Куда идет шланг от трамблера на оке

Обновлено: 02.07.2024

Проблемы систем зажигания русских автомобилей - давно известная и хорошо изученная тема, через это прошли практически все владельцы изделий как советского так и российского автопрома. Так что идея вовсе не новая, а старая, но с соответствующими изменениями, учитывающими некоторые технические особенности автомобиля.

Для общего знакомства с аналогичными модификациями можно посмотреть

Для чего это нужно?

Для ввода в курс дела: это нужно для того чтобы

отказаться от сухой катушки и воспользоваться маслонаполненной для 2108. Вкратце - берется трамблер от 2108 и в нем заменяется чашка с четырьмя лепестками на ту которая стоит в окушечном трамблере - с двумя лепестками.
в результате на свечку попадает не две искры за такт, а одна, по идее - более мощная.

Что менять?

Детали штатной системы зажигания, которые нам интересны:

это датчик искрообразования 5520.3607
и катушка зажигания 3012.3705
(или аналогичная 406.3705)

Заместо этих замечательных штук следует поставить:

датчик-распределитель 40.3607
(трамблер) и катушку 27.3705

Так же нам понадобятся новые высоковольтные провода от 2108 или от 2121.

Что в этом хорошего?

Первые впечатления

Заводится в мороз - просто песня, с полоборота. Я думал лето настало.

ХХ держит намертво, машину не трясет и не лихорадит, без обычных окушных фокусов.

По внешним признакам - двигатель работает равномернее, на всех (низких, высоких) оборотах помощнее (собсно из-за возврата потерянных при старом "трамблере" киловольт).

Да, меньше бензину просто так в трубу вылетает, очень заметно.

В гору залезает хоть на 4 передаче, вообщем относительно того что было - положительного больше.

Зная про грузики, пружинки и вакуумник, я все равно поставил новый трамблер без изменений - посмотреть что выйдет. Кое что вышло, но мне это не понравилось - я заменил ваккумый регулятор на снятый с Окушного датчика искрообразования. Все равно это мне показалось недостаточным - на средних и высоких оборотах стало очевидно, что пружинки должны быть заменены на те, что установлены в оригинальном "трамблере" Оки.

Отличия

Главное отличие - конструктивное - за один такт на свечу попадает одна искра, а не две как это было раньше, то есть у катушки вдвое больше времени на накопление заряда, а также - вдвое больший ресурс и свечей, и катушки. Плюс к тому, выходит, что искра вдвое сильнее.

Поскольку искра одной свечи не мешает работать другой (как это было раньше), зажигание в цилиндрах выходит равномернее. У тех, кто пользует старую двух выводную катушку (штатную), искра сыпется в оба цилиндра одновременно, и, если какая-то свеча начинает "филонить", это автоматически заставляет "филонить" и другую свечу - поскольку обе электрически связаны.

На 2108 трамблере можно шнурок со свечи скинуть - двигатель не глохнет.

От себя добавлю, что не заметить это распределение искры невозможно.

И есчо: современные свечи, представленные на рынке производителями, позиционируются как само-очищающиеся - то есть если на нее попала какая-нибудь мешающая искре бяка - искра идет в обход центрального электрода и сносит бяку в пространство цилиндра, после чего в следующий такт искра идет обычным образом. Все что нужно - сильная (нормальная) искра. Эта замечательная байда на оке с ее двух-выводной катушкой на 2 свечи - не работает. Потому что искра ослабеет на 2 свечах одновременно.

2х, 3х и 4х контактные свечи у которых режимы работы позволяют контролируемо изменять прохождение искры - то есть, например, когда один электрод перегревается и отодвигается от основного электрода, пуская искру в обход по другому электроду. Эта особенность также на штатной двух-выводной окушечной системе не прокатит. Как только электрод отодвинется - разряд ослабеет на обеих.

Если разряд ослабел на двух свечах сразу, то на штатной двух-выводной катушке начнутся глюки - разряд будет портить катушку, а поскольку она - сухая, весьма вероятны межвитковые замыкания и даже перегрев.

Грабли

Из тех что известны - трамблеры разных производителей невзаимозаменяемы по запчастям. Я разбирал и ставил трамблер производства АТЭ-2 2108 взамен АТЭ-2 1111 (штатного) - чашку было можно заменить запросто.

Мой знакомый пробовал тоже, но с трамблерами производства СОАТЭ - он разобрал и поставил СОАТЭ 2108 с лепестковой чашкой от СОАТЭ 1111.

Трамблеры этих производителей (СОАТЭ и АТЭ-2) сделаны совсем по разному - разные размеры валика, разные грузики, соответственно осевая втулка в чашке у них тоже неодинаковая. Поэтому прежде чем радостно бежать в магазин и покупать трамблер - определитесь с тем, какого производителя трамблер уже стоит на вашей машине - и берите трамблер на 2108 от того же производителя.

Какие трамблеры нам интересны?

Данные приведены по материалам спецификаций трамблеров производства АТЭ-2. Другие производители указывают в своих спецификациях немного отличные от приведенных параметры, но отличия эти не шибко существенные, и касаются скорее всего технологических допусков на точность исполнения.

Параметры трамблеров	5520.3706	40.3706	5301.3706
Начало работы центробежного автомата, об/мин	850	500	250
Максимальный угол 12 градусов при об/мин	2700	2800	2500
Начало работы вакуумного регулятора мм р.с.	60	100	60
Максимальный угол вакуумного регулятора, град	10	7	7,5

тот, который установлен в Оке - 5520.3706 . Кривая УОЗ у него круче, чем у восьмерки - начало роста УОЗ раньше, а максимальный УОЗ - больше. Соответственно, у 2108 трамблера кривая УОЗ более пологая. Поэтому пружинки, двухлепестковая чашка и ваккумный регулятор должны быть заменены в трамблере 2108 на те, которые стоят в окушечном "трамблере". На переделку и последующую замену подойдет и 40.3706 , и 5301.3706 .

Основные важные моменты

Трамблер должен быть того же производителя, что и окушный - т.е. если у вас стоит АТЭ, брать нужно 2108 АТЭ, если стоит СОАТЭ - 2108 СОАТЭ, если еще какой - брать такой же на 2108. Это для совместимости деталек.
Из старого окушного трамблера понадобятся: (1) ваккумный регулятор, (2) чашка с двумя лепестками и (3) пружинки.
Лепестки в новом трамблере, на которые насаживаются пружинки, должны быть отогнуты ровно на столько насколько они были отогнуты на окушечном трамблере.
Перед сборкой убедитесь, что к магниту датчика ничего не прилипло (опилок, гроверных колец, шурупов или болтов).
При сборке (перед затягиванием 2 винтов крепления датчика) следует убедиться также, что при вращении оси ничто нигде не задевает. Если будет задевать - опилки прилипнут к магниту датчика и вы получите еще одну головную боль. Типа "а чой то у меня ХХ нету, не заводится с NN попытки" и тп.
Теперь важно не перепутать местами провода, поскольку теперь они делают искру каждый для своего цилиндра. Если смотреть на крышку установленного трамблера со стороны запаски - то левая дырка - для провода на первый (ближе к генератору) цилиндр, а правый - "на остальные"
А самое главное: как правильно выставить 4 градуса начального УОЗ. Подробности можно узнать здесь: Установка момента зажигания. ВАЗ 1111 (Ока), при этом лучше всего пользоваться стробоскопом.

Дополнения

Установка правильного начального УОЗ

Стратегия этой процедуры описана на любом заборе, я укажу только то, что там не описано.

Цель процедуры: уменьшая до 850 оборотов в минуту на ХХ и сдвигая трамблер, добиться расположения метки (которая на шкиве в картере сцепления, она высвечивается стробоскопом) на 2-ом делении.

Метод установки: если обороты изменятся - вернуть их на 850, изменяя винтом количества и качества ХХ, и сдвигая трамблер, вернуть метку на 2 деление. Пока не станет так: 850 оборотов - и метка на 2 делении.

Еще раз: 4 градуса (2 деления) при 850 об/мин для двигателя 11113 .

Желающие могут на всякий случай отключить шланг вакуумного регулятора - он все равно на ХХ не работает.

Угол на 2108 и на моделях Оки-1111 (0.65 куб.см) ставится в 1+-1.

Место установки катушки

Для непритязательного теста достаточно прикрутить катушку к болту крепления тормозного цилиндра, который расположен прямо под запасным колесом. Если жалко портить проводку, то провода от старой катушки нужно будет удлиннить.

Высоковольтные провода

Говорят, провода от Нивы (а именно - центральный, от катушки на трамблер - подлиннее остальных) подходят больше, и позволяют катушку разместить поудобнее. Я пока поставил простые от 2108 - и катушка крепится на болт крепления тормозного цилиндра.

Новый трамблер запаске не мешает (еще ~5см остается до покрышки). Что наводит на мысль о том, что его туда наверное планировали. В каком нить весьма умном КБ.

Расход топлива

А собственно говоря, почему расход должен увеличиться? Со мной такого еще не произошло, слава богу, сразу после установки в течение периода пристального приглядывания и присматривания к работе трамблера (что то около 3 недель) я выяснил, что расход у меня в районе 5.5л на 100 км (без учета расхода на прогрев). Более детальные сведения о том, как так получается, я опишу в другой теме, поскольку тут также важно какой карбюратор, свечи, провода и коммутатор используются на машинке. Описать все и сразу я не в состоянии, но опишу обязательно. Ждите новых тем и ссылок!

Тюнинг крышки трамблера

Желающие могут развить идею установки спортивного варианта тюнинговой крышки трамблера: синяя - для умеренной езды, белая - для активной, а красная - для продвинутых затюнингованных красных перцев - показать девкам, что же там такое - под капотом. Пусть нагнутся и посмотрют.

Существует несколько модификаций автомобилей ОКА. Самой первой машиной этой марки была модель 1111. Её выпускали на заводах ВАЗ и КамАЗ. Эта модель имела объём двигателя 0.65 литра и комплектовалась карбюратором марки ДМЗ, который производился на автоагрегатном заводе в Димитровграде.

Основные элементы карбюратора ДААЗ 1111 для автомобиля ОКА

Затем появилась новая модель автомобиля ОКА — 11113. Объём двигателя у этой машины был чуть больше и составлял 0.75 литра. Соответственно, немного изменился и карбюратор. На модель 11113 устанавливаются карбюраторы ДААЗ 1111. Это устройство производится на том же заводе в Димитровграде. От своего предшественника этот карбюратор отличается лишь увеличенным размером смесительной камеры. Во всём остальном устройство не претерпело никаких изменений.

Конструкция

Карбюратор автомобиля Ока

Карбюратор на машине ОКА довольно простой, так как он включает в себя минимум электроники. Среди основных его элементов можно выделить:

Пусковое устройство;
Клапан;
Рычаг регулировки соотношения смеси на низких оборотах и его блок;
Штуцер;
Дроссельные заслонки;
Оси заслонок первой и второй камер;
Рычаг механизма запуска;
Фиксатор троса привода заслонки воздуха на рычаге механизма запуска;
Штуцер подвода выхлопных газов;
Фиксатор троса управление заслонкой.

Помимо этого, ведь механизм объединен в одном целостном корпусе, сверху которого располагается крышка. Такая конструкция позволяет обеспечивать надежную работу всего двигателя в любых погодных условиях. А в случае возникновения каких-то проблем, его можно попытаться починить с минимальным набором инструментов.

Конструкция и составные части

Крышка;
Основной корпус;
Корпус дроссельных заслонок.

Между собой указанные компоненты соединяются болтами.

Статья в тему — Регулировка клапанов ОКА 11113

Крышка

В крышке размещены штуцеры для подсоединения магистралей подачи топлива от насоса и слива излишков (обратка). Для дополнительно очистки подающегося бензина, под штуцером подачи установлен небольшой сетчатый фильтр.

Также на крышке располагаются шпильки для фиксации корпуса фильтра.

Основной корпус

Главная рабочая часть карбюратора.

В ней располагается:

ГДС (главная дозирующая система) с диффузорами;
поплавочная камера;
Ускорительный насос;
Экономайзер и инерционным обогатителем;
Система ХХ с электронным клапаном;

Эта составляющая предназначена для дозирования количества топлива в зависимости от режима работы мотора и подмешивания бензина в воздух, обеспечения стабильного функционирования силовой установки на ХХ.

Корпус заслонок

В корпус дросселей установлены две заслонки (1-й и 2-й камер). Конструктивно сделано так, что трос, идущий от педали газа, соединяется с рычагом оси только заслонки первичной камеры. Воздействие на вторую заслонку осуществляется посредством рычагов, соединяющих между собой обе заслонки.

Из-за такого устройства, заслонки открываются асинхронно, то есть, сначала срабатывает дроссель 1-й камеры, который тянет за собой заслонку 2-й камеры. Это позволяет при малых нагрузках на двигатель как бы отключать 2-ю камеру для экономии топлива.

Регулировка карбюратора Ока осуществляется винтами качества и количества.

Общее описание карбюратора, конструктивные особенности

Какой карбюратор стоит на ОКЕ? Это устройство производят на Димитровградском автоагрегатном заводе, его называют карбюратор ДААЗ 1111 1107010.

Карбюратор ОКИ, после доработки, имеет некоторые особенности, отличающие его от аналогов, устанавливаемых на других автомобилях, например, — поплавковая камера расположена поперек корпуса карбюратора. Такой подход позволяет получать обогащенную топливную смесь в моменты разгона или торможения.

Кроме того, карбюраторы этой серии имеют упрощенную конструкцию за счет того, что в нем практически нет электронных компонентов.

В конструкцию этого узла входят следующие сборочные единицы и узлы:

клапанный механизм;
устройство для запуска двигателя;
штуцеры;
регулировочный рычаг;
дроссельные заслонки;
камера с поплавковым механизмом.

Все перечисленные компоненты скомпонованы в одном корпусе. Для их защиты от уличной грязи, и воздействия атмосферных воздействий устанавливают защитную крышку.

У автомобиля ОКА карбюратор можно условно разделить на три части – верхнюю, среднюю и нижнюю.

Карбюратор ДААЗ 1111 1107010 вид на карбюратор сверху: 1 — крышка ускорительного насоса, 2 — электромагнитный клапан на топливном жиклере системы холостого хода, 3 — воздушная заслонка пускового устройства, 4 — крышка диафрагменного механизма пускового устройства, 5 — рычаг пускового устройства, 6 — держатель оболочки троса управления воздушной заслонкой, 7 — штуцер подвода картерных газов. 8 — топливоподводящий штуцер.

В первую входят крышка, шпильки крепления воздушного фильтра и штуцера подачи топлива. Во вторую часть входят – собственно сам карбюратор в комплекте с диффузорами и поплавковой камерой, в которой должен поддерживаться должный уровень топлива. В третью установлены дроссельные задвижки и тяги приводов.

Карбюратор, который устанавливают на автомобиль ОКА, призван решать те же задачи, что и аналогичные устройства, которые используются на других моделях легковых автомобилей. Да и схема работы таких устройств примерно одинакова, то есть – жидкое топливо поступает в поплавковую камеру и подается в камеру, где проходит ее насыщение воздухом.

Капли топлива дробятся с помощью установленных там распылителей и это позволяет воздуху легко проникать в топливо. После обогащения, смесь, пройдя через диффузоры, устремляется в камеру сгорания.

Видео: ОКА+СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ +КАРБЮРАТОР!

Видео: Курс Карбюратор Solex — 2108. Трубки вентиляции и корректора УОЗ

Устройство карбюратора автомобиля Ока

Карбюратор 11113 представляет собой устройство для создания воздушно-топливной смеси в определенной пропорции, задает стабильную работу автомобильного двигателя во всех режимах. Корпус этого узла состоит из 3-х частей: верхней крышки, средней (главной) части, где размещается поплавковая камера, и нижней части с дросселями (заслонками), само карбюраторное устройство – 2-камерное, с последовательным открытием дросселей.

Карбюраторный узел включает в себя:

главную дозирующую систему (сокращенно – ГДС), функционирующую на всех режимах, в составе которой имеются диффузоры, жиклеры подача топлива/ воздуха для обеих камер;
систему холостого хода (сокращенно – ХХ), позволяющую стабильно работать двигателю на минимальных оборотах и экономично расходовать топливо;
экономайзер, обогащающий топливную смесь при высоких оборотах и больших нагрузках;
насос-ускоритель, его основная функция – обеспечить равномерную работу без провалов при любом, даже самом резком нажимании на педаль акселератора (газа);
пусковое устройство, позволяющее бесперебойно запускать холодный мотор при низкой температуре воздуха;
поплавковую камеру, за счет нее сохраняется постоянный уровень бензина в карбюраторе, требуемый для стабильной работы ДВС.
переходную систему, которая дает возможность осуществить плавный набор оборотов, без рывков, во время открытия вторичной камеры.

Каждая из систем в этом узле выполняет свою определенную задачу, а настройка и регулировка осуществляются с помощью регулировочных винтов, подбора жиклеров, установки углов положения дроссельной и воздушной заслонки.

Устройство

Ока впервые появилась на российском рынке в 1987 году. Выпуск продолжался до 2008 года.

Первой была версия ВАЗ 1111. Это машина с двигателем на 2 цилиндра и мотором объёмом 0,65 литра.

Затем появилась обновлённая версия ВАЗ 11113. Производилась с 1995 года. Здесь двигатель уже имел объём 0,75 литра.

Для первой версии Оки разработали карбюратор ДААЗ 1111. Для последующей модификации с 0,75-литровым мотором применяли карбюраторы серии ДААЗ 11113. Затем и их немного подкорректировали.

Объективно говорить про старый карбюратор практически бессмысленно. Машин с ним всё меньше. Да и настройки проводятся так же, как и на обновлённой версии.

Карбюратор ДААЗ 11113 является устройством, которое создаёт воздушно-топливную смесь в заводских заданных пропорциях. За счёт этого обеспечивается стабильная работа ДВС, вне зависимости от текущего выбранного режима.

Корпус выполнен из 3 элементов:

верхняя крышка;
главная часть, которая идёт с поплавковой камерой;
нижняя часть, где расположены заслонки дросселя.

Само устройство является двухкамерным. Предусмотрено последовательное открытие имеющихся дросселей.

Конструктивно стоит выделить такие компоненты:

ГДС. Это главная дозирующая система. Работает во всех доступных режимах. Состоит из диффузоров, жиклеров топливоподачи, а также воздушных жиклеров в обе камеры.
ХХ. Это система холостого хода. Служит для поддержания стабильной работы ДВС при минимальных оборотах. Помогает грамотно расходовать топливо.
Экономайзер. Способствует обогащению топливовоздушной рабочую смеси, когда повышаются обороты, и двигатель работает под достаточно высокой нагрузкой.
Ускорительный насос. Его главная задача заключается в равномерной работе без заметных провалов. Даже при том условии, что педаль газа водителем выжимается резко.
Пусковое устройство. Направлено на стабильный пуск двигателя автомобиля в любую погоду.
Поплавковая камера. Обеспечивает поддержание постоянного уровня горючей жидкости в карбюраторе, чтобы двигатель стабильно работал;
Переходная система. Помогает плавно набирать обороты, исключая рывки, когда вторичная камера открывается.

У каждого компонента системы своя конкретная задача.

Чтобы настроить и отрегулировать узел, применяются специальные регулировочные винты. Также настройка осуществляется с помощью выбора жиклеров и изменения углов дроссельных и воздушных заслонок.

Расход топлива на ВАЗ-1111

За весь период производства было выпущено более 750 тысяч машин. Эта модель ваза стала по-настоящему народной. В салоне могут разместиться 4 человека с ручной кладью. Вместимость багажника для таких габаритов тоже вполне приемлемая. В городской черте это очень юркий и пронырливый автомобиль, при этом расход бензина на Ока сделал его доступным для семей со средним достатком. Машина была относительно недорогой и пользовалась большой популярностью у городских жителей.

Модель	Расход (трасса)	Расход (город)	Расход (смешанный цикл)
ВАЗ 1111	5,3 л/100 км	6.5 л/100 км	6 л/100 км

Потребление горючего, заявленное производителем

В технической документации приведен такой средний расход топлива на ВАЗ1111 на 100 километров:

по трассе – 5,3литра;
городской цикл – 6.5 литра;
смешанный цикл – 6 литров;
холостой ход – 0.5 литра;
передвижение по бездорожью – 7.8 литра.

Фактический расход топлива

Реальный расход топлива у ВАЗ1111 та трассе и в городе несколько отличается от заявленного. Первая модель Оки оснащалась двигателем с объемом 0.7 литра мощностью 28 лошадиных сил. Наибольшая скорость, которую удавалось развить на автомобиле, равнялась 110 кмчас. Требовалось 6.5 литров топлива на 100 километров при движении в городе и около 5 литров на трассе.

В 1995 году в производство поступила новая модель Оки. Изменились технические характеристики двигателя, уменьшилась рабочая частота вращения. Мощность нового двухцилиндрового мотора составляла 34 лошадиные силы, а его объем увеличился до 0.8 литра. Автомобиль разгонялся до 130 кмчас. Средний расход бензина на Ока в городе составил 7.3 литра на сто километров и 5 литров при передвижении по трасе.

В 2001 году разработчики попытались еще более улучшить силовые качества популярной малолитражки. Начат выпуск новой модели с мотором объемом 1 литр. Мощность агрегата удалось значительно увеличить. Теперь она составила 50 лошадиных сил, максимальные цифры скорости достигли 155 кмчас. Нормы расхода бензина на Ока последней модели получилось оставить на экономном уровне:

в городе – 6.3 литра;
на трасе – 4.5 литра;
смешанный цикл – 5 литров.

Вообще же, за более чем двадцатилетнюю историю автомобиля, было выпущено большое количество моделей. Наиболее значимыми были некоторые социально-ориентированные версии машин, авто для инвалидов и людей с ограниченными возможностями. Производились и спортивные интерпретации машины.

Они оснащались более мощным мотором и усиленной ходовой частью.

Нужен впускной коллектор

Отдельную проблему представляет изготовление впускного коллектора. Поскольку отливка детали в домашних условиях не представляется возможной, придётся использовать толстостенные трубы из нержавеющей стали. Важно соблюсти следующие условия:

Система зажигания

Ремонт системы зажигания на ВАЗ 1111 Ока не сложнее, чем на любых других жигулях. Однако и он имеет некоторые нюансы, разберемся же в них.

ВАЗ 1111 Ока является примером советского и российского автомобиля, который был создан с прицелом на экономичность и компактность. Да и время его постановки на конвейер совпадает с моментом, когда уже и в Советском Союзе заметили, что в крупных городах начинают появляться пробки, а припарковать машину становится все труднее. Автомобиль вышел отличный, несмотря на все смешки по поводу его размеров. Нас сегодня интересует его система зажигания, как она работает и какие особенности имеет.

Основное устройства

Этот автомобиль, ВАЗ Ока, по принципу устройства своего мотора почти ничем не отличается от любого другого автомобиля этого завода, той же классики. Если же его разобрать, то мы увидим просто половину мотора от ВАЗ 2108, в котором поршни двигаются синхронно. Из-за этого пришлось добавить два уравновешивающих вала, чтобы уравновесить мотор. Все остальное — уже взятое готовое, те же тормоза, система охлаждение и система зажигания.

Установлено здесь бесконтактное зажигание, такое же, которое можно встретить даже на модернизированной ВАЗ 2101. В него входит:

Датчик искрообразования.
Коммутатор.
Катушка зажигания.
Свечи.
Реле и высоковольтные провода.

Распространятся на тему того как же именно работается зажигание на ВАЗ Ока мы особо не будем, так как работает оно как любое бесконтактное зажигание на классике.

Неисправности и способы их устранения

Первая и самая заметная поломка — это не запускающийся двигатель ВАЗ Ока. Первое, что здесь может подвести как раз система зажигания. Сначала взглянем на коммутатор, который воспринимает импульсы от бесконтактного датчика, здесь может не подаваться сигнал к датчику Холла. Нужно проверить сам датчик Холла, однако, нужно и взглянуть на все провода, возможно, где-то просто отошел контакт. Или же его нужно просто зачистить, что, кстати, служит напоминанием о важности технического обслуживания.

Если был найден обрыв, то нужно просто заменить провод. Далее, если эта поломка не была обнаружена надо обратить внимание на свечи и высоковольтные провода. Возможно, что не плотно вставлен высоковольтный провод в крышку трамблера. Причиной отсутствия зажигания может стать и катушка.

Если зрительно были замечены неисправности в ней, то нужно заменить ее. Самая распространенная причина поломки именно катушки – неплотно подсоединенный провод высокого напряжения, из-за чего прогорает пластиковая крышка и нарушается целостность одной из обмоток.

Сорри за многабукаф, но по жыпегу диагнозы трудно ставить, поэтому выложу анамнез.

Семь лет кантовался в ветках японоводов, но жизнь заставила вновь обратить свой взор на отечественный полуавтомобиль. 11113, 2002 год, камазовская, "ветеранская", мне попала в 12 летнем возрасте, в конце августа этого года, т.е, с пробегом чуть больше 11 тысяч. Судя по состоянию всего, что я на ней осмотрел, пробег может быть реален. Предыдущий владелец (владельцы, машина в семье постепенно перешла от деда к внуку) похоже доверял её сервисменам, которым руки оторвать надо. Меняли сальник привода на коробке - про. теряли грязезащитное кольцо с корпуса внутреннего ШРУСа и масла налили "от души", под крышечку, наверное. Кстати, в движке был Castrol (канистры с остатками в наследство получил), не в бедной семье она была :) Излишки масла, разумеется, вытекли, уделав коробку и прилегающие агрегаты. Машинка бодро заводилась и шустро бегала, начав с расхода где-то 5.6 в смешанном режиме.

Где-то через месяц она первый раз раскапризничалась. На ходу потеряла тягу, затряслась и почти встала. Остановился, погазовал, она одумалась и как ни в чём ни бывало поехала дальше, в магазин за катушкой, проводами и свечам, коммутатором и датчиком Холла. Купил, но менять ничего не стал.

Через месяц в том же самом месте (!) она уже встала надёжнее. Отказалась заводиться, а при полуудачных попытках запуска тряслась и извергала чёрный дым. Внешний осмотр ничего не дал. Почему же они не сделали смотровое окошко в карбе? Уроды. До гаража не далеко, поменял катушку, она с трудом завелась и доехала до гаража. По очереди заменил всё зажигание - один хрен. Хотя и не один, начала потихоньку заводиться, но ХХ не было. Да, свечи оказались чернущими закопчёными. То ли смесь богатая, то зажигание её не зажигало толком. В общем, накрутил холостой ход винтами и поехал, надо было. Через пол дня обнаружил, что обороты ХХ выросли и стабилизировались. Укрутил обратно и снова начал ездить. Кстати, в момент покупки обороты у неё были тысячи две на слух. Убрал винтами, даже перестарался, потрясывать движок стало, но и обороты были около 700, наверное.

Пришла зима, синоптики обещали морозы за 30 (не соврали). Залил в движок синтетику, в коробку полусинтетику, на всякий случай поменял свечи, второй раз получается, выкрученные были яркого кирпичного цвета, да почти красные. Первый раз такие вижу, Ферроценов бухнули где-то? После ночи при холоднее, чем -30, завелась, хотя и за несколько минут. Сначала ноль вспышек, потом протовспышки, потом одиночные вспышки, потом серии и наконец затарахтела. Устойчиво затарахтела, кстати. Подвеска как у карта. При нажатии на тормоз - глохнет. В вакуумнике что-то перемерзает и он напрямую гонит воздух во впуск, пока не оттает, минут за 10. Руль тугущий. Потом ещё один такой же запуск. По теплу на холодную заводилась "взрывом", а вот горячую приходилось покрутить. "Трамблёр", кстати, с самого начала был повёрнут в плюс до упора. Но ведь профи же зажигание выставляли. мать их. Да и детонация не докучала, поэтом так и оставил.

С момента последнего глюка прошёл месяц. В пригороде при остановке заглохла. Завелась, но дёргается и порывается заглохнуть. Вытащил подсос. Поехал, убрал подсос. Детонация появилась. Тяга вроде упала. Так и вернулся, перед светофорами вытаскивая подсос. Утром, хотя потеплело где-то до 27, едва завелась, почти посадив аккумулятор. Отчётливо чувствовались "противовспышки" и запустилась она лишь тогда, когда повернул "трамблёр" в "нейтраль". Но тогда завелась сразу. Нахрена же они так зажигание в плюс до упора поставили? И почему детонация не появлась? Но появилась теперь. Третью включать только после 60, иначе детонирует.

С чего это вдруг так детонация вылезла? Ремень перескочил? С чего? Ладно бы в момент запуска или "активной" езды. Так ведь нет, в конце дня, в спокойном режиме. Смесь бедная? Уровень в поплавковой так просто не посмотришь, а разбирать карб до весны я не хотел. Планировал организовать контроль уровня снаружи, через штуцера и шланг прозрачный. Но какая-то сорина в районе главной дозирующей наверняка есть.

И эти три глюка - один баг или три разных? Симптоматика и похожа, и различна.

1. Конечно, проверю фазы.
2. Потом момент зажигания.
3. Ну и уже тогда в карб полезу. Как я солекс ненавидел, с завязанными глазами его перебрать смог бы, наверное, но в оковский что-то побаиваюсь лезть, разбаловали меня японки за семь лет :)

Кстати, при запуске частенько всё тухнет. Масса пропадает? Мерил напругу через неё - показывает ноль. Но может она блуждающая.

Советы сжечь не давать :) Так-то знал, на что шёл. До весны бы дотянуть. Там снова на велик пересяду. До работы-то всего 25 км :). Но график такой, что общественный транспорт отпадает напрочь, а полноприводного автобуса гонять с одной задницей и бросать на ночь во дворе не хочется :( Да у него и кардан на ладан дышит, а он стоит дороже "Оки". Тоже надеялся потихоньку до весны дотянуть, а там перебрать его.

Основное устройства

Этот автомобиль, ВАЗ Ока, по принципу устройства своего мотора почти ничем не отличается от любого другого автомобиля этого завода, той же классики. Если же его разобрать, то мы увидим просто половину мотора от ВАЗ 2108, в котором поршни двигаются синхронно. Из-за этого пришлось добавить два уравновешивающих вала, чтобы уравновесить мотор. Все остальное – уже взятое готовое, те же тормоза, система охлаждение и система зажигания.

Датчик искрообразования.
Коммутатор.
Катушка зажигания.
Свечи.
Реле и высоковольтные провода.

Неисправности и способы их устранения

Остановимся мы в этой статье на неисправностях, что присущи ВАЗ Ока. Система зажигания вещь электронная и сломаться в ней что-то может довольно непредсказуемо. Стоит также знать, что техническое обслуживание должно проводится и этого элемента машины тоже. Обычно водитель имеет примерно такие мысли: “А, что там может случиться, куча проводов”. Но протереть от грязи коммутатор и катушку будет совсем нелишним и продлит жизнь этим элементам. Далее обратим внимание на основные возможные поломки и способах их устранения своими руками в гараже или в дороге.

Первая и самая заметная поломка – это не запускающийся двигатель ВАЗ Ока. Первое, что здесь может подвести как раз система зажигания. Сначала взглянем на коммутатор, который воспринимает импульсы от бесконтактного датчика, здесь может не подаваться сигнал к датчику Холла. Нужно проверить сам датчик Холла, однако, нужно и взглянуть на все провода, возможно, где-то просто отошел контакт. Или же его нужно просто зачистить, что, кстати, служит напоминанием о важности технического обслуживания.

Схема бесконтактной системы зажигания автомобиля ОКА ВАЗ-1111 — 1113: 1 — реле выключателя зажигания; 2 — выключатель зажигания; 3 — блок предохранителей; 4 — коммутатор; 5 — датчик момента искрообразования; 6 — катушка зажигания; 7 — свечи зажигания.

Датчик момента искрообразования — типа 5520.3706 (до 1989 года устанавливался датчик типа 55.3706) с встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Он задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель. Считывание управляющих импульсов основано на эффекте Холла. На каждый оборот коленчатого вала приходится один импульс (на каждый оборот распределительного вала — два). Начальный угол опережения зажигания для двигателя ВАЗ-1111 -1 ±1 ° до ВМТ, для ВАЗ-11113 — 4±1° до ВМТ.

Коммутатор — типа 3620.3734, или 36.3734, или HIM-52 размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания. Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике, при подозрении на неисправность(перебои в работе двигателя, выстрелы в глушитель) замените его заведомо исправным. Запрещается отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании — это может повредить его (равно как и другие компоненты системы зажигания).

Катушка зажигания — двухвыводная, сухая, типа 29.3705 — с разомкнутым магнитопроводом, или типа 3012.3705 — с замкнутым магнитопроводом. Данные для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С — (0,5+0,05) Ом, вторичной -(11 ±1,5) кОм. Сопротивление изоляции на массу — не менее 50 МОм. Свечи зажигания — типа А17ДВР, или А17ДВРМ, или их импортные аналоги (с помехоподавительными резисторами сопротивлением 4-10 кОм). Зазор между электродами должен быть в пределах 0,7-0,8 мм (проверяется круглым проволочным щупом).

Высоковольтные провода — типа ПВВП-8 с распределенным сопротивлением (2000±200) Ом/м или ПВППВ-40 с распределенным сопротивлением (2550±270) Ом/м. Запрещается прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе — это может привести к электротравме. Запрещается также запускать двигатель или позволять ему работать с разорванной ВЫСОКОВОЛЬТНОЙ цепью (смятыми проводами) — это может привести к прогару изоляции и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания.

Как выставить зажигание на Оке

Если автомобиль Ока не заводится с первого раза, то необходимо верно выставить зажигание. Также исправность зажигания оказывает влияние на потребление горючего и на общую динамичность автомобиля.

Спонсор размещения PG Статьи по теме Как выставить зажигание на Оке Как верно отрегулировать карбюратор Как поменять свечи зажигания на Skoda Octavia Как подключить пищалки

Для начала снимите воздушный фильтр. Инспектировать угол опережения зажигания нужно лишь на холостом ходу мотора. Частота вращения коленчатого вала должна быть 820–900 мин–1. Угол опережения не должен отклоняться более чем на 1° от верхней мертвой точки.

Другие анонсы по теме:

Система зажигания является одной из главных систем автомобиля. Если угол опережения зажигания будет установлен ошибочно, движок начнет перенагреваться, не будет развивать полную мощность, существенно возрастет расход горючего, появится детонация. Для проверки момента зажигания можно

Читайте

Верная установка угла опережения зажигания в бесконтактной системе зажигания дает возможность эксплуатировать автомобиль в комфортабельных критериях. В неприятном случае движок не развивает полной мощности и возрастает расход горючего. Выставить бесконтактное зажигание можно не только лишь на 100, но

От правильного установленного момента угла опережения зажигания зависит обычная работа мотора автомобиля. В неприятном случае возрастает расход горючего, понижается тяга машины, разрушаются поршни, шатуны и поршневые пальцы. Следует временами инспектировать его установку, чтоб всегда быть

Бешеный Автомехан — настройка зажигания и смеси Ока 11113

Троит Ока. Настройка зажигания на Оке. Настройка карбюратора Ока.

Выставляем метки грм ока

В этом видео я подробно расскажу ка выставить метки грм на оке. Если кто хочет помочь развить канал вот киви.

Работа двигателя автомобиля невозможна без правильно установленного момента зажигания. Это заметно не только при его заводе стартером, но и при движении. Создается повышенный дискомфорт от неровной работы, падения мощности двигателя, увеличенного расхода топлива и, самое главное, автомобиль

Система зажигания автомобиля является одной из главных. Без нее нет возможности завести двигатель и начать движение. Кроме того, неправильно установленный момент зажигания не только доставляет дискомфорт при езде на автомобиле, но и способствует повышенному расходу топлива, а в отдельных моментах

Читайте

Регулировка бесконтактной системы зажигания на автомобилях УАЗ должна проводиться с высокой точностью. Допускаемые ошибки при установке зажигания приводят к увеличению расхода топлива и уменьшению мощности двигателя. Спонсор размещения PG Статьи по теме Как отрегулировать зажигание на уазе Как

На автомобилях ВАЗ довольно часто возникают проблемы с зажиганием. Именно поэтому опытные автомобилисты разработали несколько методов, с помощью которых можно быстро и легко отрегулировать зажигание ВАЗ. Так как регулировка может занять много времени, довольно часто ее производят только

Пожалуй, одним из способов, позволяющих наиболее точно выяснить для себя правильность установленного в двигателе автомобиля угла опережения зажигания, является определение указанного параметра с помощью стробоскопа, который всегда имеется в продаже в любом магазине, торгующем транспортными

Угол опережения зажигания в автомобиле определяется углом поворота коленчатого вала от момента появления искры на свече до положения поршня в верхней мертвой точке. Угол зажигания сбивается из-за плохо натянутой цепи или прокручивании ремня. Для хорошей работы двигателя необходимо выставить угол

Читайте также: