеты и опции, но и базовое оснащение неплохое: 8 ст. АКПП, светодиодные фары, парковочный подогреватель с таймером (упрощ. — вебаста), графическая панель приборов, подогрев передних сидений, система контроля давления в шинах, круиз-контроль, различные системы безопасности, центральный дисплей 9" с сенсорным экраном, система распознавания дорожных знаков и многое другое.
По сути, в базе автомобиль уже имеет все что необходимо на каждый день, остальное — это лишь пожелания “трудящихся”. Конечно, хочется и камеру заднего вида (32700 р.) и самозатемняющиеся зеркала заднего вида, вместе с безрамочным салонным (24900 р.)
и хотя бы задний парктроник за 26200 р., ведь комплект с передним стоит уже 57400 р. А как же насчет подогрева ветрового стекла за 14200 р? Конечно надо. Беспроводная зарядка для смартфонов вообще необходима, это я без иронии.
Действительно удобная вещь. Положил смартфон, и он тут же заряжается, только сначала проверьте, поддерживает ли ваш телефон такую зарядку, иначе впустую потратите 18700 р. на эту опцию, либо придется покупать новый телефон. Если найдете 18100 р., то можно будет приобрести подогрев заднего дивана. Опция нужная, особенно в тех регионах, где зима длится больше того, что ей положено по календарю. Да и близким должно быть комфортно.
К сожалению, выбирая самый базовый автомобиль, на переднем приводе, не все опции доступны к заказу. Тут я шведов не понимаю, это же дискриминация. Я не могу доплатить к базовой версии 104600 р. чтобы получить панорамную крышу с люком.
Или чуть больше половины этой суммы за Harman/Kardon.
Конечно, большая часть опций стоит дорого, но если брать пакетом, то выйдет дешевле. А некоторые опции никак не получить, пока не закажешь пакет.
Ясно одно — оснащение Volvo, как всегда, добротное и есть все что необходимо, под любой вкус и для самых привередливых.
Экстерьер
“Очень похож на мини-трактор. Есть такие, китайские. Ну, имею в виду, что прям внедорожник такой. Высокий, собранный, стремительный и кричащий про свои возможности.” — были мои первые слова про Volvo XC40. Действительно, когда на него смотришь, он не вызывает чувство “сопливости” или страха что засядет при первой возможности. Эдакий коротыш и это его фишка. Глядя на XC40, нет страха что поедешь вне асфальта, и он где-то сядет или что чем-то заденет. Конечно, не стоит забывать, что это всего лишь кроссовер, тем не менее.
Форма фар немного отличается от старших поколений, но общий стиль присутствует.
Михаил Подорожанский
Даже хорошо, что среди стоковых приложений фирменного коммуникатора Sensus не нашлось калькулятора, а то бы я мигом загваздал глянцевый тачскрин отпечатками. Пришлось считать в уме: допустим, за аренду Volvo XC40 я буду по-божески брать 70 евро в сутки.
Н ет-нет, я бы оставил экран девственно чистым! Потому что мне вовремя напомнили: система откликается не только на прикосновения — достаточно приблизить палец примерно на полсантиметра. Проверил — и убедился: обходиться с дисплеем бесконтактно можно лишь на стоянке, а в движении соблюдение дистанции между пальцем и поверхностью потребует такой концентрации, что поневоле возрадуешься тому, что автомобиль напичкан системами автоторможения, отруливания-подруливания и прочими пищалками-предупреждалками. До подушек безопасности дело не дойдет.
Конечно, команды можно подавать и голосом. Однако накануне позвонил приятель — и рассказал забавную историю про тяжбу вокруг его Volvo XC90: машина слишком вольно трактует просьбы хозяина, а то и вовсе игнорирует. В общем, я лучше пальцем, а потом протру. К тому же мне не привыкать: у моей Теслы тоже вертикально ориентированный экран. Правда, не девяти-, а аж семнадцатидюймовый — и оттого не столь требовательный к меткости. Но температуру 22°С в салоне Volvo я задал безошибочно.
А тронулся не сразу. Они что, сговорились? После того как честные рычаги управления автоматическими коробками передач уступили место электронным селекторам, чуть ли не каждый производитель счел своим долгом поиздеваться над людьми с благородными, устоявшимися манерами. Рычаг, спасибо, здесь оставили между передними сиденьями, но, чтобы включить режим Drive, ручку нужно дергать дважды. Та же история с задним ходом. Баден-Баден. Лучше бы они и впрямь сговорились, то есть договорились по поводу единых алгоритмов управления основными режимами трансмиссии. Не меняют же местами педали газа и тормоза!
Лихой скос задних боковых окошек не сделал обзорность хуже, зато теперь можно прикорнуть, пристроив голову в уютный уголок
И все равно: за что, помимо легкого стиля и усеченного окошка?
Например, за то, что Volvo все же не мейнстрим. За год у нас будет продано около 6500 автомобилей Volvo, а BMW, на полсекундочки, — более 30 тысяч, и на Volvo клюнут натуры утонченные. Случается, они же поглядывают и на кроссоверы Jaguar, а машин под этим брендом продадут и вовсе чуть более двух тысяч. А если эстет проведет ногой под задним бампером, то в ответ откроется багажник (у меня с первого раза не открылся, надо как-то по-балетному), а там.
От больших динамиков в дверях отказались в пользу одного-единственного сабвуфера (его разместили в недрах передней панели), зато теперь — огромный, но не выпирающий в салон карман
Вы же наверняка изумлялись, впервые услышав, как из крохотных коробочек с надписью Bose льется вполне себе широкополосный, не обделенный низами звук? Затем хозяин кололся — и показывал припрятанный за креслом сабвуфер, снисходительно объясняя, что стереоэффект, да хоть и 7.1, создается звуками верхней части диапазона, а бубнилку можно спрятать где угодно. Лет двадцать назад я и сам упивался этим трюком. В Volvo XC40 сабвуфер спрятали, причем не в багажнике, не под сиденьями, а в недрах передней панели, хитро увязав с системой вентиляции. В итоге — в духе всех свежих моделей Volvo — получился достойный, плотный звук, и логотипы Harman/Kardon (на больших Volvo — Bowers & Wilkins) не кажутся маркетинговой бижутерией. А вместо динамиков в дверях — огромные карманы с подбутыльником.
Я догадываюсь об истоках упущения. Скорей всего, испытатели так увлеклись обучением автопилота, что за руль брались нечасто — разве что в ответ на требование системы Pilot Assist подтвердить свою сопричастность управлению. А какое дело автопилоту, например, до информативности рулевого привода? Что ему до легкой неуверенности в быстрых поворотах? Этот еще годок-другой потренируется — и все сделает точнее меня. И уж точно безопаснее. Хотя и сейчас ресурсов его недоразвитого искусственного интеллекта хватает, чтобы подтрунивать надо мной. Пока что, спасибо, молча, но лютый троллинг не за горами.
Зачем ты на такой скорости зашел в поворот? Чтобы пассажир побледнел и ударился головой о стекло? Ах да, тебе за каким-то чертом захотелось узнать, как сработает система стабилизации. И она сработала. Жестко, будто затрещина, — как и на XC60. Чтобы впредь неповадно было.
Я же, будто в отчаянии, еще и съехал на грунтовку. Хотя организаторы, как нынче повелось, проложили путь лишь по хорошим дорогам. Ну да, двадцать один сантиметр просвета, в режиме Off-Road межосевая муфта BorgWarner седьмого поколения жестко замыкается в более широком диапазоне скоростей (в обычных режимах — только во время старта), автомобиль идет мягко, даром что для этой модели пневмобаллоны не предусмотрены — лишь пружины. На безобидном перегибе вывесил заднее колесо, открыл-закрыл багажник — и, не обнаружив признаков перекоса кузова, обошел машину спереди.
С другой стороны, вдруг самый простенький, лишенный надменного автопилота Volvo XC40 проявит ко мне более живой интерес — не только как к обладателю искомой суммы? А если протянет соломинку, то, глядишь, затеплится и взаимность.
Может, этап Volvo-драйверства еще не упущен?
Этой модели Volvo уже четыре года, три с лишним из которых XC40 продается в России, так что автомобиль хорошо знаком и владельцам, и журналистам: не считая партнерских материалов, одних только собственных тестов на сайте Motorpage было два – сначала про XC40 с топовым дизельным двигателем, потом про него же – с топовым бензиновым. Так что все главные слова про это компактный кроссовер давно сказаны, подробный анализ проведён и резюме вынесено: комфортный безопасный модник-хипстер
Но оба раза наши тесты проходили летом. А в этот раз за окном – настоящая русская зима: двадцатиградусные морозы, метели и снежные заносы. И под капотом тестового XC40 в этот раз – младший в линейке его моторов дизельный D3, 150 л.с., 320 Нм. Может, это шанс добавить несколько штрихов к уже сложившемуся портрету? Как в экстремальных зимних условиях проявит себя наш хипстер, наш самый доступный Volvo?
Вы не ослышались, именно самый доступный. 3 281 600 рублей – стоимость тестового автомобиля в комплектации Momentum, но она набежала за счёт полного привода, пакетов и опций, а так минимальная цена на моноприводный XC40 – от 2 550 000 рублей. Более дешевый V40 Cross Country уже год с лишним как снят с производства, за младший в линейке седанов S60 в минимальной комплектации сейчас просят от 2 730 000 рублей, получается, XC40 сейчас и правда самый демократичный Volvo, точка входа в бренд.
Плюсы при минусе
Снежное шоу
Конечно, XC40 D4, который был на тесте у Motorpage три года назад, ездил пободрее, чем этот XC40 D3, – все-таки разница в 40 сил. Но если не ставить спортивных рекордов, и в городе, и за городом динамики D3 вполне хватает. И если может показаться, что в режиме Eco автомобиль немного подтупливает, то в режиме Comfort при зимней эксплуатации вопросов к динамике нет. Самым ненужным в этот раз мне показался режим Dynamic – не возникало желания включать его посреди снежных заносов. Если все-таки включал, то XC40 D3 честно напрягался, выкручивая из себя больше обычного – двигатель чуть слышнее, рывок сильнее, разгон быстрее, но все это для него комфортного спокойного кроссовера выглядело не очень органичным. Кстати, максимальная скорость в нем, вопреки паспортным данным, уже не 200 км/ч, а ограничена электроникой до 180 км/ч, как и у всех легковых Volvo c 2020 года – политика концерна, забота о безопасности.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Volvo XC60
(универсал 5-дв.)
Mercedes-Benz GLC AMG
(универсал 5-дв.)
Lexus NX
(универсал 5-дв.)
Ёрзание туда-сюда по снегу аукнулось повышенным расходом топлива. Хотя с калькуляцией у XC40 явно нелады. Получив от меня незадолго до попадания в снежный плен полный 54-литровый бак солярки, XC40 D3 обещал в ответ при среднем расходе в 9,6 литров остаток пробега в 1130 км – восхитительный, пусть и арифметически невозможный показатель! После снежных покатушек я обнаружил на приборной панели цифру вдвое меньшую – 630 км пробега до заправки. Но через час движения по трассе в режиме Eco цифра вернулась почти к прежнему значению, 1120 км при среднем расходе в 8 литров – чудеса экономичности.
Предел контроля
Московская вечерняя пробка на восемь баллов, снегопад, на дороге – глубокая каша из снега и реагентов, мне предстоит знакомый поворот налево с Каланчевской улицы на площадь трех вокзалов, под железнодорожный мост. Навстречу идет сплошной поток, стрелка налево «короткая", так что надо ловить момент. Вот он! Успеваю протиснуться в узкий промежуток в потоке и – ура, свобода, – ныряю под путепровод. Но не в средний проем – он занят моими предшественниками, – а в крайний левый, он свободен. И в следующую секунду я понимаю, что автомобиль едет не вперед, а вбок, и слева на меня несется гранитная стена. Попытка доработать рулем и газом не удается, видимо, под снежной кашей голый лед, остается тормозить, понадеявшись на ABS, вжаться в кресло и ждать удара. И это было просто чудо, другого объяснения у меня нет – XC40 остановился в каком-то сантиметре от стены, уже под истошный вой парктроников.Так что даже ощущением абсолютной безопасности, которое дает Volvo, не стоит злоупотреблять. При потере сцепления с дорогой не помогут ни шипованные зимние Continental V, ни полный привод, ни электронные помощники…
Вердикт: если не навязывать XC40 амплуа внедорожника, среднерусская зима этому автомобилю прекрасно подходит. Городская снежная каша, загородная зимняя трасса, заснеженный дачный проселок – его стихия. Стоит ли такой XC40 своих денег? Для ценителей стиля Volvo – безусловно да. Но у тех, кто будет делать чисто рациональный, прагматический выбор в рамках 3,2 миллиона рублей, будет немало альтернатив.
Читайте также: