Маз 500 схема заднего моста

Обновлено: 04.07.2024

Для своего времени МАЗ-500 был весьма передовой и технологичной моделью, инновационным образцом грузового автомобилестроения. Данная модель стала настолько удачной, что и зарубежные автопроизводители брали её конструкцию за основу при создании собственных грузовиков (в частности, Volvo F-86).

Конечно, ко времени начала производства МАЗ-500 грузовые автомобили безкапотной компоновки вовсе не были новинкой в западных странах. В Советском Союзе эту конструкторскую идею не реализовывали из-за отсутствия, на подавляющей части страны, дорог с твёрдым покрытием.

Считалось, что из-за повышенной нагрузки на переднюю колёсную пару, такой грузовик слабо приспособлен для движения по грунтовке. Однако к середине 50-х годов уже значительная часть наших дорог, особенно в европейской части СССР, обзавелась асфальтовым покрытием, и появился МАЗ-500.

МАЗ-500 и его предшественник – капотный МАЗ-200

По сравнению с МАЗ-200, МАЗ-500 имел ряд принципиально новых конструктивных решений. Новая цельнометаллическая кабина со спальным местом (!); двухскоростной задний мост, колёса бездисковой конструкции.

Максимальная рекомендованная скорость возросла с 65-ти до 75-ти км/ч; грузоподъёмность – с 7 до 7,5 тонн; коэффициент использования полезной площади – с 0,55 до 0,62.

Коротко об истории создания модели и преемниках МАЗ-500

Опытные образцы МАЗ-500, для проведения всесторонних испытаний, были воплощены из чертежей в реальность в 1958 году, а в 1961-м году была собрана опытная партия из 122-х грузовиков двух базовых типов.

Надо сказать, что далеко не все однозначно восприняли качественно новую безкапотную компоновку грузовика. Многим эта идея показалась авантюрной и даже опасной. У противников новой модели было сильное и влиятельное лобби. Было уже назначено заседание бюро ЦК Компартии Белоруссии с повесткой дня – снять с должности главного конструктора Минского автозавода Высоцкого, а гендиректору предприятия Дёмину объявить строгий выговор.

Однако прежде, чем это решение было принято, глава Компартии Белоруссии Филимонов лично посетил завод, где ему наглядно и убедительно продемонстрировали все преимущества новой модели. Положительная оценка главы в итоге перевесила доводы скептиков, и массовому производству МАЗов пятисотой серии дали зелёный свет. Огромный интерес специалистов и СМИ вызвал проведённый в 1961 году автопробег новых машин по маршруту Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск.

Но самую необходимую информацию о достоинствах и недочётах новой модели специалисты Минского автозавода получали, конечно, не от автомобилей, участвующих в выставках и показательных автопробегах, под прицелами камер репортёров.

Самый ценный практический опыт был получен в процессе анализа работы грузовиков, эксплуатирующихся в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера; на стройках, в карьерах, леспромхозах. Далее МАЗ-500 превосходно проявил себя не только в студёных краях, но и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плато Латинской Америки.

В марте 1965 года МАЗ-500 был запущен в серийное производство на первых порах параллельно с МАЗ-200. Символично, что последний экземпляр уходящей в прошлое модели, МАЗ-200, сошёл с конвейера 31 декабря 1965-го года, а с 1966-го предприятие полностью перешло на выпуск машин пятисотого семейства.

За успешное внедрение в производство этой, по всем признакам, очень перспективной модели, в 1966-м Минский автомобильный завод был награждён высшей государственной наградой – Орденом Ленина. Проектной мощности (24 тысячи грузовиков в год) предприятие достигло уже через два года.

На основе базовой модели был разработан и запущен в серию целый ряд грузовиков, универсальных шасси и автопоездов повышенной грузоподъёмности. Подробнее о всех пошедших в серию и мелкосерийных модификациях 500-го семейства – в следующем разделе.

В этом обновлённом варианте пятисотый продержался на конвейере Минского автозавода до 1977 года, когда пришло время запуска в серию совершенно нового семейства грузовиков – МАЗ-5335.

Модификации и сферы применения МАЗ-500

Переход на выпуск новой основной модели – МАЗ-500 вместо МАЗ-200, машины совершенно другой конструкции, сопровождался серьёзной технической реконструкцией всего Минского автозавода. Предприятие напоминало в то время огромную строительную площадку.

Запуск нового автосемейства потребовал такжеи обновления широкой кооперации производства – как в Белоруссии, так и за её пределами. Ведь у советского МАЗа – более 60-ти предприятий-смежников: двигатели поступали из Ярославля, радиаторы – с московского ЗИЛа, компрессоры – из Паневежиса, и т.д.

Эти стратегические планы нашли своё воплощение в разработке и запуске в производство в тех же 60-х годах большегрузных автомобилей пятисотого семейства:

машина увеличенной грузоподъёмности МАЗ-510 – для работы с прицепом,
двухосный седельный тягач МАЗ-504В,
трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей (поддерживающей) задней осью, а также и для работы с прицепом;
трехосный грузовик МАЗ-514 – для работы в составе автопоезда;
трехосный седельный тягач МАЗ-515 – для работы с полуприцепом;
длиннобазная модификация МАЗ-500Г – для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (распространённая разновидность – рефрижератор ЧАР-3-500Г).

С быстрым развитием дорожной сети в Советском Союзе и выходом на международные перевозки, эти автомобили оказались весьма нужными и востребованными в хозяйстве.

Основой автопарка для международных перевозок в Европу (причём не только Восточную) стали именно указанные МАЗы пятисотого семейства с увеличенной грузоподъёмностью.

Базовый МАЗ-500 – это бортовой грузовик с металло-деревянной грузовой платформой. Кроме того, широкое распространение практически во всех сферах народного хозяйства получили следующие модификации пятисотого семейства:

МАЗ-500Ш – шасси под комплектацию различными надстройками специального назначения;
МАЗ-500В – бортовой с металлической платформой;
МАЗ-503 – самосвал, с двумя вариантами платформ — общего назначения и для перевозки скальных пород;
МАЗ-500С (МАЗ-512) – северный вариант;
МАЗ-500Ю (МАЗ-513) – тропический вариант;
МАЗ-505 – полноприводной грузовик (редкость, таких выпустили немного);
МАЗ-509 – полноприводной лесовоз;
МАЗ-511 – самосвал, с возможностью боковой разгрузки.

Также на базе МАЗ-500 было создано немало опытных моделей, которые, по разным причинам, заводской индекс получили, но не пошли в серию. К примеру, этот оригинальный вариант: в угоду вошедшей одно время в моду кампании по экономии металла был создан самосвал МАЗ-510 с одноместной кабиной.

Технические характеристики автомобиля МАЗ-500

Габаритные и весовые характеристики базового МАЗ-500

Грузоподъёмность: 7500 кг, прицеп общей массой 12000 кг;
Длина: 7,140 м; Ширина: 2,5 м; Высота (по крыше кабины): 2,650 м;
Клиренс (дорожный просвет под передней осью, и под картером задней оси): 290 мм;
Колёсная база: 3,850 м;
Колея задняя: 1,865 м; передняя: 1,970 м;
Масса: 6,5 тонн (собственная снаряжённая); 14,825 тонн (полная загруженная);
Собственная нагрузка на переднюю ось: 3,350 тонн; на заднюю ось: 3,40 тонн;
Нагрузка полностью загруженного автомобиля на переднюю ось: 4,565 тонн; на заднюю ось: 9,360 тонн.
Размеры грузовой платформы — 4,860/2,480/0,670 м;
Объём кузова (без дополнительных бортов) – 8,05 м3;
Минимальный радиус разворота – 9,5 м;
Угол свеса передний – 28 градусов, задний – 26 градусов;
Ёмкость топливного бака – 200 литров.

Двигатель МАЗ-500

ЯМЗ-236 представляет собой V-образный 4-х тактный шестицилиндровый дизельный двигатель. Рабочий объём данного силового агрегата – 11,15 литров; номинальная мощность – 180 лошадиных сил, при 2100 об/мин. Диаметр цилиндра: 130 мм; ход поршня: 140 мм; степень сжатия – 17,5. Максимальный крутящий момент составляет от 667 до 1275 Н-м, при 1200-1500 об/мин.

Ходовая часть, механизмы управления

Рама на МАЗ-500 клёпаная из штампованных деталей. Подвеска автомобиля представляет собой четыре продольные полуэллиптические передние и задние рессоры, установлены передними концами на пальцах в кронштейнах рамы, задними концами — на скользящих опорах.

На задней подвеске есть две дополнительные продольные полуэллиптические рессоры. Амортизаторы установлены гидравлические, телескопического типа, двойного действия. Передняя балка кованая, двутаврового сечения.

Колёса бездисковой конструкции, с бортовыми и замочными кольцами. Шины (спереди односкатные, сзади двускатные) установлены низкого давления, размером 11,00 –20, с 14-ю слоями корда. Рулевой механизм следующей конструкции: винт, гайка-рейка с перекатывающимися шариками, сектор; оснащён гидравлическим усилителем. Максимальный угол поворота передних колёс составляет 38 градусов.

Ножной тормоз колодочный, на все колёса. Привод ножного тормоза пневматический, тормозные камеры с резиновыми диафрагмами. Ручной тормоз центральный, колодочного типа, расположен на фланце ведущей шестерни заднего моста. Моторный тормоз – компрессионный с вращающейся заслонкой в выхлопной системе. Воздушный компрессор – двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки.

Трансмиссия, электрооборудование МАЗ-500

Автомобили МАЗ-500 комплектовались механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах, а также гидроусилителем руля.

Передаточные отношения:1я передача: 5,26; 2я передача: 2,90; 3я передача: 1,52; 4я передача: 1,00; 5я передача: 0,66. Задняя передача – 5,48.

Главная передача ведущих мостов – двойная с планетарными редукторами в ступицах колёс, общее передаточное число заднего моста –7,24.

Карданный вал на МАЗ-500 открытого типа, средняя часть вала трубчатая. Шарниры с игольчатыми подшипниками. Главная передача представляет собой пару конических шестерён со спиральным зубом. Колёсная передача — цилиндрические прямозубые шестерни (центральная, три сателлита и коронная шестерня внутреннего зацепления).

Дифференциал — конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси — полностью разгруженные. Картер заднего моста — литой, из стали, с запрессованными трубчатыми кожухами.

В состав электрооборудования грузовиков МАЗ-500 входят две аккумуляторные батареи типа 6ТСТ-165ЭМС; генератор переменного тока Г-271, работающий совместно с реле-регулятором РР-127; стартер типа СТ-103, 24 В, 9,5 л. с., с электромагнитным механизмом включения.

Кабина МАЗ-500

Кабина автомобилей МАЗ-500 – цельнометаллическая, трёхместная для транспортных автомобилей и двухместная – для самосвалов. Удобное расположение органов управления в кабине, большая площадь остекления, рационально подобранные цвета внутренней обивки и удобные сиденья создают наилучшие (по тем временам) условия для работы водителя на автомобилях большой грузоподъемности.

Оптимизированная панель приборов; подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термо-и шумоизоляцией; противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, мощный отопитель, поручни обеспечивали водителю то, что тогда было принято считать комфортом. Бóльших удобств в те годы не мог предложить ни один советский или европейский грузовик.

Добраться до двигателя и других узлов и агрегатов на МАЗ-500 легко. Кабина откидывается вперёд на 45 градусов. В этом ремонтном положении кабина удерживается с помощью пружин, которые уравновешивают силу её тяжести. Основанием кабины выступает передняя поперечная балка с парой литых кронштейнов, входящих в проушины располагающейся рядом другой пары кронштейнов. Сочленение кронштейнов происходит за счет оси.

Отзывы водителей, в своё время работавших на МАЗ-500

На ходу МАЗ-500 кажется тяжеловатым, но держит дорогу он хорошо и управляемость тоже хорошая. Руль немного не удобен поначалу, но это дело привычки. Коробка передач чёткая, и включение скоростей чувствуется сразу. Металл кабины достаточно толстый, и в среднем служил без коррозии намного дольше, чем у современных машин.

Кабина, по нынешним меркам, очень брутальная и спартанская, но она вполне удобна для водителя. Обзор с места шофёра превосходный, высоко и хорошо все видно.

Цена на подержанные МАЗ-500 на рынке

История автомобиля

Базовая комплектация уже представляла собой гидравлический самосвал, но платформа еще оставалась деревянной, хоть кабину уже делали металлической. Направленность при разработке, конечно, была на универсальность. Достижение этой цели позволяло использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка. Достаточно было просто разработать модификацию с нужным модулем на борту. Данная модель имела способность заводиться с тягача. Это означало, что при необходимости для запуска двигателя не требовалось электричество. Данная особенность была очень полезна в военных нуждах.

Технические характеристики

Двигатель. Двигательный аппарат для минских грузовиков продолжал разрабатывать Ярославский автомобильный завод. Индексный номер у мотора был ЯМЗ-236, и именно он стал базовым в большинстве модификаций. Шесть цилиндров, расположенных V-образно, работали в четырех тактах на дизельном топливе. Турбонаддув отсутствовал. Основным минусом системы остался большой уровень отрицательного воздействия на экологию. Экологический тип классифицируется как Euro-0. Использование такого дизеля создавало неудобства в холодное время. Как и сейчас, дизель имел большой КПД и отдавал мало тепла. Из-за этого для прогрева кабины уходило немало времени. Топливный бак у МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или гашения гидравлического давления внутри емкости. Несмотря на свой низкий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 дает пример качества сборки до сих пор и пользуется хорошими отзывами среди владельцев, даже, в наше время.

Количество тактов	4
Количество цилиндров	6
Тип расположения цилиндров	Продольно; V-образный, угол 90о
Порядок работы цилиндров	1 – 4 – 2 – 5 – 3 – 6
Турбонаддув	Нет
Крутящий момент	667 Ньютон метров при 1500 об/мин
Максимальные обороты коленвала	2100 об/мин
Расход топлива на 100 километров	22 – 25 литра дизеля
Объем топливного бака	175 литра
Запуск без стартера	Да
Мощность в лошадиных силах	180
Объем двигателя	11 дм3
Максимальная скорость(порожним)	85 км/ч

Трансмиссия. В течение производства МАЗ-500 в этой части автомобиля изменения почти не проводились. Самым значительным было изменение типа сцепления с однодискового на двухдисковое фрикционное. Инновация давала возможность менять передачу под воздействием нагрузок. Произошло это в 1970 году.

Тип коробки передач	Механика
Количество ступеней	Пять вперед и одна задняя
Синхроны	Между 2-3, 4-5 ступенями
Тип сцепления	Однодисковое/двухдисковое сухое фрикционное
Передаточное число ведущих мостов	7,24/8,28 (имела значение модификация)

Задний мост. МАЗ-500 приводится в движение именно задним мостом. В редукторе моста уже появились шестерни, которые уменьшали нагрузку на дифференциал и полуоси. Эта технология тоже была новой для МАЗ. В наше время для улучшения работы ходовой части МАЗ редуктор меняют на более современный производства ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов. До конца 60-х прошлого века платформа оставалась деревянной, но позже, все-таки, произошел апгрейд до металлической версии. В кабине было, по обыкновению, две двери, три сидения и одно спальное место. Как уже говорилось, это стало большим плюсом в плане комфортабельности кабины. Также имелись ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.

Для удобства водительское сидение имело несколько способов регулировки, присутствовала вентиляция. Учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500, все-таки, оборудовали печкой, но это не очень спасло ситуацию. Лобовое стекло состояло из двух частей, а привод дворников теперь был расположен у нижнего основания рамки. Сама кабина откидывалась вперед, что давало доступ к двигателю.

Общие размеры

Длина	7 100 мм
Ширина	2 600 мм
Высота	2 650 мм
Колесная база	3 850 мм
Задняя колея	1 900 мм
Передняя колея	1 950 мм
Дорожный просвет	290 мм
Размер шин	11-20 мм
Грузовая платформа
Высота	2 480
Ширина	4 860
Длина	6 700
Объем	8,05 м3
Другие характеристики
Масса тары	6,5 т
Масса брутто	14 т
Максимальная грузоподъемность	7,5 т
Допустимая нагрузка на переднюю ось	4,8 т
Допустимая нагрузка на заднюю ось	10 т
Максимальная масса прицепа	12 т
Тормозной путь	18 м
Радиус разворота	9,2 м

Двигатель

Для нового типа техники на Ярославском заводе был разработан 4-тактный дизельный двигатель ЯМЗ-236. Он имел 6 цилиндров объемом 11,15 л, расположенных V-образно. Частота вращения коленвала (максимальная) составляла 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент, достигающий от 667 до 1225 Нм, создавался при скорости вращения около 1500 об/мин. Мощность силового агрегата доходила до 180 л. с. Диаметр цилиндра составлял 130 мм, при ходе поршня в 140 мм достигалась степень сжатия, равная 16,5.

Двигатель ЯМЗ-236 был создан специально под грузовики МАЗ-500 и полностью оправдал ожидания конструкторов. Особым достижением считался сниженный расход топлива, при 200-литровом топливном баке он составлял 25 л/100 км, что означало возможность дальнего перегона с одной заправки, ценной в условиях отдаленных и северных территорий.

Особенности сцепления

Изначально автомобиль МАЗ-500 был оборудован однодисковым сцеплением, что создавало некоторые неудобства. Ситуация была исправлена в 1970 году, когда грузовики МАЗ были переведены на двухдисковое сцепление фрикционного типа. Изменение было весьма полезным, обеспечивало возможность переключения скоростей под нагрузкой. Использовано периферийное расположение выжимных пружин, установленных в чугунном литом картере. После этого конструкция не менялась, поскольку претензий у эксплуататоров техники к ней не было.

Тормозная система техники

Для тяжелой грузовой техники, к которой относятся грузовики МАЗ-500, конструкция и качество тормозной системы имеют первостепенное значение. На пятисотой серии установлены две тормозных линии:

Ножной пневматический тормоз колодочного типа. Производил воздействие на все колеса.
Ручной тормоз, соединенный с трансмиссией.

Ходовая часть и система управления автомобилем

Основным элементом ходовой части МАЗ-500 является клепаная рама с колесной формулой 4:2 при колесной базе 3850 мм. Передняя ось грузовика комплектовалась односкатными, а задняя — двускатными бездисковыми колесами с шинами низкого давления. Подвеска состоит из удлиненных рессор, обеспечивающих более плавный и мягкий ход. Рулевое управление имеет гидроусилитель, максимальный угол поворота составляет 38°.

Трансмиссия и электрооборудование авто

Автомобиль МАЗ-500 оборудован коробкой передач с 5 ступенями. На высших 4 скоростях использованы синхронизаторы. Передаточные числа (по возрастанию):

5,26;
2,90;
1,52;
1;
0,66;
5,48 (задняя);
7, 24 (общее передаточное число, приходящееся на задний мост).

Особенности кабины

Бескапотная цельнометаллическая кабина грузовика МАЗ-500 имеет 3 кресла (на самосвалах — 2) и одно спальное место. Для уровня техники того времени она имела высокий уровень комфорта, площадь остекления обеспечивала хороший обзор, органы управления расположены в максимально удобном для водителя порядке. Удачно подобрана внутренняя обшивка, установлены кресла удобной формы.

Модификации и улучшения

Апгрейд

В случае с кабиной список будет очень длинным. Обустройство может включить в себя все — от занавесок и сидений до подогрева и электрооборудования. Есть, даже, те, кто ставит кондиционер. Назначения, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что их невозможно перечислить без отдельной статьи. Уникальность этого грузовика уже внесла его в историю Минского автозавода и советского автопроизводства. Однако, он до сих пор выполняет задачи с требованиями гораздо выше тех, которые были при его создании.

Плюсы и минусы

В наше время МАЗ-500 еще можно встретить на дорогах, а это говорит о том, что, даже, спустя большой отрезок времени, автомобиль сохранил свои рабочие качества. Машину легко ремонтировать, и хозяину не трудно найти комплектующие детали для замены, донором может быть аналог или подходящая деталь от официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидывающаяся кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. Сейчас данное расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но, все равно, остаются отличительным плюсом, например, от ЗИЛ тех же годов. Кабина по современным меркам не самая удобная. Но это характеристика только стокового варианта, множество элементов можно заменить на более подходящие. В число таких деталей входят сидения, на место которых отлично ставятся даже импортные кресла, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и улучшить их комфортность. Обшивка и сразу подвергается замене по желанию хозяина, вместе с этим, прокладки и общую герметичность машины тоже можно улучшить своими руками.

В 1965 году с конвейера Минского автозавода начали сходить серийные грузовики МАЗ-500. Прогрессивная во всех отношениях машина имела компоновку с кабиной над двигателем, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе грузовика, неплохую топливную экономичность за счет установки двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. При этом заводу отводится роль в производстве тяжелых дизельных грузовиков, способных работать на дорогах первой категории, допускающих осевую нагрузку 10 т, с возможностью буксировки прицепа. Это полностью соответствовало требованиям ГОСТ 9314-59 для грузовиков, попадающих в группу А с допустимой нагрузкой на одиночную ось до 10 тонн, на спаренную тележку — до 18 тонн.

Опустим то, с каким трудом пробивала себе дорогу на конвейер эта машина, об этом уже и так много было написано, заострим же внимание на двух ключевых моментах, которые повлияли на дальнейший ход событий.

Первое. Это то, что занимавший в тот период пост главного конструктора Михаил Степанович Высоцкий поставил целью каждые пять лет запускать в серию модернизированный автомобиль, каждые десять лет — новую модель. При этом его слова не расходились с делами. МАЗ-500 только встал на конвейер, а заводчане уже начинали прикидывать, с чем они окажутся в ближайшем будущем. Для начала была намечена модернизация выпускаемой модели по результатам отзывов эксплуатационников. Так в портфеле завода уже в то время оказываются наметки будущего МАЗ-500А.

Второе, быть может, самое главное обстоятельство. Главный конструктор понимает, что объемы перевозок постоянно возрастают, а с ними и потребность в подвижном составе, как следствие возникнет дополнительная необходимость в водителях. Однако экстенсивный ход развития событий его не устраивает. Решение проблемы он видит в создании грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъемности. Именно с их помощью можно обеспечить эффективность перевозок. Поэтому в стратегическом плане упор делается именно на них.

И вот уже к концу 1965 года был разработан не только перспективный типаж, но и созданы прототипы автопоездов повышенной грузоподъемности. Помимо них имелись и поисковые модели.

Первый типаж включал в себя грузовик увеличенной грузоподъемности МАЗ-510 для работы с прицепом, двухосный седельный тягач МАЗ-504В, трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей поддерживающей задней осью, также для работы с прицепом; трехосный грузовик МАЗ-514 для работы в составе автопоезда и трехосный седельный тягач МАЗ-515 для работы с полуприцепом. Теперь подробнее о самих моделях.

МАЗ-510

МАЗ-510 с прицепом МАЗ-886 (1965)

МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1973). Именно в таком виде машина попала на конвейер

МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1977)

МАЗ-516

МАЗ-516 (1965) с опущенной и поднятой поддерживающей осью

При этом коэффициент использования массы, то есть грузоподъемность в расчете на тонну собственной массы, у него составляла 1600 кг. Весьма достойный показатель для советского автопрома того времени. Третья поддерживающая ось позволяла лучше использовать тяговое усилие, повысить грузоподъемность автомобиля и в то же время снизить осевую нагрузку, что было важно для сохранения дорог. Ось снабдили гидравлическим механизмом подъема с пневматическим управлением из кабины. Поскольку грузоподъемность возросла, а следовательно и расход топлива, предусмотрели и дополнительный топливный бак. При этом решалась еще одна немаловажная задача — экономия топлива и шин при движении порожняком, за счет вывешивания заднего моста.

Оставалось дело за небольшим — водрузить новую кабину. Как видите, Высоцкий сдержал данное слово — через пять лет появилась модернизированная модель.

240-сильный двигатель МАЗ-516 грузоподъемностью уже 16 тонн, как и возможность работать с прицепом, обрел только в июне 1973 года. Тогда была выпущена первая промышленная партия МАЗ-516Б. Последнюю модернизацию МАЗ-516 переживет в 1977-м, когда на него установят кабину МАЗ-5335.

МАЗ-516Б с прицепом МАЗ-886Б (1973). В таком виде была выпущена и первая промышленная партия

Небольшой казус вышел с фото первого МАЗ-516. Скорее всего, по ошибке его выдавали за полноценный трехосник МАЗ-514 только по одной простой причине — не была вывешена третья ось. Никто не обратил внимания на то, что первые МАЗ-516 имели уменьшенные борта грузовой платформы, тогда как все МАЗ-514 изначально оснащались полноценными бортовыми платформами.

На смену МАЗ-516Б впоследствии пришел МАЗ-6301, сейчас же в заводской программе присутствует МАЗ-6310.

МАЗ-520

Но были и другие вариации на тему трехосника. К примеру, поисковая модель седельного тягача для работы с полуприцепом (МАЗ-5205) полной массой до 25 тонн с двумя передними управляемыми осями. Надо отдать должное, это было модное в те годы течение по созданию грузовиков с двумя управляемыми передними осями. Не обошло оно стороной и МАЗ. Данный седельный тягач, по признанию самих разработчиков, копировали с Mercedes-Benz LP333 и ему подобных.

Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось. Однако при допустимой осевой нагрузке 10 тонн существенно увеличить нагрузку на седло не удалось, в то время как конструкция существенно усложнялась по сравнению с более простым, но и менее грузоподъемным МАЗ-504. Были и другие негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости.

После ряда испытаний заводчане отказались от данного решения как бесперспективного и были правы, поскольку это течение в Западной Европе быстро сошло на нет, во всяком случае, в том его виде, в каком оно было на тот момент.

МАЗ-516 и МАЗ-520 были лишь первыми ступеньками на пути к полноценным трехосным грузовикам большой грузоподъемности. К концу все того же 1965-го они также были созданы: автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач.

Трехосная схема с двумя ведущими мостами в задней тележке как нельзя лучше подходила для российской действительности с ее отвратными дорогами и низкой разветвленностью, что в ходе проводимых испытаний только убеждало разработчиков в правильности выбранного пути.

МАЗ-514

Бортовой магистральный тягач МАЗ-514 для работы с прицепом МАЗ-5205А представлял собой трехосный грузовик с приводом на оба моста тележки. В составе автопоезда он мог перевозить до 32 т (14+18) при полной массе 48,7 т. Причем средний мост был проходным. Первоначально предполагалось, что автопоезд будет оснащаться моторами мощностью 240–270 л. с. Однако ярославские моторостроители запаздывали с полноценным освоением ЯМЗ-238, а 236-й был совершенно неэффективен для данного автопоезда.

МАЗ-514 с прицепом МАЗ-886 (1965)

Но, похоже, в январе 1966 года на испытания ушла машина именно с таким мотором. Да и с подвеской было не все так просто. Первоначально задняя тележка имела подвеску типа Timken/Hendrikson. Она оказалась откровенно сырой.

На рубеже 1968–1969 гг. машину существенно переработали. Прежде всего, перекомпоновали шасси. Если сначала расположение топливных баков, аккумуляторов и запасного колеса было сродни МАЗ-500, то на машинах новой серии их поменяли местами. Кстати, это в полной мере касается и хронологии создания МАЗ-516. Впоследствии эта перекомпоновка будет проходить еще не раз.

МАЗ-514 после перекомпоновки шасси (1969)

МАЗ-514 (1973). Таким его увидели перевозчики после запуска в серию

К моменту выпуска первой промышленной партии в 1974 году его все же удалось снабдить более мощным наддувным мотором ЯМЗ-238Е мощностью 270 л. с. Скорее всего, чего не увидел этот грузовик, так это кабины МАЗ-5335. Завод вовсю уже жил семейством МАЗ-5336.

Один из вариантов МАЗ-514 с полуприцепом МАЗ-5205А на подкатной тележке (1974)

Спустя некоторое время в производственной программе появился МАЗ-6303, ныне ему на смену пришел МАЗ-6312.

МАЗ-515

По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514.

МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)

Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Скорее всего, только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания, впрочем, так же, как и МАЗ-514.

К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн.

МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам

Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно, продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и т. п. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, был показан тягач с кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер!

Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)

С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.

МАЗ-504В

Пока дорожная сеть, точнее, ее качество, оставляли желать лучшего, объективно трехосные машины были предпочтительнее. Но с улучшением обстановки, а также выходом на международные перевозки возникала потребность в двухосных магистральных тягачах.

МАЗ-520 с опытным полуприцепом МАЗ-5205 (1965)

Первоначальным типажом такая машина была предусмотрена — МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205 грузоподъемностью 18 тонн. Его предполагалось оснащать мотором ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. Однако неизвестно, был ли собран такой автомобиль в 1965 году.

МАЗ-520 в ходе дорожных испытаний (1965)

Лишь в 1969 году этот индекс снова всплыл в заводской документации. Грузоподъемность автопоезда подняли до 20 тонн, попутно установив более мощный мотор — ЯМЗ-238 (240 л. с.). Около трех лет продлились разного рода испытания, и только в конце 1972 года автопоезд встал на конвейер. Была выпущена первая промышленная партия. Однако на международных направлениях ему работать было не суждено — не хватало ни мощности, ни грузоподъемности. Все ограничилось междугородными перевозками.

МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А (1970)

К тому же на заводе полным ходом шли работы над новым семейством МАЗ-5336. Уже через год появился трехосный магистральник нового поколения МАЗ-6422. На подходе была и двухосная модель МАЗ-5432, онато фактически и сгубила МАЗ-5428. Кстати, эту ветвь вполне можно назвать родословной нынешних магистральных тягачей МАЗ в лице модели МАЗ-5440.

Самое время подвести итог. Главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий практически сдержал свое слово, естественно, с поправкой на случившуюся стагнацию в советской экономике. Он со своим коллективом 50 лет назад создал на МАЗе магистральное направление и ровно через 5 лет после постановки на производство МАЗ-500 осуществил его модернизацию (МАЗ-500А). И хотя в 1975-м мы не увидели новой модели (некоторые из прототипов семейства МАЗ-5336 датированы 1973 г.), в 1977-м на конвейер встала переходная модель МАЗ-5335, а действительно новая машина в лице МАЗ-6422 в 1978 году начала свой разбег.

МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-9397 (1977)

Сила будет

В 50–60-х годах многотоннажный транспорт для СССР нужен был как воздух — без него новая индустриализация страны задыхалась и тормозилась. С носителями ядерных боезарядов определились, а вот с тяговитыми и экономичными перевозчиками народно-хозяйственных грузов намечался провал. Например, поствоенный самосвал МАЗ-205, на плечах которого возводились мощные ГЭС, перекатывал еще конверсионные технологии от лендлизовских американских грузовиков.

Что касается очевидных инноваций для советского грузового автопрома, метившего брать на борт более семи тонн, то к таковым относится сама компоновка — бескапотная, с кабиной над двигателем. В мировом масштабе не новость — такой тип машин в то время осваивали многие производители за рубежом, причем в ряде случаев кабины имели характерные скругленные формы с увеличенным внутренним объемом. Так что новый МАЗ проектировался и готовился вполне в духе времени. Какими-то решениями, в том числе облицовкой с фарами и остеклением, он дружески перекликался со своими зарубежными коллегами, но при этом все же выглядел более крепким и сбитым.

Одна из нетривиальных задач, которая стояла перед автоконструкторами, — обеспечить откидывание кабины для доступа к двигателю. В отличие от классической компоновки, здесь нужно было не просто сделать механизм подъема и фиксации, но и совместить это с органами управления, кинематика привода от которых заметно удлинялась и усложнялась.

Не дизельгейт

Причем, говоря нынешним языком, это были двигатели модульного типа: они имели общую конструкцию, где V-образная конфигурация цилиндров с диаметром и ходом поршня 130/140 мм оставалась неизменной. Различались количеством цилиндров: ЯМЗ-236 (V6) объемом 11,15 л, ЯМЗ-238 (V8) объемом 14,85 л, а также исполин ЯМЗ-240 (V12) объемом 22,3 л. Устанавливались на грузовиках, комбайнах, тракторах, карьерных самосвалах, гусеничных транспортерах и даже железнодорожной технике.

У самосвала один топливный бак на 175 литров, ящик рядом — место для двух АКБ емкостью 190 Ач каждый. С противоположной стороны рамы крепится запасное колесо, рядом с ним — бачок гидросистемы подъема платформы

Задний мост в соответствии с классом грузовика имеет конструкцию с разделенной двухступенчатой передачей крутящего момента — с центральным коническим и колесными планетарными редукторами. Мост надежный, неубиваемый, а в зависимости от модификации грузовика — с разным передаточным отношением.

Мастера своего дела

У самосвалов, кроме всего, была своя особенность. Как подавали ее разработчики — мощный и быстродействующий механизм подъема и разгрузки кузова. Гидравлическая система совместно с пневматическим управлением за 15 секунд поднимали кузов и быстро его опускали, задняя крышка в нужный момент открывалась и запиралась благодаря пневмоприводу замков. И все это водитель делал со своего рабочего места, не покидая кабину.

У самосвалов справа на картере коробки передач расположена коробка отбора мощности с приводом гидронасоса. Управляется КОМ пневматикой, с места водителя

Трудяга до сих пор

Правда, за долгие годы эксплуатации здесь тоже не обошлось без некоторых доработок: ремонт самосвального кузова с усилением, изготовление новых задних крыльев (родные круглой формы сгнили), демонтаж и переделка стояночного тормоза.

К штатному вентилятору дополнительно спереди радиатора установлен электрический с принудительным включением. Мощный пневмосигнал, перенесенный наверх расширительный бачок системы охлаждения, — без каких-то мелких доработок не обходится

Некоторые условные конкуренты

Еще в 1955 году в Германии началось производство многотоннажных грузовиков с кабиной над двигателем — Mercedes-Benz серии LP. Семейство включало обширную линейку моделей (кабины по исполнению тоже отличались), где имелись варианты грузоподъемностью 8,5–9,2 тонны. Распространенный двигатель — дизель объемом 10,8 л с четырьмя клапанами на цилиндр, мощностью 192–200 л.с., коробка передач с пневматическим управлением.

Япония, как известно, страна бескапотных грузовиков. Но так было не всегда, освоение данной компоновки активно началось тоже с 60-х годов, причем в самых разных классах и, понятно, многими компаниями. Одним из пионеров с откидывающейся кабиной в многотоннажном классе стал Mitsubishi Fuso Т380, появившийся в 1959 году, с дизелем 200 л.с. Как можно видеть, по своему облику кабина тоже перекликается с МАЗ-500.

Читайте также: