Москвич 408 москвич 412 отличия

Обновлено: 02.07.2024

Сегодня советские автомобили переживают настоящий ренессанс, ведь автомобилисты активно скупают настоящий раритет на автомобильном рынке. Пожалуй, каждый человек, увлекающийся машинами, хорошо знаком с Москвич-408 и его дальнейшей эволюцией Москвич-412. Его выпуск сперва был налажен на МЗМА (именно этот завод в будущем стал именоваться АЗЛК). Произошло это знаменательное событие в 1967 году. Уже через год выпуск был налажен в Ижевске.

Почему Москвич так хорошо покупали?

Что больше всего привлекает потенциального покупателя авто? Одни обращают внимание на мощность двигателя, другие учитывают практичность и статус транспортного средства. Есть и такая категория водителей, которая не жалеет деньги за покупку авто с историей. Именно таким является Москвич-408 и 412. Сегодня это уже часть автомобильной истории.

Причина номер 3: показатель грузоподъемности. У Москвича багажное отделение на 350 литров, а грузоподъемность по паспорту составляет 340 кг. Но этот тот показатель грузоподъемности, который производитель настоятельно не рекомендовал превышать. Однако задняя рессорная подвеска творила настоящие чудеса. Наверняка многие видели, как по улицам города передвигается еле подвижный 412-й с загруженным до отказа багажом. И ведь ехал автомобиль, несмотря на то, что в нем груза было намного больше 340 кг.

Причина номер 4: проходимость. Автомобиль считается настоящим вездеходом с 75-сильным мотором, у которого пиковый момент составляет 108 Нм. Этому способствовал еще дорожный просвет в 173 мм и колесная база, составляющая 2400 мм. Благодаря удачному сочетанию отдельных инженерных решений машина превращалась в полноценный внедорожник, которому не были страшны грязевые ванны. Отдельно автомобилисты повышали эти качества, сутками напролет проводя время в гараже, пытаясь повысить мощность двигателя, и стоит сказать, что у многих это успешно получалось.

Как известно Советский Союз экспортировал свои автомобили во многие страны. К 1960 году их насчитывалось уже три десятка, среди которых были и капиталистические: Великобритания, Франция, ФРГ и др. Как чувствовали себя отечественные Москвичи на зарубежных рынках, и насколько они были популярны у искушенной западной публики я расскажу в этой статье.
В сентябре 1964 года МЗМА освоил выпуск нового автомобиля Москвич-408. Для своего времени машина получилась довольно удачной, даже несмотря на то, что по сути представлял собой не новую модель, а эволюционное развитие Москвич-407. Наравне с современным кузовом, Москвич-408 получил устаревший двигатель, подвеску и рулевое управление. Тем не менее внешне он выглядел вполне современно, ничем не хуже импортных аналогов в виде того же Fiat 1800 или BMW 1500. Единственное в чем существенно проигрывала советская машина, так это в мощности двигателя. Мотор объемом в 1,4-литра выдавал всего 50 л.с., что к середине 60-х было уже маловато. Впрочем, пока что это не являлось серьезной проблемой.

В 1965 году МЗМА выпустил 76625 автомобилей из них 34549 отправились за рубеж. Впоследствии эти показатели только росли, и в 1969 году из 101836 выпущенных в Москвичей, Советский Союз покинуло 64767 машин.

Для реализации отечественных автомобилей за рубежом, в 1956 году было создано Всесоюзное объединение Автоэкспорт. В задачи ведомства входила организация поставок автомобилей, заключение договоров с дилерами и маркетинговое продвижение советской продукции.

Автоэкспорт выпускал рекламные брошюры с красочными фотографиями и подробным техническим описанием автомобилей. Кроме того под патронажем этой организации Москвичи регулярно участвовали в спортивных соревнованиях, а как известно победы в автоспорте работают лучше любой рекламы.

Конструкторы МЗМА прекрасно осознавали, что маломощный двигатель МЗМА-408 уже давно нуждается в замене. В 1964 году москвичи создали новый 1,5-литровый двигатель мощностью 75 л.с. Мотор получился очень удачным. Он отличался передовой конструкцией и ярким спортивным характером.

В 1967 году новый мотор УЗАМ-412 поместили под капот Москвич-408 превратив тем самым его в Москвич-412. Долгие годы модели выпускались параллельно и внешне практически никак не отличались. В 1969 году 412-му слегка осовременили экстерьер, да улучшили безопасность — путем установку двухконтурных тормозов с гидровакуумным усилителем, ремней безопасности и травмобезопасной рулевой колонки.

Привлекательность Москвич-412 за рубежом несколько повысилась, но к началу 1970-х модель уже начала порядком устаревать. Зарубежные дилеры в стремлении осовременить модель, устанавливали дополнительные декоративные элементы, новые сиденья, светотехнику, меняли окраску кузова или покрывали крышу винилом. Тем не менее постепенно экспортный потенциал Москвича начал снижаться. В 1975 году АЗЛК (завод переименовали в 1968 году) выпустил 173710 автомобилей, из них на экспорт отправилась лишь треть. Акцент по внешним поставкам начал смешаться в сторону Волжского автозавода, который к тому времени активно наращивал производство.

Наиболее массовые поставки Москвичей за рубеж пришлись с 1965 по 1970 год. За это время на экспорт ушло более 300 тысяч автомобилей. Более того с момента начала экспорта в 1948 году и по 1977 год — завод в общей сложности отправил за рубеж 1 миллион автомобилей. Результат безусловно достойный, если не учитывать, что для собственных граждан легковые автомашины были в жесточайшем дефиците, а очередь на них выстраивалась на десятки лет вперед. Кроме того в СССР машины продавались по завышенной в 3-5 раз от экспортной цене, а если считать в зарплатном выражении то разница могла превышать 30 раз!

Впрочем, мотивы советского правительства вполне понятны. Страна нуждалась в твердой валюте, и автомобильный экспорт был одним из самых простых способов эту самую валюту заполучить.

В этих обстоятельствах можно ли считать экспортную политику СССР успешной? Думаю каждый должен самостоятельно ответить на этот вопрос.

Модель Москвич-412 была представлена с кузовом другого автомобиля - Москвич-408. В 1967 году на заводе решили установить в конструкцию новый мотор - именно так был разработан другой транспорт. Поэтому внешне автомобили 408 и 412 не отличаются почти ничем.

Многие думают, что в конструкции этого авто устанавливался мотор компании BMW. Советские специалисты, действительно, внимательно изучали особенности немецкого двигателя, но между установками было много отличий. К примеру, у BMW блок изготавливался из чугуна, а в СССР - из алюминия. Рабочий объем мотора Москвича составлял 1.5 литра, а мощность 75 л.с.

Максимальная мощность могла быть увеличена, так как мотор в Москвиче подходил для форсировки. Поэтому выпускались разные версии агрегата - с увеличенным объемом и 2 распределительными валами. Самые мощные установки выдавали по 130 л.с.

Москвич-412 - второй советский автомобиль, выпуск которого наладили за границей - в Болгарии. Уже в конце 1960 годов АЗЛК отправлял на экспорт почти 60% своей продукции. Машины шли не только в развивающиеся страны. Позже в Англии и Финляндии начали налаживать выпуск специальных серий в кузове пикапа.

В 1970 годах спрос на автомобиль за границей стал сокращаться. Поэтому многие местные дилеры начали предлагать собственные модификации для модели, в их числе был и крупный производитель Porsche.

По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты, ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона, намного лучше стала обзорность с места водителя, стало более рациональным размещение водителя и пассажиров. В меньшей степени, но существенно улучшились и ходовые качества — устойчивость, управляемость. Стал мощнее двигатель, за счёт чего незначительно улучшились динамические качества. Тормозная динамика по сравнению с последними моделями предыдущего поколения осталась примерно на том же уровне.

До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано, в том числе — в развитые капиталистические страны, в частности, в 1965 году — около 45 % выпуска, в 1967 — около 51 %, в 1969 — около 64 % (последнее — с учетом модели −412).

В Скандинавии этот автомобиль продавался как Moskvich Carat [2] , во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Англии (выпускалась специальная праворульная версия) — как Moskvich 408, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh Elite.

В Болгарии автомобиль собирался из советских машинокомплектов под обозначением Рила 1400. В Бельгии сборка осуществлялась фирмой Scaldia-Volga, продававшей автомобили во многих странах Западной Европы, причём иногда под собственной маркой — как Scaldia 408, Scaldia 1360, Scaldia 1400 или Scaldia Elita, причём часть автомобилей бельгийской сборки комплектовалась европейскими дизельными двигателями.

Содержание

История создания

Разработка автомобиля началась в 1959 году (дизайнер — Б. С. Иванов).

В 1961—1963 годах было построено четыре автомобиля-прототипа с различными вариантами оформления, были проведены их испытания. Впоследствии было построено ещё несколько прототипов, уже предсерийных и по внешности весьма близких к будущему серийному автомобилю.

Модернизации

За время своего выпуска автомобиль неоднократно был существенно модернизирован. Наиболее важными были следующие модернизации:

Модернизации 1971 года, когда появилась новая панель приборов, полностью закрытая пластиковой мягкой накладкой; и мая (или июля) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм выбора передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой.

Модификации

Базовой модели

Москвич-427ИЭ на базе М-412ИЭ — внешне не отличим от выпускавшегося параллельно и отличавшегося в основном двигателем М-426ИЭ на базе позднего М-408ИЭ.

Москвич-408 — базовый седан (с 1964).
Москвич-408Б — с ручным управлением.
Москвич-408И — специальный экспортный, соответствующий европейским нормам безопасности.
Москвич-408ИЭ — так обозначали все поздние М-408 в кузове 412 (они изначально соответствовали европейским нормам и теоретически могли продаваться в Европе, что и обозначали буквы ИЭ).
Москвич-408К — машинокомплект на экспорт.
Москвич-408М — седан медслужбы.
Москвич-408П — правый руль, рычаг КПП только напольный.
Москвич-408Т — такси.
Москвич-408У — учебный, с дополнительными педалями и нанесением цветографической схемы.
Москвич-408Э — экспортный, не обязательно с четырёхфарной облицовкой радиатора.
Москвич-408Ю- в тропическом исполнении.

Кроме того, до 1969 года существовало два варианта оформления передка автомобиля: с двумя круглыми фарами большого диаметра или с четырьмя меньшего. Последний чаще встречался на автомобилях, поставлявшихся на экспорт, но использовался не только на них.

После 1969 года также существовало два варианта оформления передка — с решёткой в мелкую и в крупную клетку, причём второй также чаще встречается на экспортных автомобилях, чем на выпущенных для внутреннего рынка.

Варианты решёток радиатора

АЗЛК до 1969 года и все М-408 производства ИЖ (двухфарная; ижевский вариант отличался иной эмблемой).

АЗЛК до 1969 года (четырёхфарная; не только, но как правило на экспортных).

АЗЛК после 1969 (основной вариант рестайлинговой с мелкой клеткой).

АЗЛК в 1971 и 1973 (вариант рестайлинговой с крупной клеткой, ставился на часть выпуска).

На базе 408 с другими кузовами

Москвич-426 — базовый универсал (с 1967 по 1976).
Москвич-426М — универсал медслужбы.
Москвич-426Т — универсал-такси.
Москвич-426Э — экспортный универсал.
Москвич-426К — универсал-машинокомплект.
Москвич-426Ю — универсал в южном исполнении.
Москвич-426И — аналогично 408И.
Москвич-426ИЭ — аналогично 408ИЭ.
Москвич-426П — праворульный универсал, выпущено немного.
Москвич-433 — фургон (с 1966).

Автомобиль Москвич-433 имел цельные задние крылья и красивые гофрированные панели на месте окон. Первые варианты Москвича-433 имели глухую перегородку с маленьким круглым окошком между кабиной и грузовым отсеком. Позже верхнюю половину перегородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений. Теперь появилась возможность подобраться к поклаже и со стороны кабины. Багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась, нижняя откидывалась вниз. Верхняя панель могла иметь стекло от универсала, или же вместо него ставилась гофрированная стальная панель.

Опытные и несерийные модификации

Не были серийными и пикапы, которые переделывались из серийных машин для внутризаводских нужд (ходят слухи, что участь пикапов настигала машины с бракованными кузовами и их использовали не только на территории АЗЛК, но и продавали).

Описание дизайна и конструкции

Конструкция автомобиля была достаточно консервативна и проста ввиду ориентации преимущественно на малоквалифицированные обслуживание и ремонт силами самого владельца.

Интерьер

Основными отделочными материалами салона были крашенный в цвет кузова металл и кожзаменитель (одного или двух цветов). Цветовые решения интерьера были достаточно разнообразны. Экспортные варианты имели более широкую гамму цветовых решений для интерьера.

Пластиковые детали были изначально немногочисленны. В 1966 году автомобиль получил с целью повышения безопасности мягкие пластиковые накладки на панель приборов, феврале 1969 года — и на стойки кузова, а с 1971 года панель приборов получила цельную мягкую накладку из пластика.

Сравнительно мало внимания, по сравнению с европейскими моделями разработки второй половины шестидесятых годов, было уделено вопросам безопасности — например, рулевая колонка изначально была без возможности телескопирования при ударе, панель приборов и рулевое колесо не имели мягкой обивки, многие детали салона были выступающими и не предусматривали разрушения при приложении определённого усилия.

Экстерьер

Как уже было упомянуто, дизайну автомобиля при его разработке было уделено весьма большое внимание.

Декоративные плавники и задние фонари М-408 версии после 1967 года (до этого рассеиватели фонарей были цельнокрасными).

Кузовные панели имели достаточно сложные криволинейные формы. Они штамповались из относительно толстого металла, что способствовало повышению жёсткости кузова и его коррозионной устойчивости ценой увеличения массы автомобиля.

Москвич-408 изначально окрашивался в самые разнообразные цвета, включая двухцветные комбинации. Первый серийный образец был, судя по всему, чёрного цвета с бежевым интерьером. Впоследствии выпуск двухцветных Москвичей был прекращён, так как прошла мода на такую окраску. Также в два цвета Москвичи красили иностранные дилеры, например Scaldia-Volga S.A. (Бельгия) или Konela (Финляндия). Изредка встречаются даже автомобили с дилерской виниловой отделкой крыши.

Багажное отделение было не слишком велико (372 литра) и имело большую погрузочную высоту, что снижало удобство его использования. Запасное колесо располагалось плашмя на его дне справа, ещё больше уменьшая полезное пространство багажника. На переходной модели запасное колесо ставилось наклонно справа, упираясь нижней частью в небольшое углубление правее бензобака в днище багажника.

Экспортные версии Москвича-408 имели большое количество хромированных и полированных деталей отделки, часто (но не всегда) — четырёхфарную систему головного освещения.

Силовой агрегат

Двигатель

Мощность двигателя, по тем временам, была достаточной, но только для комплектации начального уровня. Поэтому впоследствии была разработана модификация Москвич-412 (1967 год), имевшая совершенно новый алюминиевый верхневальный двигатель мощностью 75 л.с. Двигатель М−408 характеризовался стабильно хорошими тяговыми характеристиками (максимальный крутящий момент составлял 91,2 Н*м и достигался в широком диапазоне от 2 750 до 3 200 об./мин).

Трансмиссия

Коробка передач была трёхходовой, четырёхступенчатой, с синхронизаторами на II, III и IV передачах, модели М−407, только задняя опора её была штампованной и помещалась на задней поверхности картера, а не в конце удлинителя. Незначительно изменился рычаг переключателя передач на валике боковой крышки — он стал литым и чуть более длинным. На боковом лючке, прикрывавшем блочок шестерен заднего хода с его вилкой, стоял включатель света заднего хода. Был радикально переработан лишь механизм управления переключателем передач — вал механизма стал трубчатым, концентричным рулевому валу, что позволило значительно уменьшить уровень вибрации рычага по сравнению с отдельным валиком, стоявшим на М-407. Этот же механизм использовался на переходной модели м-403.

До мая (или июня) 1972 года управление коробкой передач осуществлялось при помощи рычага на рулевой колонке (кроме праворульных модификаций), позднее — напольного рычага.

Передаточные числа трансмиссии даны в таблице ниже.

Передача	I	II	III	IV	R	Главная передача
Передаточное число	3,81:1	2,42:1	1,45:1	прямая	4,71:1	4.22:1

Как отмечалось, последний недостаток компенсировался весьма редкой необходимостью её включения — по мнению английских экспертов, при вождении в обычных условиях для трогания с места вполне достаточно второй передачи, а также в целом удачно подобранными передаточными числами трансмиссии. [1]

Нужно учитывать, что версия для Англии имела напольный рычаг, а не расположенный на рулевой колонке, как у леворульной модификации до весны 1972 года, соответственно — совершенно иной механизм управления с подпольной короткой кулисой.

Шасси

Передняя подвеска — независимая, бесшкворневая, параллелограмного типа, на двойных поперечных рычагах. Оси рычагов были установлены не параллельно продольной оси автомобиля, как обычно, а под достаточно большим углом к ней, что уменьшало раскачивание. До мая 1969 года рычаги подвески качались на резьбовых втулках, позднее — впервые в СССР — на не требующих смазки резинометаллических шарнирах с радиальным сжатием резины, то есть на сайлент-блоках. Подвеска характеризуется высокой прочностью и живучестью. Также впервые в СССР нижние рычаги соединялись с поворотными кулаками шаровыми опорами. Ранее данная подвеска использовалась на переходной модели М-403.

Задняя подвеска — зависимая, рессорная. По сравнению с М-407 были увеличены длина (на 50 мм) и ширина (на 5 мм) листов рессор, а самих листов стало пять вместо девяти. Это улучшило плавность хода и управляемость. Между листами были установлены пластмассовые противоскриповые прокладки, что позволило устранить скрип при работе подвески и избавить владельца от регулярного смазывания рессор графитной смазкой.

Тормоза — барабанные на всех колёсах, с гидравлическим приводом и, впервые в СССР, с автоматической регулировкой зазоров в барабанных механизмах.

Стояночный тормоз — на задние колёса, с тросовым приводом. До мая 1973 года вытяжная рукоятка стояночного тормоза располагалась под торпедой справа от рулевой колонки, позднее — рычаг — напольно, между передними сидениями.

Сравнительные характеристики

1965:
-Цвет "Антрацит" (1965-1970) № эмали: AVB
-Цвет "Батавия" (1965-1967) № эмали: EWH
-Цвет "Зеленый" (1965-1971) № эмали: EVR
-Цвет "Рубиновый" (1965-1971) № эмали: GRC

Март 1965:
-Отсутствие "погон" на стойках

Июль 1965:
-Ручной насос омывателя ветрового стекла
-АТ-64 с поздней шкалой
-10 июля 1965. Появление маслорадиатора

Сентябрь 1965:
-Корпус печки металлический в черной эмали

Ноябрь 1965:
-Бескамерные шины М-107 размером 6,00-13 (маркировка "бескамерная")

Апрель\Май 1966:
-Появление погон на стойках

Январь 1966:
-15 января 1966: оттяжные пружины салазок сиденья не применяются.

Декабрь 1966:
-Исчез запорный клапан в системе эконостата карбюратора. Включение эконостата осуществляется воздействием разрежения на распылитель

Март 1966:
-Вместо уплотнения подшипников фетровыми шайбами применяется более надежное уплотнения металлическими мембранами

Август 1966:
-Насос стеклоомывателя находится между рычагом открывания капота и рычагом жалюзи.
-22 Августа 1966. Главный тормозной цилиндр с регулируемым толкателем (шток ввертывается в вилку) и без регулирующих прокладок
-Стартер СТ4-А

Июнь 1966:
-Наружная цилиндрическая оттяжная пружина рычага педали перенесена непосредственно на ось качания педали.

Октябрь 1966 :
-Вставка МЗМА в руль

Мотор УЗАМ 1.5л:
-Электромуфта и водяной насос иной конструкции адаптированный под электромуфту с косозубой -крыльчаткой.
-Клепанный шкив коленчатого вала.
-толстостенный блок с водяным лючком на шпильках.
-Клапанная крышка только с надписью москвич 412.
-Колокол с меньшим количеством ребер.
-Впускной коллектор без прилива под штуцер гву.
-Выпускной коллектор с разнодлинными трубами "крабиком", штаны выпуска длинные, без резонатора.
-ГБЦ с рв на бронзовых втулках.
-Поршневая МЗМА с хромированным третьим кольцом.
-Передняя крышка звезды грм на 6 болтах.
-Масляный фильтр с оребрением.
-Цепь втулочно-роликовая чехословацкого производства.
-Поддон с большим количеством ребер.
-Корзина сцепления 408 образца с периферийно расположенными пружинами.

Январь 1967:
-Спец. провод соединяющий щиток приборов с "массой"
-Специальная резиновая подушка задней опоры, работающая на сдвиг, а не на сжатие.

Апрель 1967:
-Торпедо 160км/ч в металлическом корпусе

Март 1967:
-Отсутствие погон на стойках

Сентябрь 1967:
-Торпедо 160км/ч в пластиковом корпусе
-КПП. В боковой крышке применяется запресованая мателлокерамическая втулка, применен сальник новой конструкции и специальная манжета-скребок
-Двойная манжета сальника. Одновременно был исключен наружный войлочный сальник помпы
-Изменение передней панели и расположения аккумуляторной полки
-Широкий радиатор

Октябрь 1967:
-Радиатор увеличеных размеров с измененной конструкцией бачков и мест крепления к "унифицированому " кузову.
-Металлические патрубки сердцевины радиатора заменены гибкими шлангами. Ось вращения ручки крана расположена вертикально и изменена конструкция бачков.

1968:
-Рулевой редуктор чугунный
-Рычаг переключения передач на полу
-Раздельные двухцветные задние фонари
-Надпись "Moskvich" на крышке багажника
-Изменение конфигурации процесса окраски кузовов
-Поручни над сидениями пассажиров

Февраль 1968:
-Раздельные передние сидения

Март 1968:
-Карбюратор. Шток планки привода снабжается сквозным каналом, сообщающим поплавковую камеру с атмосферой в положении прикрытой дросельной заслонки.
-В наконечниках боковых рулевых тяг новые вкладыши из синтетических материалов
-Пенополиуретановые накладки на панель приборов повсеместно
-Пенополиуротановые накладки на средние стойки как вариант
-Подлокотники мягкие пенополиуретановые
-Двигатель УЗАМ 1.5 л. Впускной коллектор с приливом под штуцер гву.

Апрель 1968:
-Дверные включатели плафона, применяться плафон типа ПК101-А с дополнительной клеммой

Май 1968:
-Погоны.Фонари стояночного света с алюминиевой перемычкой.

Август 1968:
-Замок зажигания с усиленой контактной системой
-Двигатель УЗАМ 1.5 л. В выпускную систему внедрен резонатор (округлого вида)

Июль 1968:
-Двигатель УЗАМ 1.5 л. Исключена электромуфта, модернизирован и упрощен водяной насос, крыльчатка же косозубая.

Сентябрь 1968:
-КПП.Пробковые сальники с обоймами игольчастых подшипников зменены резиновыми армироваными сальниками

Ноябрь 1968:
-Введена неразьемная коробка дифференциала.

Октябрь 1968:
-Двигатель УЗАМ 1.5 л. Внедрена как вариант диафрагменная корзина Борг и Бек.

1969:
-Цвет "Кварц" (1969-1975) № эмали: ?

-Установка ГВУТ "Гирлинг" на отдельные партии автомобилей
-Шины М119А

3 квартал 1969: появление кронштейна под ГВУТ

-Двигатель УЗАМ 1.5 л. Блоки стал отливать УМЗ.
-Двигатель УЗАМ 1.5 л. Масляный фильтр со стальным гладким корпусом.
-Двигатель УЗАМ 1.5 л. Клапанная крышка с надписью Москвич 412 и УМЗ.
-Двигатель УЗАМ 1.5 л. Поддон с меньшим количеством оребрения.

Июнь 1969:
-Карбюратор. Исключен из системы привода промежуточный рычаг. Подача бензина при вспрыске через перепускное отверстие в стенке цилиндра ускорительного насоса.

Август 1969:
-Подвеска. Применен шарнир измененной конструкции

Октябрь 1969:
-Переименование Московского Завода Малолитражных Автомобилей(МЗМА) в "Автомобильный завод имени Ленинского комсомола" (АЗЛК)

Декабрь 1969:
-Подвеска. Крепление буфера на кронштейне выполняется аналогично креплению буйеров на рычагах подвески передних колес
-Вставка в руль МЗМА
-Радио АТ-64
-Фары FER квадратные 22024 с ранним патроном лампы и цельной металлической окантовкой стекла
-Эмблема на решетке радиатора "МЗМА"
-Подфарники ПФ112 с перемычкой
-Поручни над сидениями пассажиров
-6 декабря 1969. Изменение передка и задка кузова

-Цвет "Оранжевый" (1970-1970) № эмали: CRF
-Цвет "Табачный" (1970-1975) № эмали: BWA
-Цвет "Светло-Серый" (1970-1973) № эмали: AXE

-Двигатель УЗАМ 1.5 л. Масляный фильтр снова алюминиевый с оребрением.
-Двигатель УЗАМ 1.5 л. Колокол с большим количеством оребрения.

-4-й квартал 1970: двухпозиционное зеркало
-4-й квартал 1970: панель приборов новой конструкции, полностью в пенополиуретановой обивке ("мягкая")
-3-й квартал 1970: перегородка за задним сидением

-Декабрь 1970:
-Ручки на панели приборов с условными обозначениями

Февраль 1970:
-Вставка в руль "АЗЛК"
-Эмблема на решетке радиатора "АЗЛК"
-Грузики на передних тормозных колодках

Апрель 1970:
-Пенополиуретановые "батоны"

Май 1970:
-Отверстия для крепления ремней задних пассажиров

Июнь 1970:
-Верхние колодки тормозов передних колес с приварными грузиками

Июль 1970:
-Неразборная штампованая тяга поворота пластин жалюзи

Сентябрь 1970:
-Шины М130А

Январь 1970:
-Тормозные барабаны с оребренной наружной поверхностью обода.
-Радио А-370М
-Накладки на нижних кромках дверей и передних крыльев ("плинтуса")

1971:
-Цвет "Гранатовый" (1971-1978) № эмали: АН 361
-Цвет "Космический-голубой" (1971-1974) № эмали: FVG
-Цвет "Песочно-Бежевый" (1971-1973) № эмали: BUM

-Двигатель УЗАМ 1.5 л. Упразднена втулочно-роликовая цепь и звезды под нее заменены обычными.

2-й квартал 1971: мягкая вставка в руль
3-й квартал 1971: алюминиевый рулевой редуктор

Ноябрь\декабрь 1971: ручки открывания дверей и стеклоподъемников с травмобезопасными накладками

Март 1971:
-Клыки на бамперах

Февраль 1971:
-Молдинг на порогах

1972:
-Цвет "Сочи" (1972-1974) № эмали: EZK

-Погоны.Фонари стояночного света без перемычки.
-Возможность установки ВУТ Гирлинг на отдельные партии автомобилей
-Рычаг ручного тормоза под панелью приборов с контактным устройством
-Щиток приборов с лампой контроля разности давления в контурах, под ВУТ Гирлинг
-Сигнализатор и регулятор давления в задних колесах Гирлинг

2-й квартал 1972:
-Одностворчатая задняя дверь для мод. 427-434

3-й квартал 1972:
-Изменения фактуры и прошивки сидений и обивок дверей

4-й квартал 1972:
-Измененный моторный щит, рассчитанный под установку ВУТ
-Подфарники ПФ-112-Б без перемычки
-Задний бампер без перемычки
-Две форсунки омывателя ветрового стекла

-Двигатель УЗАМ 1.5 л. Крыльчатка водяного насоса заменена на обычную.
-Двигатель УЗАМ 1.5 л. Поршневая МЗМА почти перестала устанавливаться.
-Двигатель УЗАМ 1.5 л. Почти перестали устанавливаться и бронзоалюминиевые вкладыши, которые заменены стали алюминиевыми.

1973:
-Цвет "Арктика" (1973-1975) № эмали: Bela-3
-Цвет "Золотое руно" (1973-1978) № эмали: АН 261
-Цвет "Лазурь" (1973-1975) № эмали: АН 251

-На все автомобили стали устанавливать колеса с несимметричным профилем обода и измененной формой диска, имеющего шесть продолговатых окон вблизи наружного диаметра.

-Карбюратор К126П без "коробочки", закрывающей тяги
-Крупноячеистая решетка радиатора на отдельных партиях машин (только в 73 году)

Июль 1973:
-Декоративные накладки под колпак колеса (с 6-ю спицами)

Август 1973:
-Кожух антенны из пенополиуретана

Май 1973:
-Задняя полка в цвет салона

Февраль 1973:
-Травмобезопасный кожух печки
-Передний бампер без перемычки
-Замок зажигания на рулевой колонке
-Рычаг стояночного тормоза между сидениями

1974:
-Цвет "Кара-кум" (1974-1975) № эмали: RUMENA-1
-Цвет "Коррида" (1974-1978) № эмали: Rdeca-1
-Цвет "Ладога" (1974-1975) № эмали: Modra 1
-Цвет "Пицунда" (1974-1980) № эмали: АН 464
-Цвет "Прометей" (1974-1975) № эмали: ORANZ-1
-Цвет "Янтарь" (1974-1976) № эмали: RUMENA-3

-Травмобезопасная рулевая колонка
-Черные, красные и коричневые варианты пенополиуротановых деталей салона
-Отсутствие повторителей поворотов на крыльях
-Крупноячеистая фактура сидений на отдельный партиях автомобилей

1-й квартал 1974:
-Крупноячеистая фактура пенополиуретановых изделий салона на отдельных партиях автомобилей

2-й квартал 1974:
-Задний мост с расширенной колеей

4-й квартал 1974:
-Щиток приборов с тремя "колодцами"

Декабрь 1975:
-Новый задок кузова (2140)
-Измененная задняя полка кузова под вентиляционные отверстия циркуляционной вентиляции
-Жгут проводки модернизированный с реле двухрежимной сигнализации задних фонарей

Читайте также: