Lexus is200 свап 3s ge

Обновлено: 05.07.2024

Никто не задумался поменять допустим уставший 3S-FSE на 3S-GE? 180 сил и никакого геморрою с промывкой коллекторов и проч. Во Владивостоке 3S-GE контрактный можно очень не дорого взять. Я такое проделывал на предыдущем автомобиле, немного гемморойно но результат того стоит. Да чуть не забыл, при регистрации в ГИБДД лошади старые остаются. Если кто-то возьмется, готов помочь советом и рассказать про скрытые камни(их не много)

_________________
Vista Ardeo 1zz 2000г. после рестала, мультивижн
Виста SUKA Лексус

_________________
Ardeушка 99г.в. SV50G 3SFSE 200 Type Active Sports.

Насчет "проще" - возможно. Проще и глушитель скотчем обмотать и на проволоку его повесить, чем варить или менять выхлопной тракт. На досуге почитайте, как форсированные и турбовые двигатели отличаются от обычных. Вас ждет много открытий. Начиная с других материалов для изготовления и заканчивая боле производительными и имеющими больше каналов системы смазки и охлаждения.
В этой связи, я предпочел бы 3S-GTE- именно там 180 - 200 лошадей, на обычном 3S-GE - всего-то 165 коней. Единственный нюанс - механический нагнетатель (компрессор, а не турбина) слишком выдается вперед, походу, капот придется делать выпуклым (ну, это когда мой двиг навернется, тогда и займусь)

_________________
Ардео, 1999 г., белая красавица с люками, мультивиженом и ЛЕГЕНДАРНЫМ чудовищем - двигом 3S-FSE Д-4 :-) - теперь у жены. У меня - белый трактор (Ардео 4WD с 3S-FE на 175/80/16)

Последний раз редактировалось MadLord 09 дек 2011, 10:44, всего редактировалось 1 раз.

поправил цитату

Я писал, что отдавал на переделку предыдущий авто. Там обычный 3S стоял, все очень даже удачно прошло вместе с установкой механики вместо автомата. И кстати моя тачка была не первая, которая претерпела такие изменения. Машина до сих пор в отличном состоянии катается по Хабаровску.

[quote проще" - возможно. Проще и глушитель скотчем обмотать и на проволоку его повесить, чем варить или менять выхлопной тракт. На досуге почитайте, как форсированные и турбовые двигатели отличаются от обычных. Вас ждет много открытий. Начиная с других материалов для изготовления и заканчивая боле производительными и имеющими больше каналов системы смазки и охлаждения.
В этой связи, я предпочел бы 3S-GTE- именно там 180 - 200 лошадей, на обычном 3S-GE - всего-то 165 коней. Единственный нюанс - механический нагнетатель (компрессор, а не турбина) слишком выдается вперед, походу, капот придется делать выпуклым (ну, это когда мой двиг навернется, тогда и займусь)[/quote]

165 коней на двигателе первого поколения. Я ставил 3-го поколения с Celica ST202 они шли до 1997 года. Потом GE пошли BEAMS 210 сил.

это вообще с какой целью делать. если только вдруг двигуну придет полный и безоговорочный трындец. а так чисто ради интереса я считаю тупая трата времени и денег. машину проектировали не дураки и ставили движки которые сбалансированы для данной машины.

Мне интересно было услышать мнение. Я читаю разные статьи как народ мучается с 3S-FSE, немалые деньги отдают за ремонт, капиалку и прочее. Во Владивостоке можно купить контратный двигатель 3S-GE за 14000 вместе с проводкой и компом.. и небольшим пробегом. Сам двигатель такой же, отличается башака, она Yamaha. Если мотор прошел уже 200-300 тысяч, то смысл в него вкладывать деньги, когда можно установить решение поинтереснее. Видно никому не интересно, ну да ладно

Решение интересное, но для Владика. А у нас: что 3S-FE - 30-ку, что что 3S-FSE - 30-ку, что 3S-GE - 30-ку, последние редкость и обычно убитые. Умельцев переставить придётся очень поискать, с подключением AT мудрить - т. к. она родная электронная и т. д.

_________________
VISTA SV50 2WD 3S-FSE 06/98
PREMIO ZZT245 4WD 1ZZ-FE 12/02
Toyota forever!

очень интересная тема-только реально ли допустим с AZ на GE. для будущего-менять висту не хочу,буду ездить и ездить. лучше выложи для всех инфу-и покумекаем о подводных камней..форум же для всех

А с Новосиба далеко везти?

В комплекте с двигателем покупал:
Катушку зажигания, более длинный тросик газа, какой-то клапан не скажу точно как его зовут, но от него зависит будет работать кондиционер или нет. Родной не подошел, потому что он как то не так открывался и у двигла резко подскакивали обороты. как то так. Долго искал приемную трубу с выпускного коллектора, т.к. в комплекте не шла. После того как отчаился найти в Хабаровске закал БУ комплект на Yahoo фирмы RSR (хромированынный коллектор + приемную трубу), выхлоп на GE мощнее и штатную выхлопную систему придется переделывать, родной глушитель звенел перегородками при ускорении, у нас в таких случаях ставаят с 3-х литровых крест или чайзеров. Воооот. Сразу оговорюсь, двигатель уже был в том состоянии что стоял выбор продать за не очень дорого все авто или откопиталить. пошел другим путем, поменял двигло + механику влепил в итоге не пожалел Получилась серая овечка. в потоке ехал обычный Камри синего цвета 95 года, но не все так было просто. Стреляет до сих пор достойно.

В нашем случае лучше подумать о замене AZ на 2ZZ. 190 сил VVTL-I По креплению он должен встать, т.к. это 1ZZ c башкой YAMAHA.. Вопрос с регистрацией в ГИБДД думаю решаем. Уже узнал стоимость во Владе 37 килорублей Пока думаю, но что-то очень подмывает это провернуть. Знаю свою натуру скорее всего сделаю в итоге Идеально будет снять все необходимое с одного автомобиля.

В первой части обзора второго поколения Lexus IS мы уже убедились, что японо-американская альтернатива немецким премиум-седанам D-класса получилась достойной. Кузов отлично покрашен и лишён слабых мест, проводка образцово надёжна, а сложность и цена обслуживания подвески вполне соответствуют классу автомобиля. С моторами и коробками всё немного сложнее.

Трансмиссия

П очти все Lexus IS второго поколения имеют задний привод и автоматическую коробку передач. МКПП можно встретить только в паре с дизелем, а это означает "совсем-совсем редко". Да и будем откровенны: если мы не строим "корч", то на машине такого класса автомат куда уместнее.

Непривычно, но задний редуктор при покупке стоит проверить. "Свернуть" его можно даже с самым слабым мотором 2,5, не говоря уже о более объемных. А течи масла, которые на возрастных машинах случаются, добивают его однозначно. Основная проблема — упущенный уровень или просто грязное масло, убивающее сальники. Шумоизоляция достаточно хороша, чтобы шумы редуктора было почти не слышно. Подтеки и замасливание корпуса — достаточная причина, чтобы срочно озаботиться заменой масла, а при покупке послушать работу редуктора на подъемнике, раскрутив его мотором. Контрактные детали не слишком дороги, но покупая Lexus, рассчитывают обычно на отсутствие проблем вообще. Вот карданный вал вполне надежен, при нормальной эксплуатации ремонт ему потребуется к пробегу 200+.

На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13

После 150-200 тысяч пробега даже при своевременной замене масла придется поменять и соленоиды, в первую очередь 4 линейных, а в случае эксплуатации на грязном масле или ранней версии коробки потребуется еще и ремонт 5 остальных, а возможно и ремонт самой гидроплиты. Собственно, гидроблок тут очень похож на тот, что стоит на популярной Aisin TF61SN, про которую я уже писал подробно.

Ну а для тех, кто любит надавить газ в пол и готов ради этого потратить немного денег, есть решение ещё лучше. Например, поставить АКПП А760Е/A761H, рассчитанную на передачу крутящего момента до 420 Нм, что куда больше, чем 300 Нм у 960-й АКП. Также 760-я менее склонна к перегревам и выходу из строя, но в остальном конструктивно близка, вплоть до совпадающей конструкции гидроблока и почти одинакового корпуса.

В принципе, A761H на IS XE2 ставили штатно, но с моторами 3,5. Увы, с двигателями 2,5 она практически не встречается. Зато на Lexus LC, LS, GX и LX эту коробку найти легко, и контрактный агрегат стоит от 20 до 40 тысяч рублей. Поставить еще более крепкую и дешевую 760Е можно, заменив разъем электропроводки, но это задача не слишком дорогая и доступная умелому электрику. А еще лучше выполнить комплекс работ, поставить селектор от 960, а в гидроблоке заменить 4 больших линейных соленоида.

К МКП у немногочисленных дизелистов претензий не имеется. После 350+ тысяч пробега обычно требуется переборка с заменой колец синхронизаторов и, пожалуй, всё.

Моторы

Серия моторов GR хорошо знакома нашим соотечественникам, ведь очень массовая Camry с 3,5 имеет двигатель 2GR-FE и зарекомендовала себя хорошо. Версии FSE отличаются непосредственным впрыском, а значит, имеют более дорогую и капризную топливную аппаратуру и сложности с коксованием впускных клапанов.

В целом моторы вполне надежны, ресурс поршневой группы в нормальных условиях — более 350 тысяч километров, ресурс цепного ГРМ — порядка 200-250 тысяч, удачная конструкция навесного оборудования, но все же проблемы имеются. Самое неприятное, что может с ним случиться, это поломка внешней трубки маслоподачи VVTi. Составная конструкция, которую применяли до 2008 года, иногда разгерметизируется, и мотор за несколько минут остается без масла. Под нагрузкой это означает быструю смерть. Настоятельно рекомендуется проверить трубку и заменить ее на деталь за номером 15772-31030, цельнометаллическую.

На фото: Lexus IS (XE20) '2008–10

Ресурс помпы просто смешной, уже при пробегах до 50 тысяч ее стоит внимательно проверять, а лучше менять примерно с тем же интервалом. Менять только на новую и качественную и проверять на каждом ТО.

Из мелких неприятностей — муфты VVTi стучат, причем часто шум путают с шумом изношенных цепей. Проблема появляется при небольших пробегах, особых проблем не доставляет, можно ездить и так, но лечится дорого, заменой собственно муфт. Цена замены — порядка 40-47 тысяч рублей, но хватит их на 50-60 тысяч километров, так что обычно муфты на машинах стучат, и никто их не ремонтирует.

На фото: Lexus IS '2010–13

Для моторов с обычным впрыском проблема имеется, но менее выражена, поскольку у них EGR работает менее активно. И разумеется, при первых признаках осыпания катализатора его нужно менять, ну или удалять. В противном случае ожидайте повреждений цилиндро-поршневой группы керамической пылью.

Каждые 40-50 тысяч пробега рекомендуется чистка впускных клапанов с удалением отложений, иначе сильно снижается мощность. Эта процедура не нужна на моторах с обычным впрыском, например у тех, у кого стоит 2GR-FE или 3GR-FE, но на обычных IS 250 с 4GR-FSE она очень рекомендуется, иначе можно словить кусок кокса под клапан или даже поцарапать зеркало цилиндра.

На фото: Под капотом Lexus IS 250 '2008–10

Помимо проблем собственно моторов обязательно стоит проверить состояние радиаторов. Сравнительно слабая конструкция основного радиатора часто служит катализатором проблем с мотором и АКПП. Следите внимательно за течами, а радиатор лучше менять на хороший неоригинал, например Behr, а не японский. Сбои вентиляторов тоже не редкость на IS, контроль очень рекомендуется проводить на каждом ТО и в преддверии летнего сезона.

Что в итоге?

В целом ожидания покупателей маленького Lexus сбываются. Машина комфортна, неплохо управляется и при этом заметно надежнее европейских конкурентов. Но надо учитывать, что обслуживают ее часто очень скупо, и проверять машину придется тщательно, а цена заметно выше, чем у европейцев, причем иногда совершенно не понятно, почему.

На фото: Lexus IS 250C '2010–14

Обязательно проверьте компрессию в моторе и пятый цилиндр. Лучше оценить чистоту масла в АКПП. В целом машина, наверное, стоит той переплаты, которую за нее хотят. Особенно если это версии IS 300/IS350 с обычным впрыском.

Lexus IS второго поколения — это тот самый случай, когда душа просит драйва, ну и хочется немного подразнить владельцев BMW 3 и Mercedes С-класса. Да-да, знаю, что премиум может быть только немецким. Но все три успешные составляющие европейского премиума, такие как комфорт, внешний вид и управляемость, у Lexus IS в крови. А если не верите, то просто откиньте понты и. сходите в автосалон за новыми Nissan.

На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13

Еще одна занятная штука — наличие в продаже экземпляров с американским прошлым. Узнать их достаточно просто — по максимальной комплектации с люком и монитором. Если будете рассматривать такой вариант покупки, будьте готовы к тому, что на ввезенных авто беспощадно скручивались пробеги, и узнать реальный невозможно. Лексус страдает общей для всех Тойот проблемой — километраж прописывается только в одном блоке, и если корректируется, то наверняка. И не забывайте, что пробег на одометре показан в милях, о чем многие продавцы благополучно умалчивают.

3SGE был рожден в ‘84 году на заводе компании Тойота. Выпускался японской фирмой до седьмого года нового столетия. Это четырехцилиндровый агрегат серии S. Компания Тойота разработала его вместе с организацией Yamaha. Отличается от других устройств тем, что цепь ГРМ вращает два распределительных вала одновременно.

Особенностью 1-го поколения являются углубления в поршнях. Они спасают двигатель от капитального ремонта и клапана от загибов во время разрыва ремня. Всего было изготовлено пять поколений подобных движков.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный двигатель 4S FE чаще всего имеет заниженные характеристики на автомобилях для экспорта в Европу.

Механический тюнинг для получения 200 л. с. стоит гораздо дороже:

Тюнинг 4S-FE
Наддувный тюнинг обойдется еще дороже, резко снизится эксплуатационный ресурс ШПГ и цилиндров, клапанов и коленвала. Кроме установки турбины, необходимо выполнить следующие действия:

портинг головки ГБЦ (шлифовка неровностей для снижения аэродинамических потерь);
изменение формы выхлопа и установка высокопроизводительных форсунок;
турбокит и замена распредвалов модификациями с широкой фазой;
настройка систем, смена контроллера программного управления.

Таким образом, мотор 4S-FE изначально имеет высокий эксплуатационный ресурс. Предназначен для компоновки седанов С, D и D+ классов для рынка Японии и Европы.

Особенности конструкции

Изначально модифицированный разработчиками Toyota двигатель 3S GE имеет особенности архитектуры:

чугунные гильзы в чугунном блоке цилиндров;
дюралевая головка блока цилиндров и впускной коллектор;
стальной трубчатый выпускной коллектор;
несколько вариантов распредвалов с не одинаковым подъемом кулачков и фазами открытия;
высокоресурсное навесное оборудование, приводимое в действие общим ремнем;
отдельный ремень ГРМ на оба распредвала сразу;
система регулировки фаз VVTi, а затем и Dual VVTi;
впускной коллектор T-VIS, затем ACIS с регулировкой объемов воздуха.

Dual VVTi

AE86-club: свап 3s-ge beams — AE86-club

Объединю в одну тему все знания которые нашел на форуме и не только по свапу 3s с альтеззы. Цитата

Поизучав инфу из сети сделал вывод, что 3sge+J160 нормально встанут, если сделать одну из следующих операций: — проставки 2 см под подрамник (в этом случае масляный поддон примерно на уровне балки)+ по желанию можно глубину поддона уменьшить; — без проставок двиг опускается на балку путем обрезания лишнего алюминия с поддона (выступы для соединения с колоколом КПП), которому мешает рулевая рейка + возникает проблема с металлическим масляным поддоном, который ниже балки выпирает (как вариант — уменьшить глубину поддона на 2 см, вырезав и сварив металл в верхней его части).

Это из переписки с обладателем карины с 3s-ge

Подрамник опустил на сантиметр + поставил подушки от JZX90 (шпилька снизу, шпилька сверху), и подложил под подушки шайбы по 1см. Вакумник от алтэзы стоит, но и он всё равно не упирается, всё впритык. Но поддон мотора, ниже балки сантиметра на 2-3. Поддон не резал, резал рейку, она теперь у меня без смазки(стала сухой) Выпускной коллектор проходит со свистом, но труба висит немного низко, для безпроблемной езде на пузе, лучше немного поднять(переварить) приёмную трубу. cтаб ещё не ставил, но он походу будет мешать. Стаб говорят от ае86 подходит и не задевает поддон.

это уже другой человек тоже карина с 3s-ge

подрамник от 1c,опор. переваривал,поддон низко,подрамник надо опустить,но уже поздняк-приварили по случаю к лонжеронам))) коробка Т-50,колокол родной,кариновский от 1с,встал на алтезовский,ухо стартера переварили,стартер от карин.,приборка родная осталась,вакумник не помешал….так-как коробка родная то и кардан не варили. приборка родная,тахометр не работает,есть мысль как его подключить через диоды взяв сигналы последовательно с катушек(руки пока не дошли)…VVt-i нормамально сейчас не работает,нет сигнала с датчика скорости т.к стоит Т-50(на алтезовской коробке стоит на хвостовике) без подключения двиг едет как простой GE,мозг не видит сигнала…подключил к распред-валу,поехал бодрее,VVT-i стало включатся но,мозг видит много оборотов(распред крутится быстрее хвостовика) и отрубает форсы где-то на 5.5-6 тыс.оборотов.

RGC (04 марта 2015 — 10:56) писал:

Регламент обслуживания 4S FE

Атмосферный двигатель 4S FE японского производителя необходимо обслуживать в следующем порядке:

рабочие жидкости теряют свойства через 10000 и 40000 км пробега (масло моторное и антифриз, соответственно), после чего их нужно менять;
фильтр масляный подлежит замене вместе со смазкой, воздушный меняют ежегодно, а топливный после 40000 км, то есть примерно раз в 3 года;
ремень ГРМ производителя Getz обладает ресурсом 150000 пробега, остальные служат до 90000 км;
вентиляция катера продувается каждые 2 года, на столько же хватает крышки бака и элементов топливопровода;
свечи в системе DIS-2 служат 20000 км пробега максимум;
ресурс АКБ определяется производителем и условиями эксплуатации машины, в среднем его хватает на 100 тысяч км;
тепловые зазоры клапанов регулируются каждые 20 – 30 тысяч пробега.

Замена ремня ГРМ

Технические характеристики двигателя Toyota 3SGE

В технических характеристиках различных поколений двигателя от Тойота 3S GE могут быть небольшие различия. В таблицах ниже представлены технические данные. В первой таблице дана информация по трем поколениям. Она общая для всех трех. Во второй таблице представлены данные по 4 и 5 поколениям моторов 3S GE.

Параметр	Значение
Тип	Рядный
Питание	Инжекторное
Мощность	От 135 до 180 лошадок
Количество клапанов	16
Количество цилиндров	4
Объем в куб см	1998
Вес двигателя	143 кг
Крутящий момент	166 Нм/190 Нм
Степень сжатия	9,2/10,3
Экологический класс	Евро 2
Горючее	Бензин
Октановое число	АИ95/98
Привод клапанов	DOHC
Используемое масло	5W30/10W30
Расход смазки	1 л на 1000 км
Количество масла	3,9/4,2/4,5

Расход топлива на 100 км по городу – 13 л, в смешанном режиме 9,5 л.

ДВС 4 колена с дополнительным названием 3S GE Beams появился в девяносто седьмом году. Аббревиатура Beams расшифровывается как Breakthrough Engine With Advanced Mechanism System. Устанавливалась на топовые автомобили тех лет.

Внимание! Мощность этого ДВС с МКПП достигала 200 лошадок, а с автоматической коробкой передач – 190 лошадок.

Параметр	Значение
Тип и питание	Рядный, инжекторное
Мощность	До 210 лошадок
Степень сжатия	11,5
Горючее	АИ98
Объем в куб см	1998
Ход поршня мм	86
Крутящий момент	215 Нм
Экологический класс	Евро 3
Диаметр цилиндра	86 мм
Жизненный ресурс	500 000 +

Похожая статья Чем отличается 4 тактный двигатель от 2 тактного

Первое поколение этих моторов имело аббревиатуру 3S GELU. Последний ДВС был выпущен в 1989. На такие агрегаты не устанавливались клапаны ЕГР. Максимальной мощностью были 135 лошадок.

Вторая серия модификаций развивалась с 1989 по 1993 годы. Возросла мощность, а система регулируемого впуска T ViS ушла в прошлое. Ее место заняла ACIS. Третья ступень развития агрегатов 3S GE началась в 1993 году. Закончили выпускать модель в 1999.

Четвертое колено ДВС появилось в 1999 году. Было выпущено две модификации. Это Beams, которые имели красный цвет агрегата и Grey Top. Последние были соответственно серыми.

Пятое поколение называют Black Top. Впервые была применена на 3S GE система двойной фазорегуляции Dual VVTi.

Внимание! Неприятной для автовладельцев машин с этим устройством стало пожирание масла после 150 000 километров пробега.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Помимо поломок, характерных для всего семейства S производителя Тойота, мотор 4S FE имеет следующие неполадки:

3) поломка бензонасоса

4) засорение впускного коллектора

3) замена или ремонт насоса

4) прочистка коллектора, шлифовка внутренних каналов

3) разрегулировка зазоров клапанов

3) регулировка тепловых зазоров

Плюсы и минусы

Несомненными достоинствами моторов 4S-FE являются:

высокий эксплуатационный ресурс от 300 тысяч км пробега;
абсолютная ремонтопригодность за счет 3 ремонтных размеров поршней и возможности расточки цилиндра;
отсутствие сложных механизмов;
поршни не гнут клапаны при обрыве ГРМ ремня.

Поршни с цековкой
Минусом является частая регулировка тепловых зазоров клапанов. Оригинальное решение разработчиков по распределению зажигания, с одной стороны упрощает конструкцию – две катушки, каждая из которых подает искру на 2 цилиндра. С другой стороны появляется холостая искра на фазе выпуска отработавших газов. Увеличивается нагрузка на свечи, снижается их эксплуатационный ресурс.

В моторе использован насос высокого давления, который становится частой причиной плавающих оборотов и повышения уровня масла, если топливо попало в систему смазки.

Описание устройства мотора 3S GE

Донора для мотора можно отыскать на рынке б/у устройств. Сам агрегат обладает довольно большими возможностями для тюнинга. С каждым поколением растут лошадиные силы двигателя, крутящий момент увеличивается, устанавливается система газораспределения.

Например, в первом поколении движение газов внутри агрегата ничем не регулировалось. Поэтому этот старый мотор обладал 134 лошадками, что по тем временам было совсем неплохо.

Хотя первые поколения были атмосферными. Модели первых поколений имели названия:

Модернизированные версии имели название 3S GE Gen1, 3S GE GEN2 итд. Эти устройства считаются спортивными и надежными одновременно. На рынке б/у устройств внутреннего сгорания имеется большой выбор запасных частей к мотору 3S GE.

Кстати, в четвертом поколении были увеличены впускные и выпускные каналы, размеры распределительных валов тоже изменились. А в пятом поколении системы фаз газораспределения установили на обоих распредвалах.

Диаметры цилиндра и ход поршня имели одинаковую величину в 86 мм.

Внимание! Агрегаты первого поколения, которые выпускались для американского рынка, были слабее, чем двигатели Тойота 3SGE для внутреннего рынка Японии.

Масло на двигателях этого типа рекомендуется менять через каждые 10 тысяч километров пробега. Используется синтетическое и полусинтетическое смазывающее средство. Такое, как 5W30, 5W40 подходит для северных регионов России.

Похожая статья Технические характеристик 21127 двигателя ВАЗ

Приводом ГРМ служит ремень, а не цепь. Меняют его через 100 тысяч километров. Опытные механики рекомендуют следить за трещинами на нем. Если первые модификации агрегатов при порыве ремня обходились без загиба клапанов, то на моделях двигателя, где применена система VVTi, порванный ремень означает капитальный ремонт устройства.

Тепловые зазоры регулируют каждые 100 000 километров. Процедура регулировки осуществляется посредством подбора шайбы.

Воздушный и топливный фильтры меняют через 30 тысяч километров, а вот фильтрующее устройство в баке оставляют до капитального ремонта не тронутым. Свечи, рекомендуется, заменять через 20 тысяч км.

Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Тойота 3S-GE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый двигатель Toyota 3S-GE выпускался на предприятии в Японии с 1984 по 2005 годы и ставился на спортивные версии таких популярных моделей как Camry, Corona, Celica и Altezza. Огромное количество версий мотора делят на пять поколений, последние два называют Beams.

Технические характеристики двигателя Toyota 3S-GE 2.0 литра

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1998 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

Система питания	инжектор
Мощность	135 - 180 л.с.
Крутящий момент	170 - 190 Нм
Степень сжатия	9.2 - 10.3
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 2

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1998 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

Система питания	инжектор
Мощность	180 - 210 л.с.
Крутящий момент	190 - 215 Нм
Степень сжатия	11.1 - 11.5
Тип топлива	АИ-98
Экологические нормы	ЕВРО 3

Описание устройства мотора 3SGE 2.0 литра

Один из наиболее известных двигателей концерна Toyota своего времени появился в 1984 году. Это был классический мотор с распределенным впрыском и 4-цилиндровым чугунным блоком, но оснащенный спортивной 16-клапанной ГБЦ, разработанной инженерами из компании Ямаха. В отличии от других двс серии ремень ГРМ вращает тут оба распредвала, а не только впускной. Агрегат получил огромное количество передовых систем, подробнее о них мы расскажем ниже.

Все бесчисленные версии этого силового агрегата условно подразделяются на пять поколений:

Первое поколение таких двигателей называлось 3S-GELU и производилось с 1984 по 1989 годы. Версия для американского рынка с поршнями под степень сжатия 9.2 развивала лишь 135 л.с., а японская модификация благодаря системе T-VIS и отсутствию клапана ЕГР выдавала 160 л.с.

Второе поколение выпускалось с 1989 по 1993 год и отличить его можно было по иной крышке. Степень сжатия в моторе подняли до 10 и мощность возросла до 155 и 165 л.с. соответственно. Также система регулируемого впуска T-VIS здесь уступила свое место более эффективной ACIS.

Третье поколение силовых агрегатов или 3S-GE gen3 компания производила с 1993 по 1999 год. Степень сжатия снова подросла до 10.3, мощность экспортных двс до 170, японских до 180 л.с.

Четвертое поколение 3S-GE Beams разделилось на две версии, они отличались цветом крышек. Модификацию Grey Top выделял черно-серый верх и она развивала мощность от 180 до 190 л.с.

Модификация Red Top с красной клапанной крышкой была немного мощнее: от 190 и до 200 л.с. Технически эти силовые агрегаты практически не отличались, степень сжатия подросла до 11.1, впервые для серии тут появилась система фазорегуляции типа VVT-i на впускном распредвалу.

Пятое поколение или Black Top ставилось лишь на японскую модель Altezza с 1997 по 2005 год. Именно на этом агрегате дебютировала фирменная система двойной фазорегуляции Dual VVT-i. Версия этого мотора для автоматической коробки со степенью сжатия 11.1 развивала 200 л.с. Модификация для механической коробки имела степень сжатия 11.5 и развивала около 210 л.с.

MANUAL

Русскоязычный мануал для силовых агрегатов серии S вы можете скачать тут

FORUM

Читайте также: