Как работает система вентиляции картерных газов двигатель cfna

Обновлено: 05.07.2024

Седаны Volkswagen Polo комплектуются силовыми агрегатами семейства ЕА111, первые разработки которых начались несколько десятилетий назад. Мотор CFNA в последний раз модернизирован в 2003 году. Двигатель получил алюминиевый блок цилиндров, в это же время появились первые модели силовых агрегатов с турбонаддувом и прямым впрыском топлива.

Под индексом BAG на автомобили Polo устанавливался атмосферный силовой агрегат объемом 1,6 литра. Для семейства ЕА111 данный мотор являлся первой разработкой. ПО своей конструкции и техническим характеристикам двигатель практически идентичен модели TSI объемом 1,4 литра.

Сравнивая оба силовых агрегата с индексами CFNA и BAG, специалисты приходят к выводу о родственном происхождении агрегатов. Оба мотора комплектуются одинаковыми комплектами ГРМ. Такие же цепи устанавливаются на двигателях TSI мощностью от 122 до 160 лошадиных сил.

Поставляемые на российский рынок автомобили Polo седан с 2010 года комплектуются моторами CFNA. Аналогичную силовую установку получили европейские версии популярного бюджетного авто, а также востребованные на рынке Skoda Fabia. При необходимости такой мотор можно найти на разборках как в России, так и в странах Восточной Европы.

Кроме CFNA, автомобили Volkswagen Polo оснащались моторами с индексом BTS. Особенностями агрегата является нормально развитый выпускной коллектор, а также фазовращатель на впускном распределительном вале. Впервые двигатель установлен на Polo седан в 2006 году. Силовой агрегат BTS собран на базе силовой установки от VW Golf 4, в комплектацию входит алюминиевый блок цилиндров. Такой же мотор можно встретить на авто марки Fabia, Toledo, Ibiza.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Volkswagen 1.6 MPI (CFNA), снятого с седана Polo.

В каталоге вы найдете большой выбор хороших б/у двигателей для автомобилей Volkswagen. Выбрать и купить их вы можете прямо на нашем сайте.

Описание двигателя CFNA

Двигатель CFNA устанавливается на несколько моделей авто, в том числе и на Фольксваген Поло Седан

Двигатель CFNA представляет собой четырёхцилиндровую силовую установку, оснащённую 16 клапанами. Система питания осуществлена посредством распределённого впрыска. Одной из особенностей мотора является ГРС механизм типа DOHC — в ГБЦ установлены 2 распредвала.

Компания Фольксваген при разработке этого ДВС не планировала вводить уникальные передовые элементы, поэтому мотор получился обычным, хотя некоторые особенности выделяются:

Все элементы ГРС механизма надёжно спрятаны под пластиковыми крышками, на важные узлы нанесена яркая краска;
БЦ сделан из сплава алюминия, что позволило значительно уменьшить вес блока и повысить теплоотдачу. Здесь нашли место основные каналы масляной системы;
Гильзы тонкостенные, выполнены из прочного материала;
ГБЦ цельной конструкции, изготовлена как и БЦ — из алюминия.

Система смазки CFNA — универсального типа, только важные узлы обрабатываются под давлением, остальные части — методом разбрызгивания. Нагнетание смазки осуществляется через насос, установленный в картере. Он вращается посредством коленвала.

Система впрыска — распределённого типа. За счёт гармоничного функционирования форсунок и дроссельного узла, подача ТВС идёт сбалансировано. Дроссель в конкретном случае отвечает за поступление воздуха в цилиндры двигателя под строгой дозировкой. При открытой заслонке массы воздуха затягиваются, образуется горючая смесь, которая дальше идёт в БЦ. Системой подачи горючего непосредственно управляет электроника, получающая сигналы от датчиков и контроллёра.

Системы смазки и впрыска топлива

Особое внимание стоит обратить на систему смазки основных узлов – она комбинированного типа. Наиболее загруженные механизмы обрабатываются под высоким давлением, а другие элементы двумя способами – направленным и хаотичным разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между элементами. В двигатель CFNA 1.6 смазка нагнетается насосом в картере – он приводится в действие коленчатым валом. В нем располагается сменный полнопоточный фильтр из пористой бумаги.

Главной задачей распределенной системой впрыска топлива является сбалансированная подача смеси во время всего функционирования мотора. Выполнение этой задачи возможно за счет гармоничной работы форсунок и дроссельного узла. Первые отвечают за образование топливно-воздушной смеси, вторые – за точное дозирование воздуха, поступающего в блок цилиндров. Когда дроссельная заслонка открывается, всасываемые воздушные массы затягивают и дозированную горючую смесь.

Благодаря такой схеме функционирования в CFNA-двигатель поступает сбалансированное количество горючей смеси в каждый момент его работы. Это, в свою очередь, позволяет снизить энергопотребление, количество токсичных выбросов и получить максимально возможную мощность. Управляет системой подачи топлива ЭБУ совместно с контролером.

Регламент обслуживания CFNA

Volkswagen гарантирует беспроблемную работу мотора на протяжении 200 тыс. км пробега, только при условии грамотного и своевременного обслуживания. Основные регламентные процедуры обязаны проводиться каждые 15 тыс. км пробега (например, замена масла или фильтра), если эксплуатация двигателя проходит в нормальных, стандартных условиях. В противном случае, сроки обслуживания ДВС надо сокращать.

Рассмотрим конкретные процедуры и время их проведения подробнее:

масло желательно обновлять каждые 10-15 тыс. км пробега, заливая 5W-40 или другие составы, отвечающие допуску VW-Norm 502;
в этот же промежуток времени, одновременно с заменой масла, надо поставить новый масляный фильтр взамен старого;
через 10-15 тыс. км пробега проверить состояние заглушки на картере;
каждые 15 тыс. км пробега надо проверять уровень и состояние хладагента — в случае уменьшения объёма, добавлять антифриз;
воздушный и топливный фильтры менять не реже, чем через 30 тыс. км пробега — в условиях сильной запылённости дорог, фильтр воздуха обновлять уже через 8 тыс. км.

Не знаете, какое масло лить в двигатель CFNA? Состав с допуском 5W40 вполне подойдёт

Раз в год желательно промывать двигатель соответствующими средствами. Это делается при замене масла, когда система освобождена от смазки.

Особенности работы

Представленный двигатель серьезных проблем при эксплуатации не вызывает. Если вы купили автомобиль с завода, первые 1-1,5 тыс. км внимательно следите за уровнем моторного масла – во время обкатки наблюдалось повышенное его потребление, но ниже критического значения объем смазки никогда не снижался.

Обзор неисправностей CFNA

Основная неисправность представленного силового агрегата связана со стуками или дизельным шумом — знакомой проблеме практически всех владельцев Поло Седан. Мотор в буквальном смысле тарахтит, особенно на холодную. Причина кроется в особенной форме поршней CFNA и устаревшей конструкции выпускного коллектора. Устранить данную неполадку можно двумя способами:

полной заменой поршней и ВК с одновременным перепрограммированием ЭБУ;
установкой поршней ЕТ вместо стандартных.

Поршни двигателя CFNA имеют особую форму. Кроме того, они покрыты специальным защитным слоем

Первый вариант не только позволит убрать проблему стука, но и даст возможность модернизировать двигатель. Второй способ больше подходит для новых моторов, на которые ещё действует гарантия. Такие работы удастся заказать у дилера, если уровень шума действительно сильно напрягает.

Стуки CFNA возникают также при езде по неровным дорожным покрытиям. Как правило, это связано с ослаблением опоры двигателя — чаще левой подушки. Она не выдерживает нагрузок, быстро разрушается.

Помимо масла, рекомендуется также заливать качественное топливо — бензин для CFNA должен быть с октановым числом не ниже АИ-95! Это будет гарантией от нестабильности оборотов, рывков и толчков. К тому же, поршневая группа этого мотора имеет графитовое напыление. Данный защитный слой быстро истирается при использовании низкосортного бензина. На внутренних стенках цилиндров появляются задиры. Нельзя также допускать частого перегрева мотора, осознавая, что нехватка масла сразу же приведёт к разрушению шатунных вкладышей.

Поломки цепи ГРМ

Цепной привод стал использоваться на автомобилях с двигателями семейства ЕА111 с начала 2000-х годов. По предварительным расчетам данное решение должно было снизить расходы на техобслуживание. В результате анализа практических данных было выявлено, что затраты в целом выросли. Растяжение цепи ГРМ фиксируется на 100 тысячах километров пробега. Еще через 50 тысяч явно слышен грохот при запуске силового агрегата и на начальном этапе работы.

В конструкцию двигателя заложен гидравлический натажитель цепи, но отсутствует блокиратор обратного хода. Натяжение цепи возможно только на работающем моторе, когда давление масла достигает оптимальных показателей. При остановке двигателя за натяжение цепи отвечает пружина и остатки масла. В результате риски, связанные с провисанием цепи при отсутствии нагрузки, перескакивание в режиме запуска существенно возрастают. Одним из фатальных вариантов развития событий является загибание выпускных клапанов.

Варианты тюнинга CFNA

Потенциал у этого двигателя есть. Изначально заложен некоторый запас мощности, который можно грамотно раскрыть. Как и говорилось выше, поршни и коллектор выпуска этого агрегата устаревшие. Желательно их заменить или переделать:

ВК надо поставить бескатовый 4-2-1 или 4-1;
Установить современную систему забора холодного воздуха;
Перепрошить ЭБУ.

Это позволит увеличить мощность агрегата до 130 лошадей, без особого снижения ресурса.

Бескатовый выпускной коллектор Паук 4-1 позволит увеличить мощность двигателя в несколько раз

Какие проблемы возникают с мембраной вентиляции картерных газов?

Проблемы с мембраной ВКГ — не редкость для двигателей, которые используют бензин. Так как мембрана ответственна за регулировку интенсивности отвода картерных газов, из-за трещин на мембране:

система ВКГ работает некорректно;
падает мощность двигателя;
растет количество расходуемого топлива;
в салоне автомобиля появляется сильный запах выхлопных газов.

При образовании трещин мембрану ВКГ необходимо заменить.

Перечень модификаций CFNA

Сегодня на рынках можно встретить две основные модификации агрегата:

CFNA, развивающий 105 л. с.;
CFNB, развивающий 85 л. с.

Официальная прошивка ЭБУ двигателя CFNB

CFNA разгоняется до 100 км/ч за 10,5 секунд, модификация CFNB менее резвее — за 11,9 секунд. Крутящий момент 153 Нм против 145 Нм. Отличия версий проявляются также в их конструкции — более мощная модификация оснащена бесступенчатой системой смены фаз ГРС. Преимущество же CFNB перед CFNA в меньшей востребованности к качеству топлива — можно спокойно лить и АИ-92.

Если раньше все двигатели собирали исключительно в Германии, то сегодня это делается и у нас в России. Правда, на Калужском заводе моторы оснащаются ременным приводом ГРМ, когда раньше они были с цепью.

Обратите внимание

Серьезной неприятностью можно назвать стуки под капотом при езде по неровной дороге. Если подвеска машины, рулевая рейка в порядке, то неисправна левая подушка двигателя. Она очень часто не выдерживает напряжений и требует замены.

Чтобы продлить срок службы, заливайте только качественное топливо с октановым числом не менее 95 в двигатель CFNA – проблемы нестабильной работы, рывков и толчков тогда обойдут вас стороной. В случаях затрудненного запуска в сильный мороз осмотрите стартер.

Бюджетным решением этой проблемы может стать аргонодуговая сварка. Но применять таковую можно лишь после истечения гарантии, иначе вы потеряете право на сервисное обслуживание.

Движок 1.6 CFNA. Что За Зверь?

Меня несколько удивило, что двигатель, а заказывал я 1.6 атмосферник, оказался не BTS, а CFNA! Каких сюрпризов ждать от него?

Счастлив по умолчанию! (и не лезьте в мои настройки — они запаролены!)

Да, почитал про него, но ходят слухи, что он по каким-то неведомым причинам экономичнее чем BTS. Это и настораживает.

возможно, прошивка еще иная. надо бы, кстати, сравнить номера форсунок — они тоже могут отличаться. но вряд ли все это принципиально.

P.S. интересно, что для такого же CFNA на ПолоСедане производитель рекомендует топливо с октановым числом 95-98, причем предпочтительнее последнее.

Счастлив по умолчанию! (и не лезьте в мои настройки — они запаролены!)

Да, почитал про него, но ходят слухи, что он по каким-то неведомым причинам экономичнее чем BTS. Это и настораживает.

Обрати внимание на табличку !

забудьте про 92 как вид манагерам надо показать какая всеядная машина, а что действительно важно они красиво умолчат

Счастлив по умолчанию! (и не лезьте в мои настройки — они запаролены!)

с чего это о нем забывать? на моем Руме (да и на вашем, Николай, тоже!) именно 92-й — основной тип топлива!

если бы нужно было сэкономить, то двигатель купил бы менее объёмным, либо ездить стал на 10км/ч медленнее — вот это экономия без вреда технике

Ещё я вот чего не понял: на форуме Шкоды (по ссылке Gek’а) написано, что у CFN привод ГРМ — цепь, в отличие от BSM. Но я вижу и на фото, и в натуре, и в инструкции не цепь, а всё тот же ремень. Кто-нибудь из владельцев CFN видел цепь?

Ещё я вот чего не понял: на форуме Шкоды (по ссылке Gek’а) написано, что у CFN привод ГРМ — цепь, в отличие от BSM. Но я вижу и на фото, и в натуре, и в инструкции не цепь, а всё тот же ремень. Кто-нибудь из владельцев CFN видел цепь?

Счастлив по умолчанию! (и не лезьте в мои настройки — они запаролены!)

: 24 Май 2012 — 14:11

Фольксваген Поло: какое масло заливать в двигатель

Достаточно важный вопрос, от решения которого зависит срок и условия эксплуатации популярного автомобиля. Производитель рекомендует использовать синтетику с допуском 502. Перед заменой, важно учесть показатель вязкости. При эксплуатации автомобиля в регионах с суровыми зимами, необходимо использовать разжижающие присадки.

Важно контролировать расход масла. Допустимый показатель 100 грамм на каждые 1000 километров.

CFNA заправочный объем масла

соответствует данным, представленным в таблице. Если после пройденной тысячи его объем уменьшился на 100 грамм, значит, все было сделано правильно, причин для беспокойства нет.

Износоустойчивость Хендай Солярис

Конечно же, так называемый заводской ресурс сильно отличается от фактического. И если один водитель может спокойно выкатать на Хендае 200, а то и 300 тыс. км, то другой умудрится убить движок за 50.

Ситуацию усугубляет тот факт, что для мотора этой модели нет такого понятия, как капитальный ремонт. В случае отсутствия должного ухода за ним, его просто придется менять на новый, заплатив за это удовольствие не менее 50 тыс. рублей.

Проблема заключается в том, что производитель не выпускает запчастей для многих моторных элементов. Если алюминиевые поршни или стенки цилиндра выйдут из строя, то заменить их будет нечем.

Классический схема работы системы вентиляции картера

Устроена СВКГ довольно просто. Полости мотора соединены с впускным коллектором. Из-за возникающего эффекта разряжения газы в картере засасываются во впускной коллектор. После они попадают в камеру сгорания. Один из элементов системы – клапан картерных газов. Он направлен только в одну сторону, поэтому газы могут двигаться лишь в одном направлении. Они не могут попасть обратно в полость мотора.

Система вентиляция газов по принципу действия напоминает сапун, который имеется в конструкции КПП и в мостах автомобиля. Однако, если в трансмиссионных механизмах КВ открывается, тем самым выпуская газы в окружающую среду, то в двигателе они за счет разряжения выводятся значительно лучше в самом силовом агрегате. Один из примеров – двигатель ЗМЗ-24. На нем применяли СВКГ открытого типа. Газы могли выходить в атмосферу через специальную трубку, которая находилась в крышке толкателя. С 1977 года от этой конструкции ушли и стали использовать систему принудительной вентиляции. Она была закрытого типа. Через специальный шланг, который шел от крышки клапанов двигателя, газы выходили под карбюратор. За счет внедрения такого решения уменьшился выброс вредных и опасных веществ в окружающую среду. Удалось серьезно снизить уровень давления внутри картера. Это позволило решить проблемы с выдавливанием сальников и прокладок. Двигателю стало хватать воздуха, увеличилась тяга силовых агрегатов. Классическая схема СВКГ предусматривает два вида механизмов отвода газов – это отвод прямотоком и принудительный. Пример – система, работающая на ЗМЗ-402. На этом двигателе непосредственно из крышки клапанов через верхний патрубок газы отводятся в карбюратор. Есть еще и нижний патрубок. Он предназначен для отвода КГ в обход карбюратора непосредственно во впускной тракт.

Клапан картерных газов: из истории

Мы рассмотрели принципиальную схему работы системы принудительной вентиляции. Как уже было замечено выше, в основе конструкции лежит специальный клапан, отвечающий за рециркуляцию газов. Это простое устройство, помогающее снизить уровень вредных веществ. Впервые о необходимости этих устройств заговорили в 70-х годах. Именно в этот период стали серьезно задумываться об экологии и о тех вредных воздействиях, которые на нее оказывают выхлопные газы. За счет применения клапана рециркуляции картерные газы дожигаются в цилиндрах. Так сгорают различные вредные примеси, масло и другие вещества.

Принцип действия

Когда смесь топлива и воздуха сгорает в камере при очень высоких температурах, выделяется азот. Вместе с кислородом он может образовывать опасные вещества, которые губительным образом влияют на экологию. Это оксиды азота. При определенном условии в камере сгорания мотора температура горения больше стандартной, из-за чего объем выбросов оксидов азота значительно увеличивается.

Большая часть пытается прорваться в нижнюю часть блока двигателя. Для того чтобы давление не вырастало до критического уровня, его нужно стравливать. До тех пор, пока на моторах не была внедрена система рециркуляции, газы, как уже было замечено, выводились через сапун в картере двигателя. Давайте рассмотрим, как работает клапан картерных газов. Принцип работы очень простой. Он основан на эффекте разряжения во впускном коллекторе. За счет этого, посредством вакуумного преобразователя, вал клапана двигается, тем самым открывая устройство. В современных автомобилях применяются два типа устройств. Это механические и электронные системы. В свою очередь, электронные делятся еще на два типа – дискретные и линейные.

В корпусе вакуумной диафрагмы на блоке цилиндров имеется вакуумный патрубок. Он присоединяется к карбюратору либо к дроссельному углу. В зависимости от того, какое разряжение возникает во впускном коллекторе, шторка диафрагмы в процессе открытия давит на рычаг бесступенчатого переключения. В результате генерируется специальный сигнал для открытия мембраны электронного клапана. Когда уровень сигнала растет, диафрагма начинает двигаться вверх, преодолевая силу пружины и двигая плунжер. За счет этого в клапане получатся отверстие. Газы могут попасть во впускной коллектор. Если мотор работает на холостых оборотах или же когда уровень разряжения в коллекторе небольшой, то плунжер закрывается. Газы в коллектор поступать не будут.

Устройство клапана ВКГ

В современных двигателях внутреннего сгорания чаще всего применяют мембранный клапан типа PCV. Его устройство чрезвычайно простое. Элемент состоит из корпуса с двумя штуцерами. Один служит для подачи, второй - для отвода газов. Также имеются крышка, диафрагма или мембрана и возвратная пружина.

Особенности работы клапана PCV

Типичные неисправности

В случае, если забиваются и засоряются патрубки системы вентиляции, газы будут стараться выйти через любые возможные места и соединения. Поэтому текут прокладки и через сальники выдавливается масло.

О засорах

Как проверить устройство? Способ №1

Способ №2

Особенности системы вентиляции картерных газов на автомобилях группы VAG

Вентиляция картера на автомобилях VAG имеет относительно сложное устройство. В системе используется огромное количество деталей из пластика и резиновых патрубков. В процессе активного использования автомобиля шланги закоксовываются. Тогда предстоит очистить все элементы. Раньше в этом случае проблема решалась просто. В обход системы вентиляции на крышке клапанной системы устанавливали патрубок или шланг и выпускали газы в окружающую среду. Но такой способ имеет массу недостатков. Газы серьезно загрязняют окружающую среду, водитель и пассажиры в салоне автомобиля тоже ими дышат.

На современных автомобилях больше никто таким не занимается, а если засорился на VW клапан картерных газов, то владельцу необходимо прочистить всю систему. Картерные газы на двигателях группы VAG выводятся не с клапанной крышки, а с блока двигателя, в отверстии которого установлен маслоотделитель (находится с правой стороны блока). Устройство не позволяет маслу подниматься по патрубкам в СВКГ. Туда попадают именно газы и больше ничего. К маслоотделителю прикреплена пластиковая трубка, а между шлангом и этой трубкой установлен тройник, в котором и расположен клапан. Он может работать в трех режимах. На холостых и высоких оборотах он закрыт, а открывается, когда мотор работает на средних оборотах.

Заключение

Как видно, от одного небольшого элемента зависит эффективность работы двигателя. При активной эксплуатации автомобиля необходимо следить за состоянием клапана и всей системы вентиляции, а по необходимости заниматься прочисткой.

На седаны Фольксваген Поло устанавливались двигатели EA111: их начали разрабатывать много десятилетий назад. Силовой агрегат CFNA прошел модернизацию в 2003-м: мотор обзавелся блоком цилиндров из алюминия. В это время на рынке стали появляться первые модели двигателей, оснащенные турбонаддувом и прямым впрыском топлива.

На авто Поло использовались атмосферные двигатели на 1,6 литра под индексом BAG. Этот силовой агрегат очень похож на двигатели TSI на 1,4 литра своей конструкцией и техническими характеристиками.

При сравнении двигателей CFNA и BAG можно сделать вывод об их родственном происхождении: в обоих силовых агрегатах используются одинаковые комплекты ГРМ. Автомобили Поло, которые продаются в России с 2010-го года, оснащены двигателями CFNA: такой же мотор получили версии для Европы, а также автомобили Шкода Фабиа. Благодаря этому силовые агрегаты CFNA можно найти как на разборках России, так и в других странах Восточной Европы.

Но на Фольксваген Поло также используются и двигатели BTS, получившие хорошо развитый выпускной коллектор и фазовращатель на впускном распредвале.

Смотрите на нашем YouTube-канале разборку силового агрегата Фольксваген 1.6 MPI (CFNA) с седана Поло.

Нужен контрактный двигатель Фольксваген? Заказывайте его в каталоге АвтоСтронг: доставим по России, Беларуси, Казахстану, предоставим проверочный срок на 30 дней.

Чем плох выпускной коллектор двигателя?

Плохая конструкция выпускного коллектора - основной минус этого силового агрегата. Из-за разной длины каналов отвода выхлопных газов, а также близко расположенного катализатора конструкция получилась крайне неудачной. По этой причине:

выхлопные газы с 1-го цилиндра попадают во 2-й, который находится в стадии продувки;

такая же проблема наблюдается в третьем и четвертом цилиндрах;

нарушена нормальная подача свежего воздуха в силовой агрегат;

проблемы с образование смеси, малый КПД.

Кроме описанных минусов, есть и другая проблема силового агрегата CFNA - трещины на выпускном коллекторе между вторым и третьим цилиндрами. В таком случае придется менять коллектор, так как даже качественная сварка не спасет от появления трещин в дальнейшем.

Какие проблемы возникают с мембраной вентиляции картерных газов?

Проблемы с мембраной ВКГ - не редкость для двигателей, которые используют бензин. Так как мембрана ответственна за регулировку интенсивности отвода картерных газов, из-за трещин на мембране:

система ВКГ работает некорректно;

падает мощность двигателя;

растет количество расходуемого топлива;

в салоне автомобиля появляется сильный запах выхлопных газов.

При образовании трещин мембрану ВКГ необходимо заменить.

Проблемы с цепью ГРМ

В начале двухтысячных годов на силовых агрегатах EA111 начал использоваться цепной привод, что, по мнению инженеров,снизило бы расходы на техническое обслуживание. Но на самом деле ситуация оказалась противоположной - расходы на техобслуживание только выросли, так как растяжение цепи происходит после ста тысяч км., а уже через пятьдесят тысяч раздается грохот двигателя при запуске.

В двигателе установлен гидравлический натяжитель цепи, но нет блокиратора обратного хода. Натяжение цепи нужно проводить только на работающем двигателе, т.к. в это время давление масла - на нужном уровне. При остановке силового агрегата за натяжение цепи отвечают пружина и остатки масла. Это приводит к тому, что риски перескакивания цепи при запуске двигателя высоки. В самом плохом варианте случится загибание выпускных клапанов.

Что делать с износом поршневой группы?

Еще один минус двигателей CFNA - сильные стуки поршней после запуска двигателя и во время прогрева. Неполадки могут возникнуть уже после 15 000 км., проявляются на первом и втором поршнях. Причиной может быть сильное зажатие выпускного коллектора. Из-за высокого противодавления выхлопных газов падает качество наполнения 2-го цилиндра. Использование смазки низкого качества на поршневых кольцах также становится причиной сильных стуков.

Проблему можно решить, заменив поршни на новые узлы. Рекомендуется использовать усовершенствованные модели с литерой ET, при этом перепрошивая блок электроники.

Иногда после замены поршней на ET стуки снова появляются, чаще всего - сначала на холодном двигателе, потом - на прогретом моторе. Проблема заключается в выработке поршней и стенок, росту рабочего зазора. Но стоит отметить, что стуки не становятся причиной серьезных проблем с силовым агрегатом.

Для минимизации стуков нужно не прогревать силовой агрегат после запуска, а включать системы, потребляющие энергию, увеличив нагрузку на генератор и мотор. Другой вариант - установить выпускной коллектор без катализатора.

К счастью, эта проблема происходит не на каждом двигателе - ряд моделей работают 200-500 тысяч километров без необходимости менять поршни. Рекомендуется ездить исключительно на девяносто втором бензине, а также регулярно проводить плановое техобслуживание.

Нужен бензиновый или дизельный силовой агрегат для автомобиля Volkswagen? Закажите его в каталоге АвтоСтронг.

Устройство и принцип действия системы вентиляции картерных газов на примере двигателя 1.8Т

Для начала, собственно, вопрос: А зачем она нужна?

Как бы нам не хотелось, но сделать пару трения "стенка цилиндра поршневые кольца" абсолютно герметичной, невозможно. А это значит, что при работе двигателя, часть газов будет прорываться из камеры сгорания в картер, это так называемые "Blow-By" газы. Естественно, в картере двигателя в этом случае начнет расти давление и масло, находящееся в картере закономерно будет искать выход, и таки найдет его в виде уплотнений, сальников и т.п. Внешний вид двигателя будет весьма и весьма неряшливым. Также не стоит забывать факт ускоренного старения масла находящегося в среде газов, да еще и под давлением.
Дабы прекратить все это безобразие газы надо куда-то девать, т.е. обеспечить в картере вентиляцию.

Замечательно, но зачем городить целую систему? Ведь можно обойтись простым шлангом в атмосферу, как на некоторых "жигах".
Можно, конечно, но совсем не этично по отношению к атмосфере, которой, мы собственно пользуемся.

Что же, приступим к рассмотрению системы вентиляции картерных газов на примере двигателя 1.8Т
Состав системы:
1) Маслоотделитель
2) Клапан принудительной вентиляции картера
3) Редукционный клапан вентиляции картерных газов
4) Трубопроводы и шланги

Система начинается от картера (логично, не правда ли?) в верхней точке которого закреплен маслоотделитель. Маслоотделитель представляет собой полую коробку, одна стенка которой сделана в виде решетки с пластинами, отогнутыми на угол примерно 20-40 градусов, и обращенными в сторону картера, в котором также имеется маслоотражатель (в самом деле, нам же надо газы из картера откачивать, а не масло). В верхней части коробки расположен штуцер, к которому присоединён трубопровод системы вентиляции картера.
Следом у нас имеется чуть ли не главный элемент системы, а именно клапан принудительной вентиляции картера (он же bleeder valve, pcv valve). Рассмотрим устройство и принцип работы клапана:

Каким же образом происходит вентиляция при давлении в коллекторе равным и/или превышающим атмосферное?
В этом случае первостепенное значение играет статический перепад давлений перед дроссельной заслонкой (или турбокомпрессором) и после дроссельной заслонкой, именно из этих участков можно отбирать разрежение (источник(и) разрежения). Но в случае с турбокомпрессором разрежение на его входе может быть слишком велико, и его надо как-то регулировать. Эту задачу решает редукционный клапан. Рассмотрим поподробнее:

Собственно сам клапан имеет также незамысловатую конструкцию. В пластиковом корпусе с двумя штуцерами, размещены: Диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.
Работает клапан тоже очень просто:
1) При приемлемом давлении, у источника разрежения, пружинка распрямлена, вследствие чего диафрагма приподнята, канал "А" открыт для прохождения картерных газов.
2) При слишком низком давлении, у источника разрежения, диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины и тем самым запирая канал "А". Картерные газы начинают проходить через канал "Б" имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал "В" предназначен для обеспечения плавного хода диафрагмы.
Так как редукционный клапан работает, как правило, при больших нагрузках двигателя, при которых количество картерных газов будет увеличиваться пропорционально, то помимо картера вентиляция также осуществляется и в головке блока цилиндров, там также установлен пластиковый маслоотражатель.

Супер! А что по отказоустойчивости системы?
При всей простоте системы, она бывает и преподносит сюрпризы, попробую систематизировать отказы:
1) Смещение поршенька с посадочного места в клапане принудительной вентиляции картера.
Симптомы: Нестабильный холостой ход, хаотичные пропуски воспламенения, зажигание лампы "Проверь двигатель". При работе двигателя на холостом ходу, открытая крышка маслозаливной горловины "присосана" разрежением

2) Ввиду неудачного расположения редукционного клапана (исправлено с 02.2002), при температурах окружающего воздуха ниже -20С, происходит замерзание влаги в клапане и последующее заклинивание диафрагмы
Симптомы: Расход масла достигает заоблачных высот и прямо пропорционален нагрузке двигателя.

3) Старение и разрыв шлангов системы вентиляции картера
Симптомы: "Потение" масляной пылью в радиусе разрыва шлага, потеря мощности, шипение при нагрузке.

Комментарии? Вопросы? Пожелания? Пишите в л.с.
SY: Mex@n!K

Узнай первым о выходе нового полезного контента

Читайте также:

Как работает система вентиляции картерных газов двигатель cfna

Описание двигателя CFNA

Системы смазки и впрыска топлива

Регламент обслуживания CFNA

Особенности работы

Обзор неисправностей CFNA

Поломки цепи ГРМ

Варианты тюнинга CFNA

Какие проблемы возникают с мембраной вентиляции картерных газов?

Перечень модификаций CFNA

Обратите внимание

Движок 1.6 CFNA. Что За Зверь?

Фольксваген Поло: какое масло заливать в двигатель

Износоустойчивость Хендай Солярис

Рекомендации

Классический схема работы системы вентиляции картера

Клапан картерных газов: из истории

Принцип действия

Устройство клапана ВКГ

Особенности работы клапана PCV

Типичные неисправности

О засорах

Как проверить устройство? Способ №1

Способ №2

Особенности системы вентиляции картерных газов на автомобилях группы VAG

Заключение

Чем плох выпускной коллектор двигателя?

Какие проблемы возникают с мембраной вентиляции картерных газов?

Проблемы с цепью ГРМ

Что делать с износом поршневой группы?

Устройство и принцип действия системы вентиляции картерных газов на примере двигателя 1.8Т