Какую собственную частоту колебаний должна иметь конструкция сиденья водителя мобильной техники

Обновлено: 30.06.2024

После проезда неровностей автомобиль на дороге с ровной поверхностью совершает свободные колебания. Собственные частоты и коэффициенты затухания, характеризующие эти колебания, оказывают существенное влияние на поведение автомобиля на дороге с неровной поверхностью.

Число собственных частот и коэффициентов затухания у автомобиля и его элементов достаточно велико. Это объясняется тем, что многие элементы автомобиля можно рассматривать как колебательные системы. Эти системы возникают из-за недостаточной жесткости самих элементов, обусловленной требованиями уменьшения их веса или стоимости, или вследствие упругих связей, создаваемых для уменьшения динамических нагрузок.

При определении соотношения собственных частот автомобиля необходимо исходить из следующих основных положений: собственные частоты не должны совпадать с частотами возмущения, собственные частоты колебаний взаимно влияющих друг на друга элементов не должны совпадать; если совпадение частот неизбежно, то величина затухания должна быть увеличена. Чтобы удовлетворить этим требованиям, необходимо уметь находить собственные частоты и коэффициенты затухания и знать, как их увеличивать или уменьшать, устраняя нежелательные совпадения частот.

Например, радиатор является массой, которую приходится связывать с автомобилем упругими связями: слишком жесткое крепление вызвало бы нагрузки на радиатор из-за колебаний автомобиля и деформаций рамы; слишком малая жесткость связей привела бы к значительным амплитудам колебаний радиатора и потребовала бы увеличения расстояния от радиатора до вентилятора, которое снижает эффективность охлаждения двигателя.

Эти ограничения могут привести к тому, что собственная частота вертикальных колебаний радиатора совпадет с собственными частотами колебаний двигателя на его подвеске или передних неподрессоренных частей на рессорах и шинах. Во время одного исследования оказалось, что при собственной частоте радиатора, близкой к собственной частоте переднего моста (около 11 гц), ускорения радиатора возросли, как при резонансе [127]. Чтобы уменьшить колебания, можно было снизить собственную частоту до 8—9 гц или повысить ее до 14—16 гц. Уменьшение частоты ниже 8 гц было ограничено увеличением амплитуд перемещений радиатора, а также областью частот, обусловленных частотой вращения коленчатого вала двигателя при холостом ходе (6,5—7,5 гц). Пришлось выбрать более высокий интервал частот (14—16 гц).

Собственные частоты колебаний автомобиля, особенно высокие вибрационные, определяют обычно опытным путем. Для этого используют источник возмущения (вибратор). Испытания выявляют большое, иногда трудно объяснимое число собственных частот [110]. Удобнее, а иногда предпочтительнее моделирование колебаний на ЭВМ или аналитический расчет, особенно в тех случаях, когда нужно количественно оценить, от каких параметров зависят собственные частоты и коэффициенты затухания.

Рассмотрим свободные колебания автомобиля и способы нахождения собственных частот и коэффициентов затухания расчетным путем. Ограничимся при этом колебаниями кузова и колес, определяющими качество подвески и плавность хода автомобиля. Примем вначале, что весом неподрессоренных частей по сравнению с весом подрессоренной части можно пренебречь.

Свободные колебания без затухания. Колебания кузова могут быть описаны координатами z₁,z₂ или z₀, α. Рассмотрим оба случая. Перепишем уравнения (46) для случая свободных колебаний:

Выберем решения уравнений (126) в виде

Эти значения колебаний в минуту отличаются от более точных на 3—4%. Подсчитаем частоты, пользуясь формулами, выведенными для координат z₀, α. Найдем парциальные частоты и коэффициенты связи:

Как видим, результаты получились такими же, как и в предыдущем случае (в пределах точности, которую дает логарифмическая линейка).

При свободных незатухающих колебаниях перемещения точек кузова представляют собой сложное движение, описываемое уравнениями (135). Это движение можно моделировать следующим образом. Перепишем выражения (136) и (137):

Следовательно, для данного автомобиля отношения амплитуд k₁ k₂ — величины постоянные, т. е. при колебании с одной низкой частотой или с одной высокой можно указать такие две точки, которые будут оставаться неподвижными.

Если ε_у 0 (так как ω₁ > Ω₁), и при колебании с низкой частотой Ω₁ амплитуды кузова имеют одинаковый знак, т. е. рассматриваемые точки одновременно движутся пли вверх, или вниз.

Колебание при k₁ ≠ 1 является угловым и может быть представлено при помощи простого механизма (рис. 41, а).

Жесткий стержень РА одним концом шарнирно соединен с опорой, а другим — с шатуном кривошипного механизма. Кривошип имеет длину z₁₁ и равномерно вращается со скоростью Ω₁. Если длина шатуна велика по сравнению с длиной кривошипа, то точка А, а следовательно, и все прочие точки стержня будут совершать гармоническое колебательное движение.

При надлежащем выборе расстояния р + L до точки опоры стержня отношение амплитуд точек А и В будет равно k₁. При колебании с высокой частотой Ω₂ отношение амплитуд k₂ 3 ), получим

Значения третьих производных, в зависимости от величины F_om в процентах от веса, приходящегося на рессоры, нанесены на рис. 58 (штрих-пунктирная линия). Полученные данные показывают, что плавность хода при вертикальных колебаниях определяется колебаниями вокруг внешнего центра. Порогу неудобства соответствует относительное трение в передних рессорах, равное 10%, тогда как в задних рессорах допустимо относительное трение до 37%. При горизонтальных колебаниях более неприятны колебания вокруг внутреннего центра. Ощущения беспокойства появятся при относительном трении в задней подвеске, равном 4.2%, тогда как для относительного трения в передней подвеске допустима величина 6,3%.

Приведенный пример показывает, что для обеспечения плавности хода при горизонтальных колебаниях надо предъявлять более жесткие требования к межлистовому трению в рессорах, чем при вертикальных колебаниях. Этот пример относился к частному случаю — грузовому автомобилю с данной компоновкой в ненагруженном состоянии.

Р. Джейпуэй, пользуясь подобной методикой, нашел допустимые значения силы трения для грузового автомобиля и двух тягачей автопоезда массой 10—12 кГ∙см -1 ∙ сек -2 , имеющих одинаковую по жесткости рессорную подвеску, шины и типовую компоновку: тягача с кабиной за двигателем и с полуприцепом общей массой 14,9 ккГ∙см -1 ∙ сек -2 ; тягача с кабиной над двигателем и с полуприцепом той же массы; грузового автомобиля грузоподъемностью 8500 кГ с кабиной за двигателем. Отличие типов и компоновок автомобилей обусловило различие в положении центра тяжести по длине и высоте, в моментах инерции, в положении сиденья водителя. Все это привело к различным значениям относительного трения, допустимого по плавности хода при вертикальных и горизонтальных продольных колебаниях.

Снизив межлистовое трение в рессорах до 8—9% (рис. 60), можно добиться, чтобы при колебаниях автомобиля на шинах вертикальные колебания водителя не нарушали условий плавности хода. Для уменьшения горизонтальных продольных колебаний предъявляют более жесткие требования к упругим элементам подвески.

Практический предел межлистового трения 5%, достижимый у современных рессор с учетом условий эксплуатации, допустим только для грузового автомобиля с грузом. В остальных случаях при колебаниях автомобиля на шинах горизонтальные колебания будут нарушать плавность хода. Радикальное улучшение возможно при переходе от рессор к пневматическим, пружинным или другим упругим элементам, в которых трение практически отсутствует.

В рессорных подвесках с грубо сделанными рессорами без гарантированной смазки и защиты от внешней среды межлистовое трение достигает большой величины. В подвесках с тщательно выполненными рессорами силы межлистового трения уменьшаются настолько, что становятся соизмеримыми с силами трения в шарнирах. В подвесках без листовых рессор трение в шарнирах становится основным источником постоянного трения. Поэтому в независимых подвесках, особенно легковых автомобилей, приходится считаться с трением в шарнирах подвески.

Эти данные соответствуют частоте колебаний 1 гц. При увеличении частоты до 2,5 гц силы сухого трения практически не меняются, межмолекулярное трение незначительно возрастает, а роль амортизаторов увеличивается заметнее (71% при ходе сжатия и 88% при ходе отдачи).

Таким образом, роль межмолекулярного трения оказалась незначительной, тогда как сухое трение имеет заметную величину, особенно при ходе сжатия. Роль отдельных шарниров

в создании сил трения оказалась различной. В интервале частот 1—2,5 гц сила трения распределялась между шарнирами следующим образом: на шаровые шарниры нижний и верхний приходилось соответственно 57 и 16%, на резьбовой шарнир — 20%, на резинометаллический — 7%.

Испытания были проведены с новыми смазанными шарнирами, но сила трения в отдельных образцах не была одинаковой. Расхождения составили: 10—20% для верхних шаровых шарниров; 60—90% для нижних шаровых шарниров и 20—30% для резьбовых шарниров. Таким образом, сила сухого трения не стабильна, причем больше всего она меняется у того шарнира, который является основным источником сухого трения. Следует заметить, что введение смазки (солидола) незначительно снижало силы трения в новых шарнирах, но в процессе эксплуатации трение возрастало. То обстоятельство, что трение, создаваемое амортизаторами, зависит от частоты колебаний, а постоянное трение остается практически неизменным, приводит к различной роли двух основных видов затухания.

Аннотация научной статьи по электротехнике, электронной технике, информационным технологиям, автор научной работы — Шагинян Альберт Семенович

Похожие темы научных работ по электротехнике, электронной технике, информационным технологиям , автор научной работы — Шагинян Альберт Семенович

ДИНАМИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ВИБРОЗАЩИТНЫХ СИДЕНИЙ САМОХОДНЫХ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ МАШИН (ССХМ)

Гомельский государственный технический университет имени П.О. Сухого, Республика Беларусь

B.А. ШУРИНОВ, В.А. ЖМАЙЛИК

В число важнейших агрегатов самоходных сельскохозяйственных машин и тракторов входит кабина, в которой размещены устройства управления, контроля за параметрами и которая является рабочим местом водителя.

Защита водителя от вибраций и шума является наиболее актуальной проблемой. Как показывают исследования [1,2,3], вибрации и шум оказывают весьма сложное биологическое воздействие на водителя и могут вызвать в организме функциональные расстройства, снизить работоспособность и ухудшить состояние его здоровья. Вибрационные воздействия в диапазоне частот 2-27 Гц могут вызвать резонанс

4-27 Гц; поясничная часть позвоночника - 4-27 Гц; живот - 12 Гц.

Приведенные сведения свидетельствуют о том, что при проектировании ССХМ разработчик должен решить задачи виброзащиты водителя путем снижения виброактивности источника повышенной вибрации и применением виброзащитных устройств.

Технология полевых работ с применением ССХМ связана с движением транспортного средства по дорогам различного типа и полю. Движение транспортных средств ССХМ по полю и дорогам, как ранее указывалось, является источником вибраций от воздействия профиля дороги (поля) на ходовую часть ССХМ и в целом на машину и водителя. В зависимости от типа дороги и движения ССХМ вдоль или поперек пахоты воздействие профиля дороги может быть рассмотрено как гармоническое,

Рис.1. Схемы вибращитных сидений УЭС (а) и трактора АМЖК-8 (б)

полигармоническое и случайное возбуждение.

На рис.1 (а,б) приведены схемы виброзащитных сидений УЭС и трактора АМЖК-8.

Путем соответствующего пересчета схемы виброзащитных сидений, изображенных на рис.1, можно представить их в виде динамических моделей (рис.2 а, б).

В металлическом контейнере, на виброизолирующих опорах (серийного производства) установлен поршневой двигатель внутреннего сгорания, соединенный с генератором. При эксплуатации возникают повышенные вибрации. Необходимо выяснить их причину и устранить.
Предпологаемые пути решения задачи.

1. Металлическая конструкция входит в резонанас с частотой вибраций самого двигателя.
Если это главная причина, то необходимо уметь определить собственную частоту колебаний конструкции. Как это сделать? Расчетом или исследованием? Если совпадение частот будет обнаружено, как изменить собственную частоту колебаний конструкции?

2. Резонанса нет. Но источник колебаний слишком сильный. Значит, необходимо придать конструкции виброгасящие свойства. Как это сделать?

3. Каковы могут быть другие предпологаемые причины?

Конструктор по сути (машиностроитель)

Изменить массу, сместить центр масс, пристроив, например, рычаг, и по нему перемещать груз до получения минимальных колебаний.

Проще болтами уголки 50-е прикрутить к стенкам. Так на частоту резонанса можно сильнее воздействовать. Может сам контейнер неустойчиво стоит просто.

1. Увеличить массу фундамента.
2. Дополнительные ребра жесткости, изменющие частоту собственных колебаний пластин настила и стенок контейнера.

Ограждения - в смысле стенок контейнера? Вообще-то, есть такой прием, заполнить полости каркаса пенополиуретаном.

Каркас контейнера настолько жесткий, что выдерживает его поднятие (с начинкой) за четыре крайних угла.
Что же до "стояния неустойчиво" - надо проверить.

Надо подумать.
За книгу - спасибо. Надеюсь, там освещен вопрос нахождения собственной частоты колебаний конструкции.

Надо было тему в строительный раздел форума постить
Определение собственных частот пространственной конструкции - один из необходимых расчётов при проектировании зданий и сооружений. Есть специальное ПО, есть специалисты, которые этим занимаются. Я когда-то тоже делал подобные расчёты для трубопроводных систем.

Да, скорее всего, вы попали в резонанс. Отстроиться от резонанса можно либо в сторону повышения собственной частоты конструкции, либо в сторону снижения частоты. Как правило, для низкочастотных источников собственные частоты конструкций "уводят" вверх, чтобы при пуске и останове не проходить через резонанс.
Повысить собственную частоту конструкции можно, нарастив её жёсткость, увеличив количество узловых точек.
Увеличение массы приводит к снижению собственной частоты конструкции.

Если частота источника вибраций оказывается в интервале между n и n+1 гармоникой конструкции, нужно внимательно изучить переходный режим: время прохождения через точку резонанса, степень демпфирования возникающих вибраций.

Применительно к трубопроводам, мы расставляли опоры с переменным и рассчитанным шагом, считали длины волн давления в среде и акустические резонансы.

Да, действительно, строители много по теме пишут.

3. Каковы могут быть другие предпологаемые причины?

Собственная частота колебания строительных конструкций как правило в диапазоне от 0.5. 1 гЦ (гибкие с большой массой на конце, типа водонапорных башен)
до 10-15 Гц (жесткие и легкие каркасы). Стандартные обороты двигателя как правило дают большую внешнюю частоту, резонанс теоретически может возникать только очень короткое время при пуске.
Но даже при стандартных оборотах возмущающая сила, хотя и меньших значений чем при резонансе но все же возникает. К тому же что контейнер по рисунку хлипкий а оборудование тяжелое. Вибоизоляция скорее всего входит в комплект и уже стоит. Нагрузка в том числе и возмущающая должна приводиться в паспорте на двигатель.
То есть "другие предполагаемые причины" что контейнер просто слабый сам по себе и перегружен сильно. В этом случае посмотрите и просто усильте по необходимости - например разгрузочную раму сделайте

Вибоизоляция скорее всего входит в комплект и уже стоит.
просто усильте по необходимости - например разгрузочную раму сделайте

Контейнер не хлипкий, как мне кажется. Остались не видны дополнительные стойки из квадратных труб, между ними ригели из гнутого швеллера (S3), по периметру обшивка из профилированного листа (S2) с небольшой длиной волны. Но само понятие "хлипкости" требует количественного определения. Как это посчитать? Я нагружал модель при поднятии ее за фитинги. Прочность и жесткость - удовлетворительные. Конечно же, при проектировании старался металл экономить.

. на виброизолирующих опорах (серийного производства).

Хотелось бы уточнить вся система поставлена одним комплектом(двс,генератор,контейнер и т.д.) от одного поставщика(если да, то фирме-поставщику и разбираться). Если система собрана из готовых отдельных узлов(отдельно ДВС, отдельно генератор и т.д.), то картинки недостаточно, нужна схемка, отображающая все связи от двс, генератора к контейнеру(по картинке видно, что похоже имеются всасывающий и выхлопной коллекторы с соответствующим креплением и что-то еще). Источником колебаний являются неуравновешенные массы ДВС, генератора, а также перекос осей ДВС и генратора с учетом компенсационных характеристик соединительной муфты между ними. Колебания вынужденные,амплитуды ограниченные.Для уменьшения амплитуд есть два основных пути: отстройка по частоте, увеличение демпфирования в системе, причем часто оптимально применение обоих методов одновременно. Но в каких элементах сие встроить(нужна полная схема системы со связями и обороты ДВС и хотя бы проэлементная примерная размассовка).

Хотелось бы уточнить вся система поставлена одним комплектом(двс,генератор,контейнер и т.д.) от одного поставщика(если да, то фирме-поставщику и разбираться).

Силовой агрегат: ДВС + генератор - поставляются в комплекте. Пакетировка осуществляется в контейнер собственного производства. Обвязка трубопроводами - тоже наша.

Но само понятие "хлипкости" требует количественного определения. Как это посчитать? Я нагружал модель при поднятии ее за фитинги. .

вы можете в принципе посчитать все это на колебания от вынужденной силы
для этого нужны детальные данные а не просто картинка
Но кстати глядя на первую картинку в топике, вполне может быть что у вас источником больших амплитуд при колебаниях является ваша рама из швеллеров. Швеллер хорошо работает на поперечную нагрузку, а жесткость из плоскости и крутильная жесткость у него очень посредственная, особенно когда нагрузка отнесена от оси. При анализе расчетов бывает что даже просто стенка швеллера может работать на местный изгиб как вертикальная пластина и давать в результате большую податливость. Очень много раз в жизни сталкивался с подобными проблемами. Один раз была внешне нормальная рама под антенну на кровле - из-за податливости уводило луч.
Сам контейнер возможно тоже не помешает сделать более жестким - например поставить связи по стенкам.
Если у вас заводской новый двигатель, виброизолированный, соединения валов через Jaw Coupling Hub c пластиковыми вкладышами, то дело может быть только в чрезмерной податливости несущей конструкции. визуально просто посмотрите куда все это качает - крутильно ли, или в поперечном направлении. Много металла там для усиления и не потребуется, как собственно и специальных расчетов

Если ДГ работает не параллельно с сетью или другим ДГ, причина одна - НЕОТРЕГУЛИРОВАНЫ ВИБРОГАСЯЩИЕ ОПОРЫ.
Они тоже подлежат обслуживанию и регулировке, обращайтесь с поставщику-дилеру, если нет этой операции в инструкции по эксплуатации.

. все трубопроводы и газоходы крепятся к ДВС через компенсаторы (сильфонные или резиновые) .
Однако точки крепления трубопроводов и газоходов к контейнеру наверняка тоже имеются(соответственно получается каждый отрезок, ограниченный компенсаторами,колебательное звено), вообще в системе много колебательных звеньев и надо найти звенья с максимальными амплитудами. Простейший вариант наощупь руками осевые и радиальные колебания отдельных звеньев по принципу больше-меньше. Далее экспериментально исследуем систему, навешивая на звенья с максимальными амплитудами дополнительные грузы или демпферы(например, кольцо резины прямоугольного сечения вокруг трубопровода, прижатое бугелем, но чтобы было проскальзывание, а бугель соединить с днищем контейнера или чем то подобным), в конечном итоге и то и другое. Вместо наощупь,можно попробовать датчики замеряющие частоту и амплитуду.Можно индикаторы или датчики перемещений(но для них нужна измерительная база(в трех точках или четырех на днище контейнера уложить листы резины, сверху груз - стальную плиту, на плитах уложить швеллеры, на них индикаторные стойки с индикаторами). Есть и другие варианты, все исходя из того что есть под рукой.

Наряду с рулём кресла являются основным каналом тактильной связи с автомобилем. Это и важный элемент дизайна. Существенна их роль в восприятии многих потребительских свойств машины.

Volvo XC90 видно, как нечто, воспринимаемое цельным объектом, оказывается непростой в изготовлении конструкцией со множеством деталей. ">

На примере сидений Volvo XC90 видно, как нечто, воспринимаемое цельным объектом, оказывается непростой в изготовлении конструкцией со множеством деталей.

Типичную для начала ХХ века конструкцию сиденья на металлических пружинах демонстрирует американский седан Essex 1927 года.

Хотя начиналось всё именно с мебельных технологий. Самобеглые повозки до начала ХХ века оснащались пружинными сиденьями а-ля бабушкин диван: набор витых металлических пружин обтягивался кожей с небольшим мягким подбоем. С 1900-х годов совершенствовали именно эту прослойку, применяя натуральные волокна от шерсти животных до кокосовых нитей, в том числе прорезиненных. В 1930-х появилась пена, сначала латексная. Она удешевила сиденья по сравнению с пружинными. С 1960-ми в автопром пришёл ещё более доступный вспененный полиуретан с различными производными.

Во-первых, это красиво… Примерно до 70-х годов сиденья воспринимались в первую очередь как художественный объект и проектировались по наитию.

В спортивных креслах Понтиака GTO конца 1960-х упрощённые, но всё ещё развитые пружины поддерживают пенную подбивку, играющую важную роль для образования формы.

В кресла Volvo XC90 встроены деформируемые элементы, позволяющие на треть снизить нагрузку на позвоночник при вертикальном ударе ― например, если автомобиль упал с высоты.

Volvo 144, конец 1960-х. Подголовники и трёхточечные ремни вынудили рассматривать кресла ещё и как важный элемент безопасности, изменив конструкторские подходы.

Затем в ходе поездки длиной не менее часа-двух составляется представление о динамическом комфорте. Ко всем перечисленным факторам ― а их восприятие в движении может измениться ― добавляется то, как сиденье гасит широкий спектр колебаний. Ведь за плавность хода в автомобиле отвечает не только подвеска, а триумвират шин, шасси и кресел.

С научной точки зрения это означает, что каркас, упругие элементы, пена вместе и по отдельности должны избегать резонансов в самой неприятной области частот от четырёх до восьми герц. Резонансы на частотах от 0,1 до 0,6 Гц вызывают укачивание ― помните убаюкивающий задний диван дедушкиной Волги? Отказ от каркасов на витых пружинах существенно облегчил жизнь людям со слабым вестибулярным аппаратом. Частоты собственных колебаний современных сидений много выше. Нельзя их делать и слишком жёсткими, чтобы не передавали вибрации.

Как сделать идеальное сиденье? Научные исследования этой темы начались только в 1940-х, и прошло два-три десятилетия, прежде чем результаты заметно сказались на серийной продукции, причём не повсеместно. Зато сейчас недостатка в данных нет, и по наитию или методом тыка никто вроде бы не работает. Многочисленные исследования даже порой противоречат друг другу. В том числе в самом важном — как должна распределяться нагрузка от тела по сиденью.

Седан Volvo Amazon 1964 года впервые предложил регулируемый поясничный подпор. Именно в области поясницы передаётся максимальная нагрузка от спины на спинку, поэтому важно иметь возможность подстроить его под индивидуальные особенности седока.

Меньшинство учёных считают, что достаточно сделать кресло равномерно мягким, как, например, в старых французских машинах. Большинство — что жёсткость должна варьироваться, поскольку разные части тела неодинаково переносят нагрузку. Можно снизить давление на уязвимые ткани, сделав сиденье плотнее в местах контакта с наиболее выносливыми частями тела. Это ягодицы под так называемыми седалищными буграми и область поясницы на спине.

Форма и жёсткость сиденья выводится в виде эпюры — карты нагрузок. Чем краснее зона, тем сильнее удельное давление. Чрезмерное сдавливание тканей воздействует на нервы, вызывая дискомфорт или боль, а также затрудняет кровоток в крупных сосудах.

Skoda Kodiaq. ">

Про задние диваны поговорим в другой раз, но к ним применимы те же закономерности, что и в случае с передними креслами. Серьёзный компоновочный вызов ― недостаток места для толстых комфортных подушек и их пружин. На фото ― срез второго ряда кроссовера Skoda Kodiaq.

Каркас задних спинок приходится существенно усиливать, поскольку во многих случаях к ним крепится верхняя точка ремня безопасности среднего пассажира.

Учитывается, что под массой тела обивка деформируется в среднем на 4-5 см. У очень мягких кресел ― примерно на восемь. Комфорт посадки зависит от её высоты, то есть положения точки Н над полом кузова. Проблема в том, что все люди разные. Достаточно вспомнить долю страдающих ожирением жителей США или статистически низкий средний рост китайцев.

От рынка к рынку отличается традиционный диапазон между так называемым пятым женским перцентилем (дама ростом около 153 см) и 95-м мужским (187 см). И даже в этих рамках получается удовлетворить лишь 90% клиентов. Приходится выбирать, для кого в основном создаётся автомобиль, потому что полностью компенсировать разницу телосложений не поможет и миллион регулировок. А ведь сиденье должно не только принять, удобно разместить, но и зафиксировать тело.

А ещё есть данные, что люди растут: за каждые десять лет американцы и европейцы становятся на сантиметр выше. Неудивительно, что диапазоны продольной регулировки передних кресел, некогда очерченные стандартами DIN как минимум 160 мм, сегодня порой достигают почти 300. Вилка перемещения по высоте обычно составляет 60–70 мм.

Chevrolet Impala 2012 года. Это была опция. ">

Последняя доступная в продаже серийная легковушка со сплошным передним диваном ― Chevrolet Impala 2012 года. Это была опция.

Отдельная история ― микроклимат. Поскольку треть нашего тела соприкасается с сиденьем, его роль в обеспечении теплового комфорта огромна. Оптимальной считается температура поверхности 23 ºС в любое время дня и года. Неудивительно, что подогрев сидений появился ещё в 1966 году в качестве опции автомобилей Cadillac. Но теплообмен ― процесс двусторонний. Обивка должна поглощать примерно 75 Вт/м² тепловой энергии человеческого тела. Проще говоря, пропускать воздух и пот.

Кресло легковушки Ford 2007 года интересно как пример типичного недорогого решения. Обивка натянута сразу на пену, без промежуточных слоёв. Зато она экологически чистая соевая, а не полученный из нефтяного сырья пенополиуретан.

В массовых машинах стараются увеличить число регулировок. Рекордсмен ― марка Lincoln, с 2017 года предлагающая кресла с 15 настраиваемыми параметрами, включая индивидуальные изменения длины и наклона подушек каждого бедра. На американский манер, подразумевая, что все размеры можно менять в двух направлениях, их называют сиденьями с 30 регулировками.

Lincoln Continental позволяют индивидуально регулировать вылет и высоту правой и левой передних частей подушки в зоне опоры бёдер. По статистике, мужчины, молодёжь и стройные люди при прочих равных менее придирчивы к креслам. ">

Опциональные кресла Perfect Position седана Lincoln Continental позволяют индивидуально регулировать вылет и высоту правой и левой передних частей подушки в зоне опоры бёдер. По статистике, мужчины, молодёжь и стройные люди при прочих равных менее придирчивы к креслам.

Никита Гудков, 29 мая 2020 в 13:25. Фото и иллюстрации Драйва, фирм-производителей и из открытых источников

Читайте также: