Land rover range rover sport отзывы владельцев все минусы

Обновлено: 05.07.2024

Мнение "экспертов" знающих о данных авто исключительно по радио ОБС: что это ломучее говнище, которое только и ездит с СТО и на СТО, преимущественно на эвакуаторе, о том, что купив Range Rover-получаешь автоматически абонемент и прописку на СТО, что владельцы Ренджей друг с другом не здороваются днем при встрече и т.д. большая просьба оставить при себе.

Раздумываю над покупкой 1 поколения Спорта, дорестайлового 2005-2009 годов. Понятное дело, что всё будет зависеть от состояния, условий эксплуатации, уровня обслуживания конкретного экземпляра, но тем не менее какие болячки, на что обратить внимание при покупке и за прочую ценную инфу о данном аппарате буду весьма благодарен.

Какие выводы сделал для себя:

Мотор, коробка, раздатка-являются весьма надежными. Из двигателей наиболее надежные-это бензиновые варианты 4.4 и 4.2 supercharged.

Ходовка, пневмаподвеска -при общем уходе за автомобилем такого класса, вроде как по отзывам тоже не доставляет больших проблем (при условии, что в целом автомобиль был не отжат по максимуму), за исключением наверное только активного стабилизатора.

Наиболее частые проблемы возникают с электроникой в целом, но это наверное бич всех современных авто такого уровня оснащения и тут уж никуда не деться от того, что где-то датчики, проводка, могли от старости, влаги, грязи выйти из строя.

Понятное дело, что RR Sport- это не священная корова в наших краях а ля "НикогданеломающаясяТойота", но тем не менее автомобиль интересный, вот и просьба поделиться своим авторитетным мнением пользователей.

Илья Хлебушкин

Range Rover Sport дебютного поколения L320 (2005—2013 годы выпуска) на вторичке стоит примерно как основной немецкий конкурент BMW X5 серии Е70. Но вот в содержании может обойтись заметно дороже!

Разброс по мощности — колоссальный, от 190 л.с. до 510 л.с. Но самый экономичный из моторов, дизель 2.7, на дорестайлинговых версиях старше 2009 года — худший выбор не только в силу своей маломощности.

Клапаны системы EGR (а стоимость каждого из них порядка 320 евро) начинают подвисать из-за некачественного топлива через 120—150 тысяч километров, а турбокомпрессор при отсутствии потрясений способен дотянуть до 180—200 тысяч километров.

При достижении 150—170 тысяч километров пробега из шести свечей накала больше половины уже не работают, и при их замене нужно быть осторожнее: продукты сгорания топлива в цилиндрах и сажа прихватывают наконечник свечи в колодце сильнее любого резьбового герметика. При проведении работ по замене свечи легко ломаются, а извлечь оставшийся в колодце обломанный наконечник — та еще задачка.

Блок управления двигателем и модуль управления трансмиссией уязвимо расположены в аккумуляторном отсеке — разъемы можно залить

После рестайлинга 2009 года изменились оптика, передние крылья, бамперы, дверь багажника. А главное — полностью сменилась линейка и бензиновых, и дизельных двигателей

Но и здесь не без греха.

Расположенный в развале блока пластиковый корпус термостата (130 евро) может треснуть через 100—120 тысяч километров. Любой из двух турбокомпрессоров BorgWarner сам по себе надежен, но после длительной (примерно от месяца) стоянки рычажный механизм электроактуатора изменения геометрии турбины может закиснуть. Восстановление работоспособности с учетом стоимости работ по демонтажу и установке может обойтись примерно в 70—80 тысяч рублей.

Другой повод для ЭБУ ограничить мощность — дубеющие за 30—40 тысяч километров патрубки подачи воздуха от интеркулера на дроссельные заслонки. Они не выдерживают давления нагнетаемого турбинами воздуха и попросту рвутся.

Бензиновые моторы (а это сплошь V8), к которым приложили руку инженеры Jaguar, на фоне большинства дизелей сильнее отпугивают прожорливостью и налоговой неудобностью, нежели проблемностью.

Атмосферник серии 448PN на дорестайлинговых версиях (13% автомобилей) больше всего удивляет системой изменения фаз VVT. Если устранение течи электрогидроклапанов муфты ограничивается заменой уплотнительных резиновых колечек, то элементарная протечка масла через копеечное верхнее уплотнение клапана муфты оборачивается потребностью в новой клапанной крышке в сборе за 280 евро. А после 180 тысяч километров пробега, случается, из строя выходят и сами муфты (замена будет стоить до полутора тысяч евро).

В дымности моторов 4.2 и 4.4 (на фото) при запуске обычно виноваты не поршневые кольца, а всего лишь залипшая мембрана клапана вентиляции картера: из-за нее масло попадает во впуск

У версии мотора того же семейства, но объемом 4,2 литра с индексом 428PS и оснащенной нагнетателем (14% автомобилей) нет обгонных муфт системы изменения фаз газораспределения — и, соответственно, проблем с ними.

Иногда случаются периодические подсосы воздуха во впускной системе и требует замены дополнительный насос охлаждения нагнетателя. А в ременном приводе нагнетателя через 140—180 тысяч километров появляется люфт шкива (200 евро), сопровождаемый характерными постукиваниями.

Через 100—120 тысяч километров оба мотора не прочь погромыхать и подшипником водяного насоса. А дроссельный узел требует очистки каждые 50—60 тысяч километров.

Компрессорному двигателю вдобавок не больше, чем предшественнику объемом 4,2 литра, повезло с ременным приводом нагнетателя. А диверсант-маслоохладитель не прочь заполнить систему охлаждения эмульсией. Следите за расширительным бачком: при перегреве коробятся головки блока цилиндров — вернуть их в норму шлифовкой привалочной плоскости удается далеко не всегда.

В трансмиссии не самое лучшее произведение ZF: несколько версий той же, что и у ранних BMW X5 E70, шестиступки серии 6HР образца 2001 года. (Поздние модификации с более надежной восьмиступенчатой коробкой 8HP к нам официально не поставляли.)

Электроника крайне чувствительна к температуре масла. Ранние блокировки гидротрансформатора и пробуксовки фрикционов в пробках приводят к быстрой деградации масла. Отсюда — износ гидротрансформатора, втулок масляного насоса, фрикционов, соленоидов и самого гидроблока через 160—200 тысяч километров.

Пластиковый поддон коробки передач нередко трескается возле сливного отверстия

Другой бич — протечки. Прокладка блока соленоидов имеет привычку дубеть в мороз, через три—пять лет может дать слабину уплотнение гидроблока и сальник первичного вала. Через 120—160 тысяч километров по развальцовке часто текут идущие к радиатору охлаждения комбинированные трубки.

Если не злоупотреблять резкими стартами, дольше — до 300 тысяч километров — продержится и цепь в раздаточной коробке. Хотя обычно заниматься ей приходится раньше: половинки корпуса соединены через герметик, которого хватает на шесть—восемь лет.

Передний редуктор жестко и надежно закреплен на раме

Кстати, официально заменить подвесной подшипник нельзя — только купить карданный вал в сборе (от 400 евро). Хотя имеются неоригинальные подшипники за 20 евро.

Видимо, в память о временах сотрудничества с Фордом для всех двигателей модели Range Rover Sport, независимо от их объема и мощности, рекомендуются масла c допуском WSS-M2C913-C или WSS-M2C934-B для дизелей с сажевым фильтром (DPF) класса вязкости SAE 5W-30. А для пятилитрового мотора V8 нужно масло с допуском WSS-M2C925-А класса вязкости 5W-20.

Объемы поддонов картеров двигателей — от 6,5 литра (дизели 2.7 и 3.0) до 9,9 литра (моторы V8). Периодичность замены масла привязана к пробегу: 12 тысяч километров для дизелей и 24 тысячи километров для бензиновых двигателей. Но в любом случае не реже одного раза в год.

В дифференциалах и приводных валах используются трансмиссионные масла уровня GL-5 с вязкостью 75W-90 и смазки NLGI-2. Наличие блокировок дифференциала (ETM) в заднем мосту и в раздаточной коробке требует трансмиссионного масла типа LS (Limited Slip) в объеме около 1,77 литра и 1,5 литра соответственно. Периодичность замены масла в главных передачах — 240 тысяч километров (или 120 месяцев), в раздатке — 120 тысяч километров (либо 60 месяцев). Это при условии, что агрегаты герметичны и эксплуатируются в умеренном режиме. Иначе интервалы сокращаются до 48—60 тысяч километров (или 24—36 месяцев).

Автоматические коробки передач рассчитаны на 8,5—9,9 литра ATF (Automatic Transmission Fluid, специализированного трансмиссионного масла). Производитель уверен, что конструкция агрегата не требует замены масла до 240 тысяч километров (или 120 месяцев), но рекомендует снижать пробег до 48 тысяч километров (или 24 месяцев) при эксплуатации в тяжелых условиях. То есть, несмотря на заявленные большие интервалы замены масла, необходим регулярный контроль (каждые 48 тысяч километров) и сокращение межсервисного интервала до пяти раз при использовании автомобиля в тяжелых условиях.

Внедорожник Range Rover Sport первого поколения купить несложно: выбор достаточный. Причем совсем не обязательно в надежде на лучшие экземпляры рассматривать автомобили исключительно по верху рынка — ухоженную машину можно найти и в пределах полутора миллионов рублей.

В подвеске пневмобаллоны в сборе с амортизаторами (от 350 евро оригинальные и от 180 аналоги) живут дольше, чем мерседесовские тех лет, и способны дотягивать до 200 и более тысяч километров, а в идеальных условиях могут прослужить 10—15 лет. И не лопаются, хотя тоже любят регулярную очистку от грязного абразива. Но если начинают подтравливать, под угрозой оказывается самый уязвимый элемент пневмосистемы: спрятанный возле заднего левого колеса компрессор (560—820 евро фирменный и от 400 аналоги) не рассчитан на безостановочную пахоту. В штатных же режимах агрегат Hitachi на экземплярах первых лет выпуска отрабатывает до 140—160 тысяч километров, а изделие AMK и до 200 тысяч километров дотянуть способно.

Свидетельствую Вам свое почтение и хочу поведать о своем недолгом опыте владения автомобилем LR RR Sport L320 и долгом пути к этому, на мой взгляд, совершенно замечательному, автомобилю. Свой отзыв намеренно разделяю на две части, первая из которых посвящена выбору автомобиля (известно, что у LR RR Sport L320 в своем классе есть немало конкурентов, представленных на Российском рынке), а вторая - первому опыту эксплуатации машины.

Часть 1. Выбор (возможно, будет интересна для сомневающихся)

Сразу хотелось бы оговориться, что после того, как меня попутал бес, и я купил Infiniti FX37S, к выбору следующего автомобиля отношение было внимательным вдвойне. Добродетель, как известно, это среднее, между двумя пороками. В роли крайностей для меня выступали две предыдущие машины: Nissan Patrol и Infiniti FX. У одной машины была хорошая проходимость, отличная обзорность и высокая посадка, относительно высокая надежность и никакая динамика. У второй с проходимостью (особенно геометрической) дела обстояли гораздо хуже, надежность была по-прежнему - на уровне, посадка - низкая, обзорность - ни к черту, а вот динамика - просто огонь! Но проблема в том, что первый автомобиль по текущим расходам представлял собой исключительно бюджетный вариант для своего класса, а вот про второй этого уже не скажешь. У обеих машин был один большой и жирный минус: отсутствие дифференциального полного привода, что очень критично на наших "дорогах" и за их пределами. Кроме этого, как у одной, так и у другой отсутствовал подогрев второго ряда сидений и электропривод пятой двери, что, опять же, нисколько не гармонирует с нашими погодными условиями и чистотой "дорог" в межсезонье. Поэтому обязательными условиями явились:

Автомобиль с дифференциальным полным приводом, демультипликатором и блокировкой межосевого и заднего межколесного дифференциалов (как минимум).
Достаточно высокий дорожный просвет (от 200 мм).
Дизель до 250 лошадиных сил (200-249, если быть точным).
Высокая посадка с хорошей обзорностью.
Сидения с развитой боковой поддержкой + подогрев первого и второго рядов сидений.
Большой багажник с электроприводом двери.
Современная акустическая система.
Минимальные крены кузова и высокая устойчивость к опрокидыванию (это очень важный пункт).

Были бы также очень желательны:

Рамная конструкция.
Три ряда сидений.
Хотелось бы, конечно, неразрезные мосты, но с этим сейчас туго.

Под эти требования подходили следующие автомобили:

LR RR Sport SDV6, MB GL 350 CDI, MB ML 350 CDI ( с off-road пакетом )

Mercedes Benz G -класса (совсем, ну просто совсем не гуманный ценник + расточительный бензиновый двигатель + отсутствие электропривода задней двери), Mitsubishi Pajero IV (отсутствие электропривода двери багажника + алюминиевые элементы подвески + карданный вал из углепластика + некомфортная посадка), LR Discovery 4 SDV6 (большие крены кузова + отсутствие сервопривода двери багажника), Toyota LC200 (большие крены кузова + отсутствие блокировки заднего межколесного дифференциала + весьма "прожорливый" дизель), Toyota LC Prado (слабый дизель и расточительный бензиновый двигатель + проблемы с устойчивостью к опрокидыванию (и большие крены) + отсутствие боковой поддержки сидений + отсутствие привода задней двери + неоправданно дорогая страховка), Lexus GX460 (расточительный бензиновый двигатель + проблемы с устойчивостью к опрокидыванию + отсутствие привода задней двери + отсутствие блокировки заднего межколесного дифференциала), Lexus LX570 (расточительный бензиновый двигатель + большие крены кузова + неважная боковая поддержка сидений + отсутствие блокировки заднего межколесного дифференциала + совсем не гуманный ценник), Audi Q7 (отсутствие блокировок дифференциалов + низкая посадка), VW Touareg (низкая посадка + уже не воспринимается после Audi Q7), Mitsubishi Pajero Sport (слабый двигатель + абсолютно не комфортная посадка + отсутствие подогрева второго ряда сидений), LR RR [отсутствие электропривода двери багажника + большая машина и лишь 2 ряда сидений + излишне мощные моторы + "нарисованные" приборы, взамен аналоговых и невнятная шайба, взамен рычага АКПП (это мелочи, но они нисколько не гармонируют с образом серьезного внедорожника) + не гуманный ценник].

Практически не подходили по указанным параметрам, но просто нравились внешне и с позиции комфорта внутреннего убранства и ездового комфорта:

Volvo XC90 (дизель) и Kia Sorento (перед последним рестайлингом, также дизель).

После продажи Infiniti FX (разумеется, с большой потерей в деньгах от исходной стоимости) необходимо было также принять во внимание удобные условия кредита. В моем случае подходил вариант с отсроченным на пару лет платежом и небольшими комиссиями в течение этого времени. Такие условия предлагают Land Rover, Lexus и Toyota.

Разумеется, неоднократные пробные поездки были выполнены на всех указанных машинах, и вот тут уже сухая информация была изрядно разбавлены эмоциональными ощущениями, благодаря чему приоритеты несколько изменились. Сразу оговорюсь, что у меня была четкая установка на LR RR Sport, но в какой-то момент (а точнее - два) я чуть не разменялся на другие варианты. Если говорить коротко, то в финал вышли 3 автомобиля, которые и хотелось бы сравнить более подробно. Это LR RR Sport SDV 6 HSE , MB GL 350 CDI и (как это ни странно) Lexus GX 460. Начну с того, что не выбрал и почему.

Часть 2. Первый опыт эксплуатации LRRRSportSDV 6 HSE (L320).

Ну что тебе сказать про Сахалин? На острове нормальная погода. Прибой мою тельняшку просолил, и я живу у самого восхода. ©

Очень порадовала капитанская посадка с исключительной обзорностью (а зеркала – лопухи – это вообще нечто!): заказал панорамные камеры и понял, что совершенно напрасно. С тем, насколько хорошо в машине чувствуются габариты, в крайнем случае, нужна лишь камера заднего вида. Кроме этого (кину ложку дегтя) система камер панорамного обзора менее информативна и устроена не так удобно, как в Инфинити (да-да, именно в Инфинити Эф-Икс). В общем, комплект Vision Assist Pack II – вещь не нужная, баловство.

Теперь несколько слов о внутренней отделке. Для начала скажу, что сидения имеют замечательный профиль и очень хорошую боковую поддержку (степень которой регулируется у кресла водителя). Для сидений заказал себе перфорированную кожу Oxford : за неё идет доплата, но дело того стоит. Эта кожа очень хорошей выделки, совсем не скользка, даже шероховатая. На ней особо не жарко в жару и в холод она не так сильно промерзает, как обычная. Есть два недостатка: прослеживается тенденция к образованию заломов и очень чувствительна к абразивным воздействиям (БЕРЕГИТЕ МАШИНУ ОТ НЕУМЕЛЫХ МОЙЩИКОВ!). Подогрев, как передних, так и задних сидений – великолепен. Прогреваются очень быстро, и есть несколько режимов настройки уровня подогрева. По сравнению с Патрулем, а особенно – с Инфинити: небо и земля. Отделка панели приборов, по умолчанию, делается из обычной кожи, поэтому если есть желание ставить сидения из кожи с перфорацией, то лучше заказать расширенный кожаный пакет: в салоне не будет диссонанса. Дело не очень дешевое, но определенно стоит того.

В целом, про экстерьер машины говорить не буду: об этом и так сказано много, и про рубленые формы, и про выставку в Лувре. Мне экстерьер очень нравится.

Ну что же, все хорошее, вроде бы, сказано, теперь о недостатках. Как ни странно, они тоже есть, хотя я насчитал всего три.

Во-первых, при покупке этого автомобиля необходимо настроиться на дорогой сервис и дорогие комплектующие. Это не очень хорошо, но это так. Кроме этого, межсервисный пробег у машины составляет 12000 км или 6 месяцев – что наступит раньше! Поэтому, как минимум, раз в полгода придется раскошелиться на ТО. Как я успел выяснить, с машинами этой марки необходимо искать, где делают качественно, так как дешево не бывает практически нигде, а ещё – стоять над душой и следить за всеми работами, если такая возможность есть (а в данном случае она просто обязана быть!).

Во-вторых, расход топлива для дизеля великоват – у меня выходит 16 литров солярки на сотню по городу (по паспорту – 11.2 литра). Возможно, это период обкатки. Возможно – пробки. Не сказал бы, что езжу очень агрессивно, но посмотрим, как дальше дело пойдет.

Ещё пару слов о дополнительном оборудовании. Зная о качестве наших дорог, а также – внимательно осмотрев днище машины и почитав, что пишут на эту тему знающие люди, решил поставить на днище защиту. Дело в том, что у автомобиля слабо защищены рулевые тяги (на случай, если кто-то задумает скакать по бордюрам или лезть по пересеченной местности), а также к межосевому дифференциалу подходят два тонких тяжа проводов, которые ничем (. ) не защищены. Висят они довольно высоко, но порвать их об более или менее упругую ветку или иной посторонний предмет – пара пустяков. Проблема в том, что без них электромотор в приводе межосевого дифференциала останется без питания, со всеми вытекающими последствиями. Кроме этого, хорошо бы защищать металлическим кожухом компрессор пневмоподвески, который находится перед задним левым колесом. Он закрыт лишь пластмассовым чехлом, чего, в общем-то, по жизни хватает, но если машину на поставят на домкрат во время шиномонтажа. В последнем случае (если домкрат подводят под сам компрессор) ему придет конец. Ремонт – не гарантийный, сам компрессор, без установки, обходится около 120000 рублей.

- Бензиновые моторы на Спортах по всем статьям выигрывают у дизелей, если рассматривать машины с пробегам 150+, а иных вариантов в продаже практически нет. Да, налог выше, но вложения в пожилой дизель будут существенно выше.

- Из дизелей наиболее экономичным и, вместе с тем, самым рискованным является 2.7 V6. Подробности ниже.
- Вообще стоит хорошенько подумать, нужен ли вам Range Rover Sport, особенно если вы стеснены в средствах. Ремонт его объективно дорог ввиду своеобразной конструкции. Снятие кузова для замены свечей - это, конечно, миф, но в ряде случаев эта процедура действительно нужна.

Рестайлинг и дорестайлинг

- Самое крупное обновление произошло в 2009 году. Немного подтянули внешность, а в интерьер добавили кожаных вставок и сократили количество кнопок.
- Тогда же, в 2009-м, обновились и моторы. В отставку отправили начальный 190-сильный 2.7-литровый дизель, заменив 3-литровым 211-сильным. Бензиновые V8 на 4.2 и 4.4 литра сменились 5-литровыми - атомосферным (375 л.с.) и наддувным (510 л.с.). Как и прежде, бензиновые двигатели были представлены исключительно ягуаровской линейкой AJ-V8, а дизели - фордовским семейством Lion, так что изменения не стали революционными.
- Спустя год после фейслифта, в 2010 году тихо изъяли из линейки топовый на тот момент дизельный V8 3.6, а в 2011-м добавили в линейку форсированную до 256-сильную версию 3-литрового дизеля. В российском исполнении его немного дефорсировали до 245 л.с.

- Кузов стоит на стальной раме, наружные панели алюминиевые. Алюминий, если только не допускали нарушений технологии при кузовном ремонте (он с большим трудом варится, лучше менять кузовные детали в сборе), корродировать не должен. Чего не скажешь о днище, где слой антикора мог быть и потолще. До дыр не сгнивает, но очаги уже могут быть, особенно на машинах в возрасте 10+.

Двигатели

- Дизели - заслуженного семейства Ford Lion, он же AJD-V6/DT17. Родственными этим моторы ставились на широкую линейку коммерческих машин. ГРМ и на 2.7 V6 (276DT), и на 3.0 V6 (30DDTX) ременной, интервал замены 80 тысяч. 3-литровый отличается от 2.7-литрового варианта наличием двух параллельно работающих турбин вместо одной большой и пьезофорсунками вместо электромагнитных. Топливная аппаратура Siemens на обеих версиях достаточно надёжна по меркам современных дизелей, живёт тысяч 200, турбины и того дольше. Попутно придётся регулярно чистить или вырезать клапан EGR (на 2.7 риск выше), а также удалять сажевый фильтр.
- Оба V6 попадают на проворот вкладышей коленвала из-за масляного голодания (а в самых запущенных случаях коленвал и вовсе ломается пополам), так что межсервисный интервал тут желательно сократить до 7, максимум 10 тысяч километров. И да, чтобы добраться до вкладышей, в этом случае как раз придётся снимать кузов с рамы.
- Дизельный V8 3.6 (368DT) - мотор более редкий, встречающийся только на Рендж Роверах. Но надёжность по мерками современных дизелей также достаточная, даже повыше V6. Привод ГРМ цепной, и это тот случай, когда цепь не растягивается как минимум тысяч до 200-250. Турбины (их тут опять же две) могут отходить те же 200 тысяч км, причём первым подводят актуаторы заслонок изменяемой геометрии - они банально закисают, и если при этом сгорает электромоторчик, то меняется турбина обычно целиком (если не найдёте умельца для переборки).
- Обязательно оцените, не "сечёт" ли выпускной коллектор на дизеле 3.6. Если есть такая проблема, то опять же придётся снимать кузов, иначе к нему для замены банальной прокладки не добраться.
- Расходником на 3.6 считаются резиновые патрубки от турбин на впуск - они меняются буквально каждые 2-3 ТО, потому как дубеют, трескаются и пропускают воздух, отчего ЭБУ может програмно ограничить мощность.
- Ещё одна типичная проблема - растрескивание корпуса термостата, который располагается в развале блока цилиндров. Увидеть это напрямую сложно, остаётся мониторить уровень антифриза. Если дело дойдёт до замены корпуса термостата, лучше заодно заменить (или хотя бы почистить) и клапан EGR, расположенный там же, в развале. Добраться до него бывает также непросто.
- Атмосферный бензиновый V8 4.4 (AJ, 448PN) на 299 л.с. - весьма долговечный и относительно просто устроенный. Единственная более-менее дорогая проблема (помимо естественного износа поршневой, который неизбежен) - это фазовращатели на впуске, которые бывают только оригинальными, а замена тянет на пару тысяч евро, ибо ГБЦ тут по понятным причинам две и муфты меняются парно.
- Если при запуске 4.4 дымит, вовсе не обязательно нужно винить поршневые кольца - масло попадает на впуск через клапан вентиляции картерных газов. По меркам Ленд Ровера неисправность пустяковая, как и бюджет на устранение.
- Наддувный бензиновый V8 4.2 (428PS) на 390 л.с. - ещё надёжнее 4.4. Ресурс компрессора сравним с ресурсом мотора, фазовращателей нет, и обслуживание ограничено в основном регламентными процедурами: заменой масла, фильтров, антифриза, свечей, чисткой дросселя и радиатора, а также промывкой топливной системы.
- На всякий случай стоит оценить течи улотнений картера на обоих V8 - неисправность нечастая, но если случится, то вам, также как и владельцам дизельных Ренджей, придётся ознакомиться с расценками на снятие кузова.
- Атмосферный 375-сильный пост-рестайлинговый V8 5.0 (508PN) первые пару лет выпуска страдал от раннего растяжения цепи ГРМ. Есть доработанный комплект, меняется вместе с натяжителем. В остальном этот мотор, как и дорестайловые V8, очень надёжен и основные статьи расходов на него (помимо вышеупомянутых регламентных процедур) - это бензин и транспортный налог.
- Наддувный 510-сильный пост-рестайлинговый V8 5.0 (508PS), в отличие от компрессорного 4.2, иногда доставляет сложности с приводом нагнетателя. Проблема, которая выдаёт себя посторонними звуками, не так уж серьёзна - менять весь привод в сборе не обязательно, достаточно обойтись заменой демпфера.

- Коробка - это всегда 6-ступенчатая ZF 6HP, отлично известная не только по Land Rover, но также многим моделям BMW, Audi, Ford и т.д. На всех дорестайловых моторах (бензиновые 4.4 и 4.2, дизели 2.7 и 3.6) стоит 6HP26, на пост-рестайловых (бензиновые 5.0, дизельные 3.0) - 6HP28. Сценарий тут совершенно типичный: чем сильнее вжигать на автомобиле, тем быстрее истирается накладка блокировки гидротрансформатора и тем сильнее загрязняется масло. Менять масло нужно тем чаще, чем интенсивнее езда, но никак не реже раза в 60 тысяч. В идеале - раз в 30.
- Грязное масло довольно быстро убивает соленоиды гидроблока (к счастью, продаются и меняются отдельно), а нехватка давления в пакетах, вызванная нестабильной работой соленоидов и забитыми каналами гидроблока, приводит к проскальзыванию фрикционов и их быстрому износу. Дополнительно вибрациями разбивает маслонасос и втулки.
- Срок жизни до капремонта опять же зависит от стиля эксплуатации, однако редко бывает больше 180 тысяч километров. Вывод - почаще менять масло и тысячах на 120 обновить накладку блокировки гидротрансформатора.
- Раздаточная коробка, а также передний и задний редуктор достаточно надёжны, всё же рассчитаны они на внедорожную эксплуатацию, а на Спорте редко выбираются дальше грунтовок. Тем не менее, вместе с заменой масла в АКП рекомендуется обновлять смазку и в этих трансмиссионных узлах. При подборе прислушивайтесь к гулу подшипников - такое случается, но к счастью, раздатка и редукторы ремонтируются.

- Подвеска сложная, независимая спереди и сзади. Нужно быть готовым вкладывать в неё на каждом ТО. Из относительно необычного можно отметить гидронаполненные втулки нижних передних рычагов, плавающие сайлентблоки задних ступиц и поперечные тяги схождения задней оси, которые в случае износа своих сайлентблоков меняются в сборе. Ступичные подшипники, разумеется, отдельно тоже не меняются - только вместе со ступицами.
- Рулевая рейка более-менее надёжна, славится разве что коррозией рулевого вала. Если не запускать проблему, она относительно бюджетно чинится без замены рейки.
- При пробегах за 100-120 тысяч активные стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, которые гасят крены в поворотах, текут - внимание на них на подъёмнике.
- Ресурс пневмобаллонов, как всегда, зависит от регулярности их мойки, но тысяч 150 они обычно ходят.
- Слабоваты тормозные диски, с большим трудом выдерживающие агрессивную эксплуатацию. Обязательно оцените их ровность и биение на руле.

Читайте также: