Mitsubishi i miev не заряжается

Обновлено: 05.07.2024

Задумываться всерьез о покупке электромобиля в России нельзя, поэтому сейчас я обращаюсь к настоящим ценителям автомобилей. А раз так, мне вряд ли нужно говорить вам о том, что единственная проблема с электромобилями в предательском коварстве их почти бесполезных батарей.

Во всех остальных отношениях электрические машины просто превосходны. Мы знали это с 1840 года, когда примитивный электромотор прицепили к телеге, и до сих пор понимаем, что будущее за электричеством. Мне очень нравится идея: плавность, низкий центр тяжести, тишина, мигающие экраны, низкие расходы на содержание, простота конструкции. Электромобили намного эффективнее наших бензиновых современников. Электрические двигатели уже с нулевых оборотов выдают максимум крутящего момента, так что им не нужны сложные трансмиссии с рычагами и шестеренками, да и сам двигатель чрезвычайно прост. А раз так, значит, минимальна вероятность поломки чего-то там.

При этом электричество не делает много шума вокруг своей работы – оно просто работает. В то время как бензиновый и дизельный двигатели внутреннего сгорания, выдавая чуть-чуть мощности, грохочут на всю округу. Еще один плюс электричества – оно не расходуется зря. Например, на стояние в пробках. И забудьте про все эти дурацкие разговоры о том, что электрические автомобили экологически чистые - это так, пока электростанции расположены где-то далеко за городом, там, где нас нет – они просто удобные и дружелюбные, и именно это имеет для нас значение в первую очередь.

Особая подлость аккумуляторных батарей заключается в том, что им нельзя верить. Когда ты едешь на машине, заправляемой бензином или дизелем, у тебя на приборной панели есть прибор, показывающий, сколько топлива у тебя осталось, и, как правило, имеется еще бортовой компьютер, который высчитывает, сколько километров ты еще сможешь проехать на этом количестве горючего. В электромобилях тоже есть такие приборы. Но они никогда не говорят правду.

У Mitsubishi i-MiEV, на котором я ездил, запас хода был равен 130 км при полном баке (электричества, электронов, заряженных частиц – кому что нравится?). Это означало, что я могу уехать примерно на 65 км от розетки, а потом вернуться. И это вполне нормально, даже если живешь недалеко за пределами МКАД, как я. Правда в том, что мало у кого из тех, кто живет недалеко от Москвы, есть собственный гараж с розеткой, где можно оставить i-MiEV на ночь заряжаться. Я, например, заряжался на соседней парковке, мойке, шиномонтаже. Эту проблему можно решить.

Но вот проблема посерьезней – запас хода i-MIEV действительно 130 км. Но только в том случае, если на улице светло, не идет дождь, не жарко и не холодно. Включишь кондиционер или обогрев, и заряду батарее придет конец. Ну, или, если говорить серьезно, запас хода упадет примерно в полтора раза. А когда батарея совсем истощится, не получится просто заехать на заправку, плескануть в бак пару литров бензина и дотянуть до дома.

Есть, конечно, зарядные устройства Mitsubishi, которые восполняют 80% электричества за 20 минут, но их в Москве всего пару штук. Обычных зарядных станций немного больше, но, чтобы зарядиться от них, нужно по-прежнему 8 часов. И ни одна из них никогда не окажется на вашем пути.

Конечно, когда поездки недлинные, то езда на электромобиле доставляет особое удовольствие – это настоящий прикол. Можно устраивать скоростные драг-заезды между светофорами, и никто не бросит на тебя ядовитый взгляд, поскольку единственный шум, который издает этот автомобиль – приглушенное жужжание узеньких шин. Превосходно. После пары часов за рулем я даже засомневался, нужен ли вообще двигатель внутреннего сгорания в городе. Конечно, когда нажимаешь педаль газа в пол, и запас хода сокращается с невероятной быстротой, все сомнения рассеиваются, но если ехать аккуратно, получаешь какой-то странный вид удовольствия.

А теперь на минутку забудем о том, что перед нами маленький электрокар и обратимся к техническим подробностям. Аккумуляторы расположены под днищем. Это делает центр тяжести таким же низким, как у спорткаров, что в свою очередь позволяет входить в повороты, не держась за поручни или руль. Плюс ко всему отпадает необходимость в жестких пружинах, так что i-MIEV на удивление комфортен для машины такого размера.

Эксплуатационные расходы минимальны, а если пользоваться общественным электричеством на парковках и специальных зарядных станциях, то вообще стремятся к нулю – хорошая новость. Однако сам автомобиль обойдется в 999 000 рублей, и это уже совсем не радостное известие. Если включить в себе калькулятор и подсчитать, за сколько окупятся 270 000 рублей, которые можно было бы сэкономить при покупке Kia Picanto, то получится меньше 100 000 км. Не так уж и много за ощущение, что уже сейчас едешь на частичке будущего.

Что же это получается, электрокары для города то, что доктор прописал? Ну, в принципе, да. Этот автомобиль недвусмысленно говорит, что в качестве городского решения транспортного вопроса для людей, передвигающихся на не слишком большие расстояния, электрокар – действительно отличная идея. И, уверен, с этими подлыми аккумуляторами тоже можно будет что-то решить, если как следует сконцентрироваться над решением.

Однако сейчас существует проблема посерьезней. Нефть. Пока она есть, инженеры вынуждены отвлекаться на модернизацию двигателей внутреннего сгорания, чтобы те удовлетворяли все время ужесточающимся нормам выбросов. Так что, если мы хотим побыстрее оказаться в будущем и заправлять машины электричеством, самым логичным выглядит покупка старого Bentley Arnage, чтобы можно было раз за разом заливать полный бак бензина и мгновенно сжигать эту дрянь. Только уничтожив все запасы нефти как можно быстрее, мы заставим инженеров по-настоящему взяться за создание электрокаров на все случаи жизни, которые могли бы заменить машины с ДВС не только в городе, но и на трассе.

Альтернатива

Как таковой альтернативы Mitsubishi i-MIEV в России нет. Да и нужна ли она? За первое полугодие 2015 года в нашей стране было продано меньше полусотни электрокаров. И при этом примерно две трети продаж пришлось не на более или менее разумный по цене Mitsubishi, а на дорогой Tesla Model S, который официально у нас в стране все еще не представлен. Так что, если хотите машину на батарейку, обращайтесь в специальные конторы, которые привезут машину из Европы. А там выбор есть: Mitsubishi i-MIEV с шильдиками Peugeot и Citroen, Nissan Leaf, электрокары от Renault и BMW. Прототипы есть еще у Mini, Smart и других производителей. Как говорится, были бы покупатели.

Итак давайте разберемся что за батарейка установлена здесь.

А это литиево-ионная тяговая батарея, напряжение 330 Вольт, емкость – 16 кВт/ч. Она выполнена в высокопрочном стеклопластиковом корпусе, полностью герметична и находится в силовом коробе кузова, который защищает её во время аварий.

Всего в аккумуляторной батарее 88 элементов. Блок состоит из 22 ячеистых модулей, соединенных последовательно до номинального напряжения 330 В. Две группы с 4 ячейками расположены вертикально в центре блока, а десять модулей по 8 ячеек расположены горизонтально. Элементы обозначены как LEV50, разработанные Mitsubishi и GS Yuasa(ссылка на элементы).

Да, он мал, неказист и недешев. Тем не менее своей доли уважения он достоин, ведь это заслуженный ветеран автопрома. Этот утлый автомобильчик на узких колесиках уже седьмой год отчаянно защищает честь электромобилей на мировой арене. Причем какое-то время он оставался одним-единственным воином на поле неравного боя электрокаров с бензиновыми и дизельными конкурентами.

Запущенный в серию в 2009 году, дорогой (стартовая цена в Японии – около $47 000) и, мягко говоря, ограниченный по практичности Mitsubishi i-MiEV долго и последовательно боролся за расположение потребителя. Сначала его презентовали на внутреннем японском рынке, причем лишь для надежных корпоративных клиентов. Позднее i-MiEV начали продавать рядовым японским гражданам, а еще через год приготовили для Европы переименованные версии – Citroen C-Zero и Peugeot iOn.

Объемы реализации не впечатляли, но японцы не сдавались: запустили продажи электромобиля в Америке и провели модернизацию, которая помогла снизить цену почти вдвое – до $23 тысяч. Худо-бедно лед тронулся: к весне 2015 года по всему миру продали 50 000 экземпляров электромобиля. Вроде бы и недурно, учитывая немалую цену машинки и ее скромный радиус действия. Но на фоне ежегодных миллионных тиражей обычных авто Mitsubishi такой сбыт – просто смех. Зачем это нужно японцам?

Японская хитрость

i-Изюминки

Кстати, еще о багажнике – на самом деле удивительно, что он тут вообще есть, поскольку и в более крупных электромобилях принято занимать все свободное пространство аккумуляторными батареями и блоками электроники. Так что можно считать нормальным, что под узеньким передним капотом Mitsubishi i-MiEV полезным объемом и не пахнет – все место занято оборудованием и системами управления. Ну а теперь попробуем, как это все ездит.

Есть контакт!

На загородном шоссе машина действительно набирает паспортные 130 км/ч, и хоть делает это довольно долго, ничем не выдает, что ей тяжело. При полной загрузке обгонять кого-то на узких загородных дорогах непросто: тут как раз сказывается невысокая мощность силового агрегата. На высокой скорости машина склонна к раскачке на неровностях, но оказалось, что бояться этого не следует.

Еще плюсы

Как следует покрутившись с Ай-миевом по асфальтовой площадке, я понял, что перевернуть его можно, только нарочно налетев боком на бордюр. Прочие маневры заканчиваются большими кренами на мягкой подвеске и скольжением из-за узеньких шин. Главный секрет в том, что от переворачиваний высокий (1 610 мм) и узкий (1 475 мм) хэтчбек уберегает 230-килограммовая тяговая батарея, расположенная в самом низком месте кузова – под полом, причем в пределах базы. Но должен предостеречь: когда вы купите себе Mitsubishi i-MiEV, не спешите дрифтовать на нем почем зря – это как минимум страшно из-за серьезных кренов. Зато ходовая мягкая и полностью скрывает многие мелкие неровности. Увы, больших ям на японских дорогах нет, поэтому и в наши лучше не заезжать – жесткий пробой неизбежен, причем независимо от загрузки салона.

Руль не самый точный и не самый острый – более трех оборотов от упора до упора, тормоза обыкновенные, на них, как и на руле, есть усилитель. Вообще, если говорить о комфорте, то управлять электромобилем и ехать пассажиром в нем удобнее, чем в машине с ДВС. Нет вибраций и толчков трансмиссии, звук силового агрегата появляется только при интенсивном разгоне и на высокой скорости. Да и то это не рев, а скорее высокочастотный свист, похожий на тот, что издают троллейбусы с тиристорным управлением двигателем. Кроме того, мой тестовый образец оснащен специальным устройством, которое на малой скорости распространяет вокруг машины бубнящий звук работающего мотора. По законодательству некоторых стран такое нужно, чтобы предупреждать пешеходов о своем приближении (хорошо хоть человека с флагом впереди посылать не нужно, как это было принято в Англии на заре автомобилизма).

Напряжение

Внешне Mitsubishi i-MiEV – типичный представитель мегаполиса.

Компактный, округлый, юркий, он напоминает деловитого муравья, снующего по запутанным маршрутам гигантского муравейника. Пожалуй, на него не сразу обратишь внимание – особенно при отсутствии аэрографических рисунков, свидетельствующих о том, что перед Вами – электромобиль, транспортное средство будущего.

Интерьер

Однако это не космический корабль и не компьютер на колесах. Для управления им не понадобится освоение новой специальности и даже заучивание многочисленных пунктов инструкции толщиной с учебник по сопромату.

Инженеры, проектировщики и дизайнеры Mitsubishi сделали всё, чтобы переход владельцев из бензиново-дизельного прошлого в экологически чистое электрическое будущее был логичным, интуитивно понятным и практически незаметным.

Синхронный электромотор с постоянным магнитом

I-MiEV оснащается высокопроизводительным, компактным и легким синхронным электромотором с постоянным магнитом. Его конструкция отличается магнитом с редкоземельным металлом неодимом и оптимизированным фазным ротором. Конструкция синхронного электромотора с постоянным магнитом разработана сравнительно недавно – в середине 1990-х гг. Сила его магнитного поля значительно превосходит силу магнитного поля ферритовых магнитов, которыми обычно оснащаются электромоторы. Благодаря новой технологии электромотор получается более компактным и производительным. Он удачно вписывается в конструкцию электромобиля и обеспечивает большую движущую силу. Максимальная частота вращения электромотора i-MiEV составляет 8500 об/мин, он развивает 49 кВт мощности при 2500-8000 об/мин. Основная особенность электромотора – развитие высокого крутящего момента при низкой частоте вращения: 180 Н•м в д иапазоне 0-2000 об/мин. При замедлении автомобиля, что аналогично торможению двигателем, электромотор развивает тормозной крутящий момент, в результате чего задействуется функция рекуперативного торможения. В этой ситуации электромотор выполняет функцию генератора, вырабатывая электроэнергию, которая накапливается тяговой аккумуляторной батареей.

Компоновка элементов электромобиля

Тяговая аккумуляторная батарея

Питание электромотора электромобиля i-MiEV осуществляется литиевоионной аккумуляторной батареей большой емкости. Батарея состоит из модулей, каждый из которых включает в себя 4 или 8 элементов, соединенных параллельно. Напряжение каждого элемента составляет 3,7 В / 50 А•ч. Тяговая аккумуляторная батарея питает не только электромотор, но и систему кондиционирования, а также заряжает вспомогательную аккумуляторную батарею. Батарея отличается высокопрочной конструкцией из стеклопластика, усиленного стальными пластинами. Конструкция получается водонепроницаемой, что обеспечивает высокий уровень защиты расположенных внутри модулей. Высоковольтная система, включающая аккумуляторную батарею, расположена под полом в каркасе кузова. Дополнительная защита обеспечивается несущей рамой и нижним защитным щитком, который предохраняет батарею от повреждений в случае столкновения или воздействия неровностей дороги.

Особые системы безопасности

Алгоритм управления высоковольтной системой
В случае столкновения система определяет ударное воздействие и отключает силовую аккумуляторную батарею и другие высоковольтные цепи, уменьшая тем самым вероятность поражения электрическим током пассажиров и других участников дорожного движения.

Датчик ускорения системы SRS
Определяет столкновение, которое может привести к повреждению высоковольтных устройств, и отключает силовую аккумуляторную батарею.

Диагностика всех электрических узлов и агрегатов
Если при неисправности какого-либо узла или агрегата система определяет, что дальнейшее движение невозможно, она отключает электрическую цепь.

Вы также можете почитать…

Легендарный MITSUBISHI PAJERO

Продажи неисправных и бывших в употреблении машин в Киеве

Выносливый MITSUBISHI L200

2 комментария

Записки энергетического вампира, или Две недели с Mitsubishi i-MiEV

Можно ли в российских условиях эксплуатировать электрический автомобиль?

Ключевой вопрос в эксплуатации электрического автомобиля — возможность зарядки при стоянке. Мы решили его легко, найдя место на обычной круглосуточной парковке, где электроавтомобилю было выделено место рядом с розеткой:

Нужна ли для электрического автомобиля дополнительная инфраструктура?

Есть ли экономический эффект от использования электрического автомобиля?

Mitsubishi i-MiEV перед рекордными мартовскими снегопадами не спасовал. В целом, это обычный сити-кар: едет уверенно, быстро (даже очень быстро по меркам своего класса) стартует со светофора, имеет упругую подвеску и цепкие тормоза и, несмотря на иногда кажущиеся игрушечными внешние габариты, вполне достаточно внутреннего пространства:

Есть ли перспективы у рынка электрических автомобилей?

Без программы государственной поддержки — нет, электроавтомобили в ближайшие годы будут настолько дороже бензиновых и дизельных аналогов, что эксплуатация не будет экономически рентабельной. Однако простейшие меры государственного регулирования (опробованные во многих странах) — нулевая таможенная пошлина и льготное налогооблажение для импортеров электрокаров, вкупе с преференциями для водителей — льготы по транспортному налогу, возможность пользоваться полосами для общественного транспорта, специальные бесплатные парковочные места на муниципальных стоянках — могут взорвать рынок экологически чистого транспорта. В Японии Mitsubishi i-MiEV стоит $23 230 — почти в три раза дешевле, чем в России. За такую цену у нас он бы стал (как минимум) главным транспортом провинциальных служб доставки и такси, а это уже десятки тысяч проданных авто.

Для тех, кому все-таки интересны расходы на двухнедельную эксплуатацию Mitsubishi i-MiEV (680 км), приводим их полностью:

Читайте также: