Крутящий момент subaru wrx

Обновлено: 02.07.2024

В конце прошлого года японская компания “Subaru” представила новое поколение модели “Impreza”. За ней пришла версия “WRX”, которая помимо более мощного двигателя отличается от стандартной “Импрезы” усиленной передней подвеской и спортивным воздухозаборником на капоте. Ну а венец гаммы – “WRX STi”, самая быстрая и мощная “Impreza”. Именно эта модификация является входным билетом для спортсменов на чемпионат по ралли, разумеется, после требуемых регламентом доработок. Неудивительно, что и тест нового поколения “Subaru WRX STi” прошел на гоночном треке “Адриатикринг” в Италии.

Спортивный имидж “WRX STi” подчеркивают гоночный руль, накладки на педали, стилизованный центральный туннель.

ПРЕДСТАВИТЕЛИ московского офиса “Subaru” не скрывают, что прежнюю “WRX STi” многие просто побаивались покупать. Еще бы, мощный двигатель, знаменитый “симметричный” полный привод и. практически никакой вспомогательной электроники. Ездить на таком автомобиле действительно быстро и при этом безопасно по плечу только людям, имеющим незаурядный опыт спортивного вождения. В какой-то мере это играло на руку конкурентам, которые предлагали покупателям не менее серьезные машины, но оборудованные всевозможными электронными устройствами, призванными помочь водителю в критических ситуациях. Теперь аналогичные системы есть и у очередного поколения “Impreza WRX STi”. Но это вовсе не значит, что новая модель стала пресной и неинтересной.

Еще как интересна, поверьте. Я это понял сразу, как только мы приехали на гоночный трек “Адриатикринг”. В воздухе стоял устойчивый запах подпаленных тормозов, то и дело раздавался визг скользящей резины, сменяющийся знакомым ревом мощного “оппозита”… Это тест-пилоты команды “Subaru Rally Team” якобы опробовали трассу и автомобили. Как бы не так! На самом деле они катались в свое удовольствие уже с раннего утра, тогда как мы добрались сюда только к обеду. Просто гонщики тоже впервые оказались за рулем новой “Subaru Impreza WR X STi” (официальная презентация европейской версии этого автомобиля состоялась лишь на следующий день после нашего теста, на автосалоне в Болонье).

В новой “STi” блокировка центрального дифференциала имеет три автоматических режима.

Конечно, пройти длинную дугу в заносе – это здорово. Но сейчас в большом спорте так никто не ездит. Даже раллисты признали, что аккуратная езда по спрямленным траекториям более быстра и эффективна, хотя и не прощает ошибок. А то, что делали субаровские пилоты на трассе, – дань традициям, работа на публику, если хотите – демонстрация возможностей полного привода “Subaru”, ну и, в конце концов, захватывающее зрелище, ведь далеко не каждый автомобиль может выполнять подобные пируэты на асфальте.

Система курсовой устойчивости VDC (кнопка справа) появилась на “Subaru Impreza WRX STi” впервые.

Приятное ускорение, на щитке приборов загорается красная лампочка, предупреждающая, что пора переключать передачу… вторая, третья, торможение перед шпилькой, снова вторая и на выходе – пятая… которую я включаю по ошибке вместо третьей. За что прошу разделить ответственность между мной и “механикой”. Вообще коробка стала по сравнению с предыдущей “Impreza WRX STi” лучше, передачи “втыкаются” с меньшим усилием, но до идеальной работы ей еще далеко. Конечно, безошибочно “попадать в передачи” – дело привычки, и такую оплошность я больше не допускал, но только потому, что более тщательно работал с рычагом. Тратя, между прочим, на это лишние доли секунды, которые за несколько кругов могут сложиться в минуты потерянного времени.

Впрочем, отчасти компенсировать недостатки КПП может новый, а точнее, изрядно модернизированный двигатель. Его рабочий объем 2,5 л не изменился, но мощность теперь составляет 300 л.с. Нельзя сказать, что те 20 сил, которые он приобрел после доработки, сильно ощущаются. Заметить разницу можно, наверное, только при прямом сравнении машин двух поколений, хотя она, безусловно, есть. А вот то, что работа двигателя стала более ровной, – это факт, заметный и по ощущениям. Конечно, по-прежнему на невысоких оборотах (где-то до 2.500) мотор как будто ленится и не работает в полную силу. Зато после “выстреливает” всеми своими тремя сотнями л.с. Но происходит это достаточно плавно, если такой термин уместен для головокружительного разгона, так что эффект турбоямы у новой “STi”, можно сказать, отсутствует.

Плюс, минус автомат

Спортивные кресла с хорошей боковой поддержкой, однако не самым стройным людям они могут показаться тесноватыми.

ЧЕРЕЗ пару кругов, худо-бедно поняв и частично запомнив трассу, начинаю увеличивать скорость. “Subaru” с завидной четкостью прописывает повороты, словно прилипая к асфальту всеми четырьмя колесами. По словам создателей машины, этому способствует и новая задняя двухрычажная подвеска, которая сменила МcPherson. Быстрее, еще быстрее! Системы VDC не слышно, незначительный уход с траектории довольно просто компенсируется аккуратной дозировкой газа. Короче – все хорошо и понятно.

– Последний круг, – неожиданно объявляет сопровождающий.

Так мало?! Почему? Я же еще… Ну тогда держись! Раз круг последний, надо проехать его от души. Что я и пытаюсь сделать. На первые два поворота моих способностей хватило, а уже на третьем понадобилась поддержка VDC. Но, как и обещали, в действие она вступила лишь в тот момент, когда машина уже заскользила в направлении зоны безопасности, а мои отчаянные действия оказались бесполезными. Небольшая автоматическая корректировка – и я снова на правильной траектории. Жаль, ненадолго. Спустя пару поворотов инструктор включил “аварийку” и недвусмысленно указал на боксы.

И только остановившись, я осознал, что не успел опробовать еще одну интересную систему – DCCD, изменяющую степень блокировки центрального дифференциала. На прежних версиях “STi” межосевую блокировку можно было регулировать вручную, с помощью колесика. На новой европейской версии “STi” оставили только три фиксированных настройки, разобраться в которых не составит труда даже не слишком опытному водителю. В полностью автоматическом режиме “Auto” электроника сама определяет степень блокировки и может передавать на переднюю или заднюю ось до 100% крутящего момента в зависимости от угла поворота руля и скорости (в идеальных условиях момент распределяется по осям в соотношении 49:51). Именно в этом режиме мы и ездили по трассе. Переход в “Auto +” наделяет машину “более переднеприводным характером”. Соответственно она выходит из поворота шустрее, но сам вираж проходит медленнее. Ну а “Auto –”, наоборот, благодаря принудительной передаче большей части крутящего момента на задние колеса позволяет быстрее проходить поворот, но при этом теряется скорость на выходе.

На новой “Subaru Impreza WRX STi” быстро и безопасно теперь могут ездить не только профессионалы, но и малоопытные водители.

Работу этой системы на практике уже после теста нам показали гонщики. Правда, у них не было единого мнения, как оптимальнее ею пользоваться. Один из пилотов перед затяжным виражом предпочитал включать “Auto +”, а перед крутым поворотом – “Auto –”. По его словам, полуавтоматическая блокировка позволяет сэкономить немного времени, если, конечно, ты заранее знаешь, какой впереди вираж и как должна вести себя в нем машина. Зато другой гонщик прошел всю трассу, вообще не затрудняя себя поиском регулятора на центральном туннеле… и, если честно, результат оказался практически тем же.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Volvo C30
(хэтчбек 3-дв.)

Кстати, рядом с тумблерами системы DCCD есть еще один регулятор. Это система “SI-Drive”. Она отвечает за изменение характеристик электронной педали газа. Так, в режиме “Intelligent” двигатель спокойнее реагирует на все действия акселератором, экономя топливо, а в “Sport Sharp”, напротив, максимально отзывчив, позволяя ускоряться предельно быстро. Ну а стандартный промежуточный режим называется “Sport”.

Так что в новой “Subaru Impreza WRX STi” теперь уже любой автомобилист – и начинающий водитель, и спортсмен со стажем – найдет необходимую комбинацию настроек под свой собственный стиль езды.

ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА

Руководитель проекта “Subaru Impreza WRX STi” Хироши Мори о своем детище

– Вы пытались сделать машину более доступной и понятной для простых автолюбителей. Как считаете, справились с задачей?

– Думаю, да, если вы пришли к такому выводу. Прошлое поколение “Impreza WRX STi” было быстрым, интересным, но. отчасти небезопасным. Действительно, при проектировании нового автомобиля мы ставили перед собой задачу сделать его подходящим для неподготовленных людей, но при этом не менее быстрым и не менее интересным для профессионалов.

– Двигатель на предыдущем поколении “Subaru” выдавал 280 л.с. Правда, считается, что вы специально занижали мощность этого мотора в рамках негласного соглашения между японскими автокомпаниями. Новый мотор действительно стал мощнее, или вы просто раскрыли его истинный потенциал?

– Нет, по структуре двигатели этого и прошлого поколений идентичны. Но прежний мотор в самом деле выдавал 280 л.с. Для нового поколения модели мы изменили фазы газораспределения, увеличили интеркулер, доработали турбину, в результате чего отдача увеличилась на 20 л.с. Кроме того, вы сами могли заметить, что исчезли турбопровалы, которые были у мотора прошлого поколения.

– Вы называете полный привод “Subaru” симметричным. Однако и в этой версии он не совсем симметричен (49:51), не говоря уже о более ранних машинах, где крутящий момент распределялся в соотношении 35:65. Откуда пошло такое название?

– Распределение крутящего момента по осям здесь ни при чем. Мы решили так назвать нашу схему потому, что если разрезать ходовую автомобиля вдоль, то правая и левая части будут симметричны, начиная от оппозитного двигателя и коробки передач и заканчивая задней осью. Это делает наши автомобили уникальными, в частности по распределению массы, что хорошо влияет на их управляемость.

Subaru Impreza WRX STI 1 поколения получила огромную популярность в кузовных исполнениях седан и универсал, но помимо этого автомобиль также производился в кузове купе. В самом начале своего пути это был недорогой автомобиль Impreza Coupe Retna, который хорошо управлялся и был ориентирован на женский рынок. Выпуск этой модификации был прекращен через год после старта, поскольку она пользовалась маленьким спросом.

После этого, автомобиль переродился в купе Impreza в качестве спортивной модели с высокой производительностью. Появилась версия WRX STi Type R, которая оснащалась силовым агрегатом на 280 лошадиных сил максимальной мощности и рабочим объемом в 2 литра. Как раз благодаря этой версии машина и стала достаточно популярной. Немного позже выпустили ограниченную модель 22В, она отличалась расширенным кузовом и силовым агрегатом в 2.2 литра.

История создания Subaru impreza WRX STI

Impreza WRX STi — это тюнингованная версия седана небольшого размера, которая подготавливалась спортивным подразделением компании. Впервые миру была показана в январе 1994 года. Технические характеристики Subaru Impreza WRX STI обеспечивались двигателем, выдающим мощность до 250 лошадиных сил. Главным преимуществом этой модели было то, что двигатель Subaru Impreza WRX STI собирался вручную, в количестве 50 штук в месяц. Это позволило автомобилю стать настоящим раритетом для ценителей.

1995 год принес миру модель WRX STi Version II. Под капотом автомобиля располагался силовой агрегат на 2 литра, который благодаря турбонаддуву обеспечивал характеристики в 275 лошадиных сил максимальной мощности. Производители заменили не только мотор, они также использовали в машине коробку переключения передач с коротким ходом, распорки стоек из карбона, а также большой задний спойлер.

Сентябрь 1996 года принес миру третью версию автомобиля. Теперь в силовом агрегате начали использовать кованые поршни, турбину с большей производительностью, а также устанавливали выхлопную систему, отличающуюся большим диаметром. Благодаря этому у производителей получилось снять мощность до 280 лошадиных сил. Помимо этого в автомобиле устанавливались усиленные конструкции на шасси и кузове, а также тормозная система с 4-мя поршнями на суппортах.

В 1997 году производители выпустили новое обновление, которое внесло изменения автомобиля и аудиосистемы, поскольку в нем полностью изменился дизайн панели приборов, а также они изменили центральную консоль и отделку двери. Помимо этого в сиденьях начали использовать механизм регулировки высоты. Также тюнинг-ателье удалось получить больший максимальный крутящий момент от мотора.

Subaru Impreza WRX STI 1998 получила следующие обновления:

Производители пересмотрели конструкцию подвески
Заменили дизайн радиаторной решетки
Заменили передний бампер
Сделали редизайн оптики
Установили система ABS
Спойлер больших размеров

На это повлияло то, что в 1998 году компания выступила на ралли со своим автомобилем Impreza, благодаря чему пилот Ричард Бернс занял второе место в чемпионате. Успех в подобного рода соревнованиях отразился на спортивной направленности компании и они продолжили развиваться в этом направлении.И в 1999 году появилась последняя рестайлинг-версия автомобиля первого поколения в кузове gc8. Но этот раз в него установили передний обвес, также немного пересмотрели дизайн заднего спойлера и применили задние боковые стекла меньшего веса.Также производители выпускали Subaru Impreza WRX STI rally edition в количестве 400 штук в 1998 году. Но сейчас отыскать их на дорогах общего пользования, практически, не представляется возможным. Версии monte carlo в этом поколении выпущено не было.

Технические характеристики Subaru Impreza WRX STI 1 поколения

В любом случае обзор Subaru Impreza WRX STI должен иметь технические характеристики автомобиля, поскольку это и есть самое интересное. Лучше всего рассмотреть показатели модели 1999 года, поскольку она является более современной.Под капотом автомобиля производители разместили оппозитный четырехцилиндровый силовой агрегат EJ20, который имел рабочий объем в 2 литра, что давало ему возможность выдавать максимальную мощность 280 лошадиных сил, при этом пиковый крутящий момент составлял 353 Нм. Расход топлива на 100 км Subaru Impreza WRX STI с таким мотором достигал показателей в 10 литров при смешанном цикле передвижения.Разгон до 100 по паспорту Subaru Impreza WRX STI составляет 5.27 секунды, при этом до 200 километров в час она едет за 15 секунд. Но это все сухие цифры, на которые будет влиять вес водителя, сцепления колёс покрытием дороги и другие показатели. Можно посмотреть живые примеры на ютубе.

Интерьер и салон

Салон Subaru Impreza WRX STI не выделяется ничем слишком привлекательным. На удивление, водителя встречают весьма удобные ковши, которые отличаются достаточно хорошей боковой поддержкой.

Рулевое колесо весьма информативное и удобное в использовании. В остальном автомобиль выглядит так, что в нем ничего лишнего. Приятным моментом для многих является установка кондиционера, а также наличие электрических стеклоподъемников.

Люди, никогда не владевшие Subaru WRX или WRX STi, о фанатах этих автомобилей знают лишь то, что они любят скорость и ненавидят тех, кто покупает Mitsubishi Lancer Evolution, столь же яростно и необъяснимо, как сноубордисты лыжников и наоборот. Мы же, не останавливаясь на том, почему люди выбирают именно Subaru, решили выяснить, в чем разница между двумя самыми популярными спортивными автомобилями марки.

Внешне различия между обычной WRX и STi минимальны. Благо теперь фанаты STi имеют возможность купить любимое авто в кузове седан. Хэтчбек вызывал крайне противоречивые мнения: кто-то сходил по нему с ума, а кто-то не признавал в нем спорткар от Subaru – раньше ведь заряженные версии выходили исключительно в кузове седан.

Подсознательно от автомобилей за 1 573 000 и 2 257 700 рублей ждешь интерьера шикарней. Абсолютно понятна идея дизайнеров и инженеров: они попытались создать настоящую кабину пилота, в которой нет места ничему лишнему. Все должно настраивать водителя на езду и не отвлекать от дороги. Однако большинство покупателей ездят на этих машинах не только по гоночным трекам, но и по обычным дорогам, стоят в пробках и вообще проводят в машине огромное количество времени. И вот в такие моменты, когда внимания к салону приковано максимально много, его вид сильно угнетает. Мы с коллегой, например, насчитали четыре разных вида пластика. Это баллов внутреннему убранству не добавляет.

И последнее – неудобно расположен подлокотник. Он отнесен далеко к задним сиденьям и такое ощущение, что должен выполнять роль полки для отдыха ног.

В плане двигателей автомобили идентичны. На оба устанавливается четырехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом 2,5 л. Разница только в турбине: на WRX ставят стандартную, а на STi – высокого давления. Именно из-за этого последняя мощней на 35 л.с. (300 против 265 у WRX). Тем удивительный был для нас крах уверенности в том, что из побывавших на тесте машин та, у которой лошадок больше, быстрее и дарит больше удовольствия.

Ведь удовольствия от вождения обычной WRX – море, а вот 300-сильный автомобиль как-то не впечатляет. Даже звук мотора в менее мощной Impreza сочней, он пробирает до костей, заставляя адреналин активней выплескиваться в кровь. На STi такого нет.

о да.. Импреза. Третье поколение мне конечно нравится меньше, чем второе рестайлинговое, но. Это же Импреза. Король бездорожья! Видел как в какой-то серии Топ Гир, кажись в американском, Импрезу против кроссового мотоцикла и она его порвала как тузик грелку! Она великолепна и потрясающа, мой любимый хетч после Клио V6.

А по мне, второе поколение после рестайлинга выглядело как большеглазый огузок, особенно сзади. Кому как, а для меня красивейшая Импреза (и красивейшая Субару) - именно третья. И к тому же это один из самых прекрасных хэтчбеков, что я видел, наравне с новыми Ауди А3 и А1. Про характеристики я даже заикаться не буду - понятно, что это Impreza WRX STI, в каком бы виде она ни была.

А по мне А3 - днище против этой Импрезы. А1 веселее и забавнее А3. И ещё у А1 нет конкурентов от Мерса, Лексуса, БМВ и Ягуара. А1 Куаттро - вообще суперпырзик:). А в гольф-классе самые красивые - Мерс А-класс(новый, ибо старый - японский покемон) и Рено Меган РС. Есть и парочка других. Лексус СТ200Н, ну и БМВ 1 серии, ибо хэтч, но заднеприводный. Хотя меня она больше с тюнингом привлекает. Ну это, разумеется, моё мнение.

Все-таки в кузове седан прошлого поколения она была красивее, но оригинальная раллийная раскраска немного скрадывает это ощущение.

Наконец-то! Одна из лучших раллийных машин на каждый день здесь. По красоте она не превзошла ни второе, ни тем более первое поколение, но в синем и с золотыми дисками она прекрасна.

Вот это уже другое дело! Согласен с комментарием Jarvis! Третье поколения мне тоже нравится чем второе! Но вот почему он король бездорожья? Характеристики просто отличны (для меня).Он даже лучше Audi S3 Sportback.Ну тут наверное еще надо подумать.Но на сегодняшний день эта Ипреза просто восхитительна во всех качествах! Эх люблю я Субары нашего времени.

О, да она прекрасна и идеальна, если выбирать между Lancer и Impreza прошлого покаления, то они обе одинаково прекрасны, но новые поколение этих моделей, совсем другое дело. Сейчас я за Imreza!

Автомобиль настолько завоевал себе статус в автоспорте и ( вокруг, да около)дорожных гонках, что даже став 5-дверным хетчбеком вместо седана создает впечатление, что "так, даже лучше". Странно, только, что STI только на последнем снимке обут в фирменные для него золотистые диски.

Хороший автомобиль, он мне нравится. Характеристики для такой цены норм. По-моему это хороший авто для любителей погонять по улицам. Ну короче он мне нравится.

Не смотря на то, что я приверженец Ланцера, Импреза мне всегда нравилась и будет нравится в любом своём исполнении. Но всё таки одинаково любить все поколения я не могу. Любимое, пожалуй, всё таки второе рестайлинговое, но по сравнению с ужасным и идиотским, как по мне, седаном третьего поколения, хэтчебек выглядит ещё очень даже ничего. Боевой и стремительный внешний вид просто не может не нравится (особенно в фирменной раскраске, как на последнем фото), салон также хорош, пускай и не дотягивает до 10-ого Ланцера Evo, легендарный оппозитник завораживает, хотя надёжностью он также проигрывает движку Ланцера. И все же Импреза по своему хороша. Своей родословной, например.

300 л.с.. 1600 кг. 251 км/час. 5,4 секунды до сотни. 402 метра - 13,9 секунды ( 163,1 км/час), 1000 метров - 25,1 секунды ( 208,1 км/час). 44900 евро в 2008 году.

В ралли участвует немного другой автомобиль - Impreza WRC. Разница, конечно, всего в одной букве, но именно эта буква определяет характер. WRX, это, в некотором роде, аналог цивильного WRC-Edition.

В 2008 году была выпущена ограниченная серия из 300 автомобилей версии Impreza WRX STI 20-th Anniversary : ( 308 л.с./6400 и 422 Нм/4400). Снаряженная масса - 1480 ( 1555) кг, полная - 1755 кг. Дорожный просвет - 145 мм. Покрышки - 245/40R18.

Читайте также: