Что входит в ремкомплект трамблера

Обновлено: 02.07.2024

Ремонт ТРАМБЛЕРА и БЕГУНКА ,мож кого заинтересует.

Идея такая повысить время искрообразования на свечах и заодно уменьшить зазоры между бегунком и контактами на крышке трамблера.

Первое в чем возникла проблема,так это в наращивании контакта бегунка.
Пытался приварить медную проволоку на него.
Пытался паять,ни хрена не вышло.
Контакт на бегунке вродебы как латунный и при сварке просто выедается,а при пайке не получается (маленькая температура)
Покапался в инете и нашел как поять латунь с медью,но там тока на газовых горелках,что не приемлемо,т.к. могу сжечь пласмасовый корпус бегунка.

Без обид, но идея бессмысленная, была бы прекрасная перспектива такой идеи, то японци бы давно бы сделали так.

В итоге просто разогрел паяльником латунь и контакт выпал из корпуса бегунка.
Потом просто взял оцинковку 0,8мм и вырезал контакт такой,какой мне нужен был.
Впаял его также паяльником,разогрев его он сам вошел в корпус бегунка(т.к. плосмаса размягчилась) и также паяльником намазал пласмасу на сам контакт,что бы не выпал.Взял еще кусочек плосмаски(от чего угодно) у меня был от сан течнической трубы и напоял еще чуть чуть с верху,что бы наверняка

С крышкой трамблера возиться пришлось еще меньше.
Там контакты на половину съедины пробоем от бегунка.
Включил логику )) взял обычный выключатель,точнее разетку и вытащил от туда латуневый контакт (куда вилка втыкается).
Простыми ножницами из одного контакта разетки отрезал 4 полоски.
обмотал эти полоски на шило(благо диаметр такой же как на контактах крышки трамблера) при помощи плоскагубцев и насодил на контакты крышки.
Затем с верху попытался припоять припоем обычным,что бы наверняка,вроде бы получилось,но это не так важно,т.к. эти латуневые вставки и так намертво засели на контактах.

Зазор выставлял по месту,подрезая контакт бегунка,прикладывая крышку.
Ну и собсно само видео работы сией халтуры )))
Р.s. толще металл не нашел поэтому влепил из оцинковки 0,8мм.
Родной стоял как минимум 1,5мм - 2 мм.

Без обид, но идея бессмысленная, была бы прекрасная перспектива такой идеи, то японци бы давно бы сделали так.

Уменьшение зазора между бегунком и контактами на крышке трамблера приведет к уменьшению напряжени пробоя на контактах свечи,что приведет к пропускам зажигания в некоторых режимах двигателя,а так же при загрязнении контактов свечи.

Уменьшение зазора между бегунком и контактами на крышке трамблера приведет к уменьшению напряжени пробоя на контактах свечи,что приведет к пропускам зажигания в некоторых режимах двигателя,а так же при загрязнении контактов свечи.

но зато сколько креативных идей сразу же родилось! Помню в журнале "За рублем" 70х годов один умелец писал как восстановить бегунок в своих жигулях. Но от там просто напаивал пластину, тем самым пробой получался несколько выше крышке с бегунком дарилась вторая жизнь :)

В итоге просто разогрел паяльником латунь и контакт выпал из корпуса бегунка.
Потом просто взял оцинковку 0,8мм и вырезал контакт такой,какой мне нужен был.
Впаял его также паяльником,разогрев его он сам вошел в корпус бегунка(т.к. плосмаса размягчилась) и также паяльником намазал пласмасу на сам контакт,что бы не выпал.Взял еще кусочек плосмаски(от чего угодно) у меня был от сан течнической трубы и напоял еще чуть чуть с верху,что бы наверняка

С таким бегунком только вокруг дома кататься или запасной трамблер в багажнике возить.))) Еще там уголек,который должен обеспечивать надежный контакт и не греться при этом.Форма контакта красивая,вот только зачем менять момент зажигания таким образом,если можно просто трамблер повернуть?

БРЕД!
Умные книжки надо, не только читать, но и перерчитывать. А еще лучше анализировать и делать правильные выводы! Ну и уж точно не давать таких резких заключений не разбираясь в теме. А то ляпнул один вот так и тему сочли раскрытой и сотни людей будут верить в эту ерись.

Уменьшение зазора Бегунок/Крышка имет только положительные аспекты в виде уменьшения потери энергии искры!
В искрообразовании есть две основные хар-ки :
1) напряжения пробоя
2) дительность горения
Обе прямопропорциональны сопростивлению контура. Т.е. Если вы увеличиваетет зазор Б/К - у вас растет сопротивление , растет напряжение пробоя, растет время горения. Последнее хорошо, а вот второе нет т.к. черевато тем, что не выдежит изоляция на каком-либо из участков (катушка гавкнет, пробой крышки, провой ВВ проводов). поэтому либо приходится уменьшат зазор в свечах либо поминутно ковыряться с ремонтом сисетмы зажигания.
И вообще энергия искры это произведение напряжения на ток на время горения.
НО система зажигания имеет какой-то предел прочности по напряжению. Увеличив зазор Б/К вы ничего кроме бесполезного увеличения нагрузки на систему не получаете. А вот уменьшив зазор в Б/К и увелчив его на контактах свечи получаетет прирост энергии искры (или не увеличив - повышаете надежность зажигания). При этом время горения имеет некий оптимум (и больше и меньше плохо). Вот от этого и надо плясать.
А уменьшение зазора Б/К - есть гуд как не посмотри.
И японские инженеры не глупы - у них много других задач с которыми надо идти на компромис (технологичность, долговечность, надежность, возможности производства и т.д.) Да и "Москва не сразу строилась" позднее придумали же системы без бегунка вообще. И нигде в них нет никаких специальных разрядников, которые бы эмулировали зазор в Б/К, без которого, как вы считаете, не обойтись.

Контактный трамблер старого образца

Под центральным контактом установлена пружина и уголек должен легко опускаться и подниматься от нажатия пальцем руки. Рассматривая далее трамблёр, мы видим бегунок или как его ещё называют разносчик.

Нижняя часть вала, выходящая из трамблёра, имеет разную длину, что связано с разной высотой блоков цилиндров. Например, у трамблёра ваз 2101 вал короче, чем у ваз 2106. С наружной части трамблёра расположен конденсатор, запитанный параллельно контактам прерывателя и служащий для гашения искрения между ними.

Из истории автомобилей ваз

Вернёмся к трамблёру старого образца…

Вакуумный регулятор выполнен в виде вакуумной камеры сбоку трамблёра, соединённый с центральной пластиной (двигается на подшипнике), на которой расположены контакты. Вакуум, в зависимости от нагрузки двигателя, втягивает мембрану, которая с помощью тяги связана с пластиной, поворачивает её и контакты также начинают размыкаться раньше.

Слабым местом контактного трамблёра являются износ контактов и облом текстолитового наконечника контактов, благодаря которому вал трамблёра размыкает контакты. Также часто наблюдается прогар бегунка, когда ток уходит на массу. Реже выходит из строя подшипник пластины контактов, тогда проявляется неустойчивая работа двигателя.

Отсутствуют пропуски зажигания из-за состояния контактов прерывателя, так как их в этом трамблёре просто нет. Помимо этого, с бесконтактной системой зажигания возрастает мощность мотора, уменьшаются вредные выбросы в атмосферу, благодаря более высокому напряжению происходит более полное сгорания топлива. Внешне распределители похожи и снаружи отличием от контактного трамблёра является лишь штекерный вход на корпусе распределителя.

Бесконтактный распределитель специально выполнен аналогично контактному, чтобы его было легко и просто заменить на автомобиле. В бесконтактном трамблёре за подачу и прерывание высокого напряжения или искры на свечах, отвечает датчик Холла, по аналогии с переднеприводными автомобилями ваз. Для установки бесконтактного зажигания на автомобиль помимо трамблёра в наборе идёт ещё катушка зажигания, коммутатор, свечи зажигания, и клеммники с соединительными проводами.

В некоторых наборах идёт также и блок ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода). Датчик Холла имеет постоянный магнит, микросхему и стальной экран с прорезями. Датчик неподвижно закреплён в трамблёре, а стальной экран с прорезями смонтирован на валу трамблёра. Когда через датчик Холла проходит прорезь стального экрана, то создаётся магнитное поле и создаётся напряжение полупроводниковой пластине.

Последовательность прорезей на стальном экране и создаёт импульсы низкого напряжения. Коммутатор в бесконтактном зажигании необходим для преобразования управляющего сигнала от датчика Холла, в импульсы высокого напряжения на катушке зажигания.

На трамблере с контактами зазор свечей между электродами составляет 0,5-0,6 мм, а с электронным зажиганием 0,7-0,8 мм…

Автолюбитель, знакомый с автоэлектрикой, без труда установит самостоятельно набор для бесконтактной системы зажигания. Те же, кто чувствует, что не справится лучше обратиться к автоэлектрикам, которые устанавливают в минимально короткие сроки.

Вкратце ознакомились с трамблерами старого (контактного) и нового (бесконтактного) образца.

В результате ревизии системы зажигания был обнаружен большой радиальный люфт ротора распределителя(порядка 2 мм). Поняв, что еще немного и шторки ротора начнут цеплять датчик Холла и ему настанет конец(а это риск остаться в дороге) были приняты попытки приобрести б/у распределитель. Но поняв что 2000р за б/у это не бюджетно, и отдавать такие деньги да изношенные втулки глупо(датчик то живой) решил поменять втулки. После изысканий на сайте, нашел что могут подойти втулки от отечественных аппаратов (тут)
По пути на работу заехал на южнопортовую, где после 10 минут поиска нашел то что искал. Как оказалось втулки от ГАЗовского распределителя очень подходят по параметрам. Были куплены 2 втулки с размерами:
- внешний диам. 16,2мм
- внутренний 11,9мм
- длина 14,6 мм одна и 23,6мм вторая
Цена втулок по 20руб, что не сравнимо с ценой б/у распределителя
Одну купил подлинее, подумав пусть будет.
Так как в указанной выше теме были приведены лишь предположительные размеры, предусмотрительно была куплена регулируемая развертка

И так, сам процесс
Выставив двигатель в ВМТ, сняв крышку распределителя, вывернув болт на 13 у основания распределителя, снял скобу и вытащил распределитель.

Судя по цветистой подписи белой краской предыдущий владелец уже побывал на разборе
Самый муторный процесс это был выбивание шпильки из шестерни вала.

на фотке видно что с этой стороны шестерни шпилька раскрыта как ромашка, с другой она ровная. так вот, высверливать ее лучше с другой, ровной стороны. т.к. со стороны ромашки сверлить придется глубже. аккуратно набив керном точку на ровной стороне шпильки, сверлом большего диаметра высверливаем шпильку так, чтобы удалить ее расклепанные края. я пользовался сверлом 8мм. диаметр шпильки 4мм.
Потом желателен помощник, чтобы держал распределитель пока вы будите выбивать, и стальной керн, пробойник или еще что нибудь с тупым! концом диаметра 4мм чтобы выбить шпильку. выбивалось очень тяжело(может по тому что был один, может моталок маленький был )
Выбили шпильку, вытянули вал со шторками

На следующем фото видно как верхняя втулка протерла вал. так же на верхней части вала имеется спиралевидная насечка, так понимаю для отвода масла(о котором дальше)

Корпус распределителя со стороны ДХ со снятым валом.

На фото видно что перед втулкой стоит мазутное кольцо, некогда бывшее войлокоподобным и служившее для смазки вала распределителя.
Открутив вот такие вот 3 винтика по кругу распределителя

аккуратно снимаем датчик Холла

Далее, чтобы получить доступ ко втулке, надо снять завальцованную в корпус распределителя шайбу, удерживающую то мазутное кольцо. Аккуратно острым косым ножем срезаем солуминовый буртик удерживающий шайбу.

Очень легко поддается обработке

Далее поддеваем шайбу отверткой, чпок и шайба в руках

открывая доступ ко втулке

Воспользовавшись вот таким вот трубчатым ключем 8Х10

Выбиваем нижнюю втулку просунув ключ через верхнюю втулку стороной под 8

Аналогично с другой стороны выбиваем и верхнюю. процедура прошла на удивление легко.
Начинаем подготавливать новые втулки
Внешний диаметр старой втулки 15,9мм к нему и будем подгонять размеры новой

Внешний диаметр новой втулки, как говорил ранее 16,2мм, для снятия с внешней стороны лишнего материала была использована следующая конструкция:
Понадобится кусок резинового шланга от старого насоса(черный такой) и сверло по диаметру чуть больше внутреннего диаметра шланга. отрезаем кусок шланга длиной равной длине новой втулки, вставляем шланг во внутрь втулки, в центр шланга вставляем сверло и всю эту конструкцию зажимаем в дрель

берем напильник, давим капу и фрезеруем ведя напильником по всей поверхности втулки.
ОБЯЗАТЕЛЬНО ВРЕМЯ ОТ ВРЕМЕНИ СВЕРЯЕМСЯ С РАЗМЕРАМИ (если не хотем топать за новой втулкой) нужен размер 15,9мм. причем сверяем размеры по всей длине втулки чтобы было не морковкой или прочим корнеплодом

Если вспомним, то на верней части вала была большая выработка, поэтому мне пришлось таки использовать ту длинную втулку (которая 23,6мм) целиком, причем запрессовал ее так, чтобы она находилась на валу ниже протертой поверхности.
Запрессовывал вот таким вот болтом (резьба М6)

вот таким вот макаром

тут я допрессовывал втулку глубже чтобы находилась на ровной части вала

с нижней стороны крутим

таким вот образом запрессовал обе втулки.
Далее надо развернуть внутреннюю часть втулок до нужного нам размера (кажется 12,5мм) я ориентировался на внутренний диаметр нижней втулки, т.к. она была практически в нормальном состоянии. Настроил развертку (см. выше), зажал ее в тиски, т.к. не было зажимной ручки для нее СМАЗАЛ развертку маслом чтобы в процессе не было задиров и аккуратно крутя корпусом распределителя развернул обе втулки

Примеряем вал, смотрим как крутится, должно крутиться от руки достаточно свободно.
Теперь не забываем про смазочное кольцо. из куска войлока выразал вот такое вот мохнатое сами что (слева)

Хорошенько пропитал его маслом, установил на место придавил шайбой, осадил шайбу на место и аккуратно несильными ударами молотка завальцовал буртик обратно. (ПОЭТОМУ ПРИ РАЗВАЛЬЦОВКЕ НЕ СТОИТ ПЕРЕУСЕРДСТВОВАТЬ, НЕ СРЕЗАТЬ БУРТИК ПОЛНОСТЬЮ)
Важно, после пропитки войлочного кольца маслом не забыть примерить вал распределителя.

Получилось как и было

Далее собираем все в обратной последовательности. При установке шестерни потребуется новая шпилька на 4мм, там даже кажись чуть больше ~4,05мм в общем я использовал шейку длинного болта и чуть чуть доточил выше приведенным способом до нужного размера, чтобы шпилька не люфтила внутри шестерни с валом. вставляем заклепываем с обоих концов, несем распределитель к машине.
Просунув пальцы в отверстие распределителя на блоке совмещаем шлицу масляного насоса с отметками находящимися на внешнем диске (там увидите), совмещаем контакт бегунка с отметкой на корпусе распределителя, убеждаемся что двигатель находится в ВМТ, вставляем распределитель так чтобы мнимая линия проходящая через разъем ДХ и ось ротора была || блоку двигателя (бегунок при этом смотрит примерно на 4й цилиндр).
Дальше ставим скобу, надеваем крышку и настраиваем зажигание.
Вот в принципе так.
На замену втулок ушло примерно часа 3 с перекурами.
По расходам:
2 втулки - 40руб.
развертка 200руб.

Система зажигания современных автомобилей с бензиновым двигателем представляет собой сложный высокоточный комплекс, состоящий из различных элементов, каждый из которых выполняет строго определенную функцию. Одним их ключевых компонентов этой системы является трамблер. Именно благодаря ему свечи в необходимый момент создают искру, от которой воспламеняется топливно-воздушная смесь. При возникновении неполадок в работе трамблера эффективность работы двигателя снижается, более того — двигатель может вообще не работать.

Что такое трамблер и для чего он нужен?

По своей своему функциональному назначению трамблер является прерывателем-распределителем в электрической системе автомобиля. Он обеспечивает регулировку подачи напряжения от аккумулятора на свечи зажигания и момента образования искры. Специфика многоцилиндровых двигателей в том, что воспламенение сжатого поршнем топлива в каждом цилиндре происходит в разное время. Поэтому очень важно обеспечить точность срабатывания механизма зажигания. Эту функцию и выполняет трамблер.

Если рассматривать работу данного устройства более детально, то можно выделить следующие его задачи:

инициация образования искры в результате размыкания электрических контактов;
передача образовавшегося в цепи напряжения на подходящую свечу;
регулировка момента искрообразования в соответствии с режимом движения автомобиля и характеристиками бензина;
накопление резервного запаса энергии на специальной бобине.

Как можно увидеть, этот модуль обладает широким функционалом и имеет большое значение для обеспечения работоспособности двигателя.

Как устроен трамблер и как он работает

В состав этого механизма входит множество компонентов различного назначения. Основными среди них являются следующие:

ротор — обеспечивает сцепление с вращающимися шестернями распредвала;
прерыватель — модуль с кулачковой муфтой, которая соединяется специальными контактами с центробежной муфтой;
катушка зажигания, снабженная двойной обмоткой;
вращающийся одновременно с валом бегунок, расположенный на крышке трамблера и передающий напряжение на свечу;
крышка, через которую токоведущие провода отходят к свечам;
регулятор вакуумного типа, обеспечивающий работу функции опережения зажигания;
оснащение бесконтактного типа — используется на наиболее современных моделях трамблеров.

Кроме того, многие устройства снабжаются октан-корректором, который изменяет режим работы трамблера в соответствии с качеством бензина.

Принцип работы трамблера в зависимости от конкретной модели автомобиля может иметь индивидуальные особенности. Однако общая специфика действия этого элемента во всех моделях двигателей практически одинаково.При проворачивании коленвала поршни воздействуют на кулачок трамблера, в результате чего размыкаются его контакты. Это приводит к возникновению высокого напряжения, которое через специальный бегунок передается на ту или иную свечу. Данный процесс во время работы двигателя непрерывно повторяется, изменяются только свечи, на которые подается напряжение.

Четкая взаимосвязь с коленвалом и поршнями обеспечивает высокую точность работы трамблера, что, в свою очередь, повышает эффективность функционирования всего двигателя автомобиля.

Важные характеристики трамблера

Точнее понять принцип работы трамблера помогают понятия УЗСК и УОЗ.

УЗСК — угол замкнутого состояния контактов. Он характеризует время замыкания контактов, входящих в конструкцию трамблера. Другими словами, величина УЗСК определяет энергию, которая аккумулируется на катушке зажигания после формирования искры. Кроме того, от данного параметра зависит то, сколько электроэнергии будет подано для образования на свече искры.

При чересчур малом расстоянии между контактами не будет накапливаться достаточное количество энергии, из-за чего мотор будет работать нестабильно. Если не устранить дефект, то время разрыва будет постоянно уменьшаться, а эффективность работы двигателя — падать.

Для настройки УЗСК в отдельных случаях выполняется регулировка трамблера. Это связано с тем, что для каждого двигателя величина угла замкнутого состояния контактов определяется в индивидуальном порядке.

УОЗ — это угол опережения зажигания. От этой величины непосредственно зависит момент возгорания топливной смеси в цилиндрах. Сущность опережения зажигания в том, что для эффективной работы двигателя воспламенение бензина происходит раньше, чем поршень занимает верхнее положение — это необходимо из-за того, что ТВС не сгорает в один момент. В зависимости от режима эксплуатации двигателя, стиля езды УОЗ изменяется — соответственно, напряжение должно подаваться на свечи в различное время. И эту возможность как раз и обеспечивает трамблер — в его конструкции имеется специальный регулятор центробежного типа, который отвечает за оптимизацию промежутка времени, в который происходит сгорание топливно-воздушной смеси.

Распространенные неисправности трамблера

Сложная конструкция, обилие мелких элементов обусловливают большое разнообразие неполадок, которые могут возникнуть в работе трамблера. Рассмотрим наиболее часто встречающиеся из них:

повреждение крышки — проявляется нестабильностью работы двигателя, его дерганием, провалами оборотов, во влажную погоду — глохнущим мотором. Неполадки могут быть механическими (трещины, сколы, попадание влаги внутрь крышки) либо химическими (окисление скрытых под крышкой контактов);
перегорание предохранителя бегунка — в результате становится невозможна передача электричества на катушку зажигания;
выход из строя конденсатора, приводящий к подаче на свечи избыточного напряжения;
нарушение геометрии вращения вала, его заклинивание либо прогиб, повреждение корпуса трамблера — являются следствием серьезных механических повреждений, требуют полной замены вышедшей из строя детали.
вакуумный регулятор зажигания — приходит в негодность при разрыве либо загрязнении диафрагмы.

Отметим, что это лишь наиболее распространенные неисправности — на практике можно столкнуться и с другими проблемами, выявить которые сможет только специалист.

Как проверить трамблер

Для выявления различных видов неполадок в работе трамблера проводятся те или иные диагностические процедуры — причем многие из них можно выполнить и самостоятельно:

при подозрении на неполадки с крышкой ее достаточно осмотреть при хорошем освещении на предмет механических повреждений, стертых контактов, следов конденсата или воды. Чтобы диагностика была максимально точной, рекомендуется снять крышку трамблера и очистить ее внутреннюю и внешнюю поверхности. Особенно внимательно нужно проверить внутреннюю часть: осмотрите контакты на наличие графитовой пыли, а также графитовый стержень. Клеммы не должны быть обуглены, кнопка бегунка должна быть в рабочем состоянии. При обнаружении любого повреждения следует как можно скорее заменить деталь;
для проверки вакуумного регулятора его придется разобрать — диафрагма устройства скрыта под защитным кожухом. После разбора осмотрите ее на наличие повреждений и следов грязи;
проверка конденсатора выполняется мультиметром в режиме не более 20 микрофорат. При отклонении его показаний от заводских следует заменить конденсатор;
неисправности ротора трамблера диагностируются следующим образом: снимите крышку трамблера и поднесите к его бегунку центральный кабель катушки зажигания — появление искры будет свидетельствовать о пробитом роторе.

Для более точной диагностики и последующего ремонта трамблера вашего автомобиля рекомендуется обращаться к квалифицированным мастерам.

Доброго времени суток. Недавно, стал счастливым обладателем девяточки ). Заезжал в сервис менять пыльник, мне посоветовали купить ремкомплект трамблера и поменять уплотнительное кольцо. Я купил рем. комплект, в упаковке оказались 2 резиновых кольца и 1 сальник.
В общем открутил я крышку трамблера, запомнив положения бегунка, затем 3 гайки трамблера, предварительно отметив положение маркером, и увидел это. В канавке находится кольцо черного цвета, явно не из резины. Я попытался его вытащить, но у меня не получилось, оно плотно прижата к корпусу, побоялся сломать..

Немного подумав я взял резиновое кольцо (меньшего диаметра), одел сверху и закрутил три гайки. Так и не понял зачем в ремкомплекте нужно второе кольцо, чуть большего диаметра.
Правильно ли я сделал или мне нужно было убрать металическое кольцо с корпуса и на его места поставить резиновое?

И еще такой вопрос, я не выставлял первый цилиндр в ВМТ. Просто вытащил, одел кольцо, и по меткам поставил, убедившись, что бегунок остался в той же позиции.
Все ли правильно я сделал?
А то у меня машина стала тупить. Великолепно завелась после ремонта, прогрелась и заглохла, после было сложно завести. Но завелась. Поездил немного по городу с разными стилями вождения, динамика по моим взглядом вроде как не изменилась. Но минут через 15 машина тупа перестала ехать, скрость около 5 км/ч, хотя "газ в пол". Остановился, заглушил, поматерился, завел и все стало великолепно. Что это может быть? Раньше никогда такого не было?
Спасибо.

Читайте также: