На что поменять вольво хс90
Обновлено: 28.06.2024
Полноразмерный кроссовер Volvo XC90 — настоящий долгожитель. Первое поколение появилось ещё в 2001 году в виде концепта, а серийный вариант вышел в 2002-м. И надо сказать автомобиль получился в высшей степени удачным — комфортный и просторный, он быстро стал бестселлером. Напомню, что тогда компанией владели не китайцы, а американцы. Точнее, Ford Motor Company. Стоит отметить, что и платформу, и моторы, и концепцию шведы разработали ещё до подписания контракта с Ford, но смогли бы они самостоятельно запустить производство и продвижение — большой вопрос.
На бездорожье ХС90 откровенно слаб и уступает практически всем своим конкурентам
Второе поколение предполагалось выпустить в 2012-м, но помешал кризис. Хотя закрытый показ предсерийного прототипа всё же состоялся. К тому времени Ford продал свою долю Geely и проект получил дополнительное финансирование. Но только в 2014 году Volvo XC90 второго поколения встал на конвейер. Новая платформа, новый стиль, новые двигатели — всё новое. Порой даже слишком. Например, кто бы мог представить на кроссовере премиум-класса моторы объёмом 2.0 литра? Сейчас это кажется привычным, а тогда, в 2014-м, было, мягко говоря, странновато. Причём двухлитровыми были и бензиновые, и дизельные двигатели. Даже в гибриде стоял 2.0. Понятно, что все они были с наддувом, а некоторые даже с компрессором и турбиной одновременно. С такого двигателя снимали больше 300 л.с., что заставляло задуматься о ресурсе задолго до начала эксплуатации. Но в итоге страшилкой стал не этот мотор, а 235-сильный турбодизель. Тоже, кстати, неплохая мощность для двух пакетов молока. К высокотехнологичным силовым агрегатам прилагался полный привод с подключением задней оси муфтой Haldex, исключительно автоматические трансмиссии, богатая отделка салона и два варианта подвесок — рессорно-пружинная (о ней мы поговорим позже) и пневматическая. Так вот, вторая страшилка — пневма.
В 2019 году Volvo XC90 пережил небольшое обновление, но нам эти машины в роли подержанных пока не знакомы.
Новая платформа Volvo SPA
Моторы тут тихие
В России самыми популярными двигателями были Т5 и Т6 — оба, как вы уже знаете, 2.0-литровые 4-цилиндровые из серии Drive-E. Мощность Т5 — 249 л.с., крутящий момент 355 Нм. Он оснащён турбонаддувом и считается самым надёжным. Мощность Т6 — 320 л.с., а крутящий момент 400 Нм, что достигается установкой двойного наддува — турбо и механического. Дизельный мотор называется D5. В нём 235 л.с., две турбины последовательно и 470 Нм тяги. Наконец, есть Т8 — гибрид Т6 и электродвигателя, которые вместе выдают за 400 л.с., но стоит это удовольствие почти 8 миллионов на старте.
Бензиновый Т5, мощностью 249 л.с., крутящий момент 355 Нм. Он оснащён турбонаддувом и считается самым надёжным
Все двигатели оснащены ГРМ с ременным приводом. Регламент предусматривает замену масла раз в 20 тыс. км, замену ремня для дизеля раз в 120 тысяч, или через пять лет. Стоимость замены порядка 17 000 рублей с фирменным комплектом. Интересно, что на дизелях был регламентный период в 240 тыс. километров! Позже его благоразумно уменьшили вдвое. И это правильно, потому что именно на дизелях были случаи, когда на 140-150 тысячах пробега ремень попросту рвался. А поскольку гарантия на эти машины три года, то ремонт обходился тысяч в четыреста. Бензиновые по регламенту меняют ремень после 240 тысяч пробега, но, понятно, делать это лучше чуть раньше.
Кстати, у бензиновых моторов особых проблем нет, как нет и масляных щупов. А загорающийся датчик давления/уровня — основная претензия в постгарантийный период. В первые годы выпуска были жалобы на турбины, но их устраняли в срок, после чего модернизировали и к вопросу больше не возвращались. В любом случае, при очередном ТО проверить чистоту пакета радиаторов и отсутствие масла во впускном коллекторе не помешает. Свечи меняются раз в 60 тыс. км и механики рекомендуют одновременно промыть форсунки. Двигатели оснащены непосредственным впрыском, поэтому лишней такая процедура не выглядит. После пробега в 250 тысяч можно озаботиться удалением нагара на клапанах, хотя это и не является острой проблемой, как, например, у немецких марок.
Дизельный D5. В нём 235 л.с., две турбины последовательно и 470 Нм тяги
На нашем рынке довольно популярен дизельный D5. На первых партиях XC90 была массовая проблема с патрубком интеркулера: он попросту рвался. После того, как производитель заменил сам патрубок и хомуты, такие истории стали встречаться гораздо реже. Второй по частоте неполадкой можно назвать трещины, а порой даже оплавление сажевых фильтров. Виновато ли топливо, неправильные расчёты при программировании мозгов мотора, или несвоевременное обслуживание, но качественная заправка очень существенно уменьшает вероятность проблем. Частенько течёт масло из-под клапанной крышки, через сальники валов. Всё меняется в рамках гарантии, если она ещё не кончилась. Перед дальней поездкой стоит проверить уровень антифриза и, если его окажется мало, осмотреть патрубки системы охлаждения. Бывает, что они трескаются. В целом же, к 2021 году ничего пугающего у автомобилей с дизельными и бензиновыми моторами не осталось, кроме разве что раздражающей течи масла у D5, с которой пока так ничего и не придумали. По расходу топлива, как показывает практика, получается примерно так: дизель, в среднем, 10 литров на сотню, бензин Т5 — около 14 литров.
Где мягко, там и дорого
Подвеска у Volvo XC90 второго поколения может быть полностью пневматической, а может — рессорной. Вернее, рессорно-пружинной. Спереди пружины, сзади — одна поперечная рессора. Что, не ожидали? А ведь у Volvo уже была такая схема на S90 второго поколения, а ещё у Nissan. Впрочем, речь сейчас не о Nissan. Так вот, рессора эта ещё и пластиковая, вернее композитная. Надо ли говорить, что пройдёт она минимум миллион и ещё попросит. Хотя, конечно, доподлинно это неизвестно. Посмотрим лет через двадцать. Сейчас же очевидно, что пневмоподвеска может оказаться менее надёжной, если Volvo рассматривать не как Volvo, а как BMW. У передней пружинной были некоторые проблемы с ходимостью шаровых, но производитель исправил их ещё в гарантийный период, параллельно изменив и саму опору. Стоит отметить, что передняя подвеска в новых ХС90 рычажная, а не Макферсон.
Примерно к 2017 году подвеску доработали, сменили поставщиков комплектующих и подобные проблемы стали появляться реже, но все же не мешает изредка посматривать под машину. Существует и ещё одна неприятная особенность пневмоподвески XC90, которую не признают поломкой: удары при переезде неровностей. Удары сильные, порой пугающие. А если дело происходит на плохой дороге и подвеска поднята максимально, то лязгает так, будто отвалилось колесо. Думаю, владельцы первых VW Touareg меня поймут. Ещё раз повторю, поломкой это не является и, насколько мне известно, не лечится.
Если вы хотите понять что называется скандинавским дизайном, посмотрите на салон Volvo
Шумновато, но удобно
Как ни странно, владельцев разочаровывает шумоизоляция. Пожалуй, это единственный очевидный минус вольвовского салона. В остальном, всё прекрасно: водительское место эргономично, сзади просторно, багажник большой. Управление климатом, музыкой, навигацией — на дисплее. Кнопок совсем немного. Климат, двух- или четырёхзонный, очень корректный. Электрика не чудит (возможно, просто её время ещё не пришло). Лакокрасочное покрытие не самое прочное, но до металла не пробивается. Дизайн, отделка, материалы — на высоте. Не вычурные, но стильные.
Если мы обратимся к московскому рынку, то обнаружим, что Volvo XC90 второго поколения не так уж и много. Всего несколько десятков, ценой от 2 500 000 рублей. Это значит только одно: выбирать надо тщательнее и не брезговать автомобилями, стоящими на площадках официальных дилеров, особенно если они там же и обслуживались. Тогда вы наверняка сможете убедиться, что Volvo — это совсем не страшно и даже почти не скучно.
Спустя 10 лет производства XC90 с успехом выдержал фронтальный крэш-тест на ско рости 64 км/ч с 25-процентным перекрыти ем, появившийся в 2012 году
ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
В основе шасси XC90 лежит платформа S80: подвеска крайне комфортная и надежная
ДВИГАТЕЛИ
После первого рестайлинга чуть изменились оптика с бамперами
ТРАНСМИССИЯ
Не лишней при покупке будет проверка работоспособности полного привода: для этого достаточно поднять автомобиль с заведенным мотором на подъемник и включить передачу. Если карданный вал не крутится — дело в изношенной втулке углового редуктора. Если же кардан вращается, а задняя ось неподвижна — дело в модуле управления заднего дифференциала (DEM), которого, кстати, может вовсе не оказаться на месте (дорогостоящий блок нередко воруют прямо из-под машины).
КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН
XC90 часто оснащался 7-местным салоном, который с легкостью позволяет перевозить длинномеры
Цвет и материалы отделки сильно от личаются в зависимости от комплектации. Оснащение автомобилей, привезенных из США, обычно беднее европейских аналогов
Плюсы
Комфортная надежная подвеска, мощные двигатели, 7-местный салон, богатое оснащение, низкая для своего класса цена, неплохая ремонтопригодность
Минусы
Не самые надежные АКП и бензиновые турбомоторы, проблемы с электрикой на ранних экземплярах, посредственная проходимость
ОБЗОР ВТОРИЧНОГО РЫНКА И НОВЫХ АНАЛОГОВ
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ, р.
| ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | РАБОТА | |
| Свечи зажигания (4 шт.) | 3000 | 1200 | 800 |
| Блок управления многодисковой муфтой (DEM) | 75 000 | - | 600 |
| Чистка системы вентиляции картера | - | - | 2000 |
| Промывка инжектора | - | - | 2200 |
| Тормозные диски/колодки | 4200/4300 | 1500/900 | 2100/1500 |
| Ступица в сборе с подшипником | 6000 | 3000 | 1300 |
| Шаровая опора | 3900 | 800 | 950 |
| Стойка стабилизатора | 2400 | 500 | 600 |
| Амортизаторы (2 шт., передние) | 18 400 | 8000 | 3500 |
| Капот | 48 000 | 20 000 | 1400 |
| Бампер | 31 000 | 5200 | 1600 |
| Крыло | 22 500 | 13 000 | 1000 |
| Передняя фара | 44 000 | 35 000 | 600 |
| Лобовое стекло | 18 500 | 4800 | 2000 |
ВЕРДИКТ
Volvo ХС90 зарекомендовал себя как комфортный семейный кроссовер без каких-либо серьезных изъянов. Этот среднеразмерный SUV на порядок дешевле основных конкурентов (Land Rover Discovery, Volkswagen Touareg и BMW X5), не дороже их в обслуживании, а в плане ремонтопригодности и надежности уступает разве что внедорожникам Toyota Land Cruiser. Выбирая подержанный кроссовер, лучше отдать предпочтение Volvo с турбодизелем или атмосферным 3,2-литровым мотором, отказаться от покупки ХС90 первых лет выпуска и автомобилей с американского рынка.
Volvo XC90 производят и по сей день, начиная с 2002 года, есть подозрение, что данный автомобиль очень удачный и надежный даже на вторичном рынке, сейчас мы в этом детально разберемся.
Все автомобили Volvo XC90 собираются в шведском городе Гетеборге и продаются по всему миру. Несмотря на то, что у нас цена нового автомобиля превышает 3 млн. рублей, огромное количество автомобилей было продано на территории Канады и США, поэтому большая вероятность, что, покупая эту модель на вторичном рынке, вам достанется машина, привезенная из Америки.
Кузов полностью оцинкован, поэтому машина великолепно защищена от коррозии. Единственное, что портит внешний вид этой машины – отделка хромом, которая со временем начинает облезать.
На крыше автомобиля есть люк, дренаж которого может засоряться, это опасно тем, что обивка потолка и стоек подпортятся, а также вода, которая попадет на пол может вывести из строя датчик продольных и поперечных ускорений (BCS), который находится под передним сиденьем пассажира. Кроме этого, может случиться так, что аудиосистема и дворники начнут глючить, это значит, что надо проверить не накопилась ли вода на моторном щитке, где установлен центральный электронный блок управления (CEM). Чтобы машина полностью не отключилась, надо срочно эту воду устранить. Такая проблема может случаться в моделях, выпущенных до 2005 года. Позже было усилено уплотнение электронного блока. Кстати, новый CEM будет стоить около 1000 евро.
На послерестайлинговых автомобилях, выпущенных позднее 2006 года, есть свои особенности – на автомойке надо как можно нежнее промывать датчики парктроника, установленные в бамперах. Мощная струя воды может повредить уплотнения сонаров, после чего парктроник будет глючить. Если же эти уплотнения все еще на месте – их надо укрепить герметиком.
Автомобили Volvo, которые старше 7 лет, могут приподносить массу мелких неприятностей типа заклинивающих кнопок блокировки замков в дверной обшивке – двери закрываются, но кнопки торчат, будто двери открыты. Бывают случаи, что со временем лопается пружинка, находящаяся в замке зажигания – из-за этого ключ не возвращается после того, как мотор запустился. Новый замок зажигания стоит около 280 евро, поэтому чтобы не платить эти деньги, есть спецы, которые исправят эту проблему, не меняя замок. А самая неприятная ситуация – заклинивающая блокировка руля, если она сильно износилась. Вот здесь придется уже покупать новую рулевую колодку за 800 евро и платить за эвакуатор, если руль заклинит вдали от гаража.
Еще одной неприятной мелочью может стать вышедший из строя датчик SAS. Это случается примерно через четыре года. Этот датчик отслеживает угол поворота руля, и когда он не работает, машина переходит в аварийный режим, в котором отключается задний привод, отключается система динамической стабилизации и максимальные обороты двигателя ограниченны. Поэтому, придется этот датчик поменять, чтобы нормально ездить.
Двигатель и его особенности
Электрооборудование у мотора достаточно надежное. Иногда бывает, что барахлит реле-регулятор из зарядной системы, его замена обойдется в 210 евро. Генератор установлен достаточно низко на автомобилях с мотором V8, поэтому примерно через 100000 км. может появиться посторонний шум из-за грязи, которая попала в подшипники. Эту мелочь можно устранить – достаточно прочистить генератор и заново смазать подшипники.
Двигатель V8 отличается необычной конструкцией, у него угол развала равен 60 градусов, обычно в V-образных моторах угол развала составляет 90 градусов. Так что, вольвовский мотор получился компактный, это позволило добиться высоких показателей пассивной безопасности. Такая конструкция потребовала внедрить балансирный вал, который стоит около 260 евро. Он и доставляет некоторые проблемы через 90000 км., потому что, его подшипники достаточно слабые, масляные каналы – узкие, бывает, что они забиваются. Если в двигателе что-то начнет постукивать, значит пришло время замены верхней опоры крепления, которая обходится примерно в 150 евро. А вот если появился писк, значит надо поменять направляющий ролик ремня привода навесного оборудования. Это надо сделать как можно скорее, потому что этот ролик скоро заклинит и ремень порвется.
Большинство моторов – турбированные пятицилиндровые B5254T2 и шестицилиндровые B6294T. Для них сильная жара – это больная тема, потому что сгорают катушки зажигания, каждая из которых стоит около 65 евро. Термостат также нельзя назвать надежным – клинит в закрытом положении, в котором охлаждающая жидкость идет по малому кругу, обходя радиатор. Стоит новый термостат 150 евро. У машин, которым уже более 7-ми лет, патрубки интеркулера отсыхают и требуют замены.
В зимнюю пору надо следить за чистотой маслоотделителя системы вентиляции картера, потому что, если маслоотделитель зарастет отложениями, есть риск того, что картерные газы под давлением выдавят сальники распредвалов.
Иногда, по вине клапанов системы CVVT, которые подают масло в муфту регулировки фаз газораспределения, приходится ремонтировать головку блока цилиндров. Эти клапаны очень чувствительны к количеству и степени загрязненности масла, чтобы из поменять надо потратить около 160 евро. Также бывают случаи, когда выходит из строя и сама муфта, которая обойдется примерно в 280 евро. Все это приводит к внеплановому вскрытию головки блока цилиндров.
А вообще, по плану уже через 150000 км. клапаны начинают стучать, поэтому придется вскрыть головку блока цилиндров и приступить к регулировке зазоров. Так как отсутствуют гидрокомпенсаторы, то регулировку проводят подбором толщины толкателей.
Кроме CVVT к проблемам с двигателем приводят перепады давления в топливной магистрали. Причины этих перепадов в том, что фильтр бензонасоса, который находится в баке, легко забивается. Причем, отдельно этот фильтр нельзя поменять, его при желании можно промыть, чтобы не менять насос, который стоит 300 евро.
После 2007 года турбированный 6-ти цилиндровый мотор списали и вместо него стали устанавливать атмосферный 6-ти цилиндровый двигатель B6324S, объем которого равен 3,2 литра. Этот мотор считается самым надежным мотором, работающем на бензине, для Вольво ХС90.
Дизельный мотор считается еще более надежным – мотор D5244T с 5-ю цилиндрами, отличается тем, что требует качественное топливо, а также каждые 50000 км надо прочищать систему вентиляции картера и блок вихревой заслонки. А уже после 100000 км. пробега предстоит прочистить систему рециркуляции отработавших газов.
Слабым звеном в дизельном моторе является электропривод регулятора давления турбонаддува, замена которого обойдется в 190 евро. Возникший люфт на оси моторчика является причиной того, что перепускной клапан срабатывает чуть опаздывая, тем самым создавая повышенное давление от которого идет серьезная нагрузка на крыльчатки турбокомпрессора. Это может привести к тому, что придется делать ремонт турбокомпрессора или заменить его на новый, который стоит примерно 1100 евро. Когда именно может выйти из строя моторчик неизвестно, бывают случаи, что это происходит уже через 60000 км, а бывает, что и через 200000 км.
Трансмиссия
Самой беспроблемной коробкой передач считается 6-ти ступенчатая механика М66, она комплектуется вместе с 5-ти цилиндровым бензиновым и дизельными моторами. Правда очень мало было выпущено автомобилей с такой трансмиссией.
Есть и другая АКПП — 5-ти ступенчатая Aisin-Warnеr AW 55, которая идет в тандеме с 5-ти цилиндровыми бензиновыми моторами. Она менее надежна, в ранних версиях этой коробки перегревался гидроблок и затем выходил из строя. Уже после 30000 км делали ремонт коробки по гарантии.
В 2003 году японскими разработчиками была предложена более надежная версия — AW 55-51, в которой присутствует дополнительный масляной теплообменник. Так что, усовершенствованные ХС90 теперь не особо страдают от перегрева, и данная обновленная коробка сможет проработать не менее 200000 км, если, конечно, менять трансмиссионное масло каждые 60000 км. и раз в год делать прочистку радиатора, отвечающего за охлаждение.
И напоследок, самой ненадежной коробкой считается 4-х ступенчатая GM 4Т65Е, конструкция которой уже достаточно устарела и ей сложно работать вместе с турбированными моторами B6294T. Очень часто она требует замены уже после 90000 км пробега, как раз вместе с ремнем ГРМ.
Как правило, вначале выходит из строя гидроблок, новый такой стоит около 1000 евро. После того, как сломался гидроблок – появятся пинки при переключении передач.
Далее, как по сценарию выходят из строя фрикционы вместе с гидротрансформатором. В итоге получится дорогостоящий ремонт примерно за 2000 евро, а новая такая коробка будет стоить 5000 евро.
Неважно какая установлена коробка передач в ХС90 – надо с регулярностью проверять место стыковки с угловым редуктором, который вынесен как отдельный узел. Именно в этом месте начинается первая течь трансмиссионного масла. Кроме того, угловая передача содержит в себе и еще одну неприятную особенность – соединительная втулка сильно изнашивается, так что крутящий момент не доходит до карданного вала уже после 100000 км. пробега, машина становится просто переднеприводная.
Даже карданный вал может потребовать замены, так как рядом с ним недостаточно удачно расположена система выпуска, чья высокая температура разрушительно влияет на кардан — выгорает смазка в ШРУСах. Если во время трогания с места машина начала звенеть, то это значит, что скоро карданному валу может прийти конец, и если сразу сделать прочистку и смазать шарниры, то удастся избежать дорогостоящей покупки нового карданного вала, который потянет на 1200 евро. Кстати, примерно через 8 лет эксплуатации, из-за жара есть высокая вероятность того, что пыльники ШРУСов потрескаются, их замена обойдется в 140 евро.
В случаях, когда задние колеса не крутятся при крутящемся карданном валу, причина может быть в муфте Haldex, которая находится спереди от задней оси. Датчик давления масла считается главной причиной сложившейся ситуации, его стоимость составляет 130 евро. В машинах, выпущенных ранее 2009 года часто приходится менять за 290 евро масляный насос, вышедший из строя. А самым слабым местом в ХС90 считается блок управления DEM, который расположен на картере муфты, он боится сырости и стоит около 1900 евро.
Подвеска и ее надежная конструкция
Что касается подвески в ХС90, то она достаточно крепкая. Передние стойки стабилизатора МакФерсон спокойно выдерживают 80000 км. Бывает, что появляется пугающий звук металла по металлу, но здесь нет ничего страшного – это конструктивная недоработка, необходимо просто поставить на место резиновые опоры между чашками амортизаторов и пружинами.
На автомобилях, выпущенных до 2004 года использовались недостаточно толстые болты крепления, поэтому часто случалось, что втулки сайлент-блоков передних рычагов разбивались. Но со временем эта проблема была исправлена – уже использовались болты более толстые, поэтому 100000 км. стало обычным делом, теперь стали раньше всего выходить из строя резинки шарниров.
Задняя подвеска – многорычажка, которая служит дольше передней. В задней части, единственное, что может выйти из строя раньше 100000 км. – ступичные подшипники, которые идут в сборе со ступицей за 220 евро. Амортизаторы легко выдерживают 200000 км. В 7-ми местных версиях используются амортизаторы Nivomat, которые поддерживают дорожный просвет на должном уровне, даже если машина полностью загружена. Такие амортизаторы стоят около 1100 евро, что достаточно дорого, как для амортизаторов, поэтому можно поставить обыкновенные стойки, цена которых не превышает 150 евро за стойку.
Покупая себе Volvo ХС90 надо знать, что самым беспроблемным считается автомобиль с дизельным мотором и механической коробкой, но такой вариант в России найти очень сложно – надо ехать в Европу за ним. Главное, стараться избегать ХС90 с турбированным 6-ти цилиндровым мотором, там и с двигателем проблемы и с трансмиссией. Остальные варианты можно рассматривать. В плане надежности Volvo XC90 уступает японскому Land Cruiser Prado, но зато Вольво считается более надежным, чем кроссоверы из Германии: Mercedes M-класса, BMW X5 и VW Touareg, которые стоят значительно дороже – примерно на 25%. Также есть такая особенность у этих машин – они теряют примерно 15% в перепродажной стоимости, это значит, что если решитесь потом продавать ХС90, то придется скидывать цену.
Кстати, следующее видео как нельзя лучше подходит под тему статьи, рекомендуем ознакомиться:
Любой автовладелец, имеющий в своем распоряжении автомобиль масс-сегмента, рано или поздно, серьезно или спонтанно задумывается о том, чтобы купить машину премиум-класса. Ну хотя бы прицениться. Не будем лукавить, статус в нашей стране на дороге имеет не последнее значение. А тут еще добавляется фактор хорошей уценки таких машин с возрастом. Одно из самых заманчивых предложений - шведский кроссовер Volvo XC90 первого поколения. Только вот, как всегда, страшит стоимость содержания. Насколько опасно покупать премиальный вседорожник по цене нового "бюджетника"?
Вся марка Volvo в целом и кроссовер XC90 в частности в России до сих пор имеет неопределенный статус. В прямые конкуренты Mercedes и BMW шведские модели однозначно стали попадать только в своем последнем воплощении. Однако и массовым брендом "Вольво" особо никогда не была, предлагая вместе со средними по цене моделями роскошные и очень дорогие версии, некоторые из которых сегодня стали культовыми, например, знаменитые седаны "девятисотой" серии. Кстати, именно девятка присутствует в названии первого кроссовера марки не случайно, показывая флагманский уровень модели.
Появившийся в 2002 году крупный кроссовер производился аж до 2014 года, претерпев за все время всего один рестайлинг. Причем модель пользовалась неплохим спросом почти до самого конца выпуска благодаря грамотному ценовому позиционированию. В том числе, благодаря этому же фактору, на кроссовер установились достаточно гуманные по меркам премиум-статуса цены и на вторичном рынке.
Рестайлинговые Volvo XC90 второй половины "нулевых" сегодня начинаются от пятисот тысяч рублей. За самые свежие образцы последних лет просят от 1,5-1,7 миллионов рублей. То есть, средний ценовой диапазон за достаточно свежие образцы "шведа" лежит в области новых Hyundai Creta, Renault Arkana и россыпи китайских кроссоверов. Не станет ли погоня за статусом ошибкой?
За длинную жизнь под капотом Volvo XC90 побывало немало бензиновых и дизельных моторов, причем среди них не было ни одного четырехцилиндрового. Базовым устанавливался "пятигоршковый" бензиновый агрегат, а на вершине гаммы стоял 4.4-литровый V8. Так или иначе, в России из всей линейки популярностью пользовались всего два - самый недорогой бензиновый 2.5-литровый турбовариант на 210 лошадиных сил и 2.4-литровый турбодизель мощностью от 185 до 200 лошадиных сил.
Соотношение на вторичном рынке 3:1 в пользу бензинового мотора. Во-первых, потому, что популярность агрегата сказалась на его ремонтопригодности - и в сервисах, и в магазинах запчастей, и на разборках двигатель хорошо знают, в том числе, и по автомобилям Ford, куда он также устанавливался.
Во-вторых, двигатель оказался достаточно вынослив. Система ГРМ имеет ременной привод с интервалом замены до 100 000 км. Еще один нюанс системы - повышенный износ муфт распредвалов при езде с низким уровнем масла, что может привести к проскальзыванию ремня со всеми вытекающими. Следить стоит за системой охлаждения - из-за сбоев электрики может выйти из строя вентилятор, что приведет к перегреву. Также в зоне риска термостат. А вот турбонаддув на Volvo XC90 заслужил хорошую славу - нагнетатель при должном уходе выдерживает под 200 тыс.км.
Второй по популярности - дизель объемом 2.4 литра. Двигатель считается очень надежным и при должном уходе правдой служит долгие годы. Традиционно нужно внимание топливной системе, клапану EGR и сажевому фильтру. Кстати, форсунки XC90 держатся до последнего и порой выдерживают свыше 200 тыс. км. Также желательна регулярная чистка всех сопутствующих систем от нагара, что особенно касается версий двигателя с вихревыми заслонками - это ахиллесова пята шведских дизелей.
Что касается остальных двигателей, то под капотом XC90 можно встретить еще 3.2-литровую рядную бензиновую "шестерку", а также топовый 4.4-литровый V8.
Оба мотора атмосферные, что исключает проблемы с турбинами, и оба имеют цепной привод ГРМ. Однако двигатели прожорливые и дорогие в подборе запчастей. У "шестерки" имелся врожденный недостаток системы вентиляции картера - неудачно сделанный маслоотделитель. Проблему в свое время исправляли по гарантии. А "восьмерка" грешит высоким потреблением масла, подтеками всевозможных сальников и слабыми роликами приводного ремня.
На заре выпуска XC90 был и специфический бензиновый двигатель 2.9 с двойным турбонаддувом, который довольно быстро покинул гамму. Смотреть такие версии стоит внимательно из-за возраста и активного использования мощности.
Кстати, мощные XC90 часто имеют американское происхождение. Особенности не самой заботливой эксплуатации автомобилей в США не в лучшую сторону отражаются на состоянии двигателей - таким машинам двойное внимание.
В целом, Volvo XC90 очень положительно относится к профилактике - учащенное обслуживание, чистка топливной системы, продувка радиаторов, качественные эксплуатационные жидкости и установка турботаймеров сильно продлевают жизнь и без того довольно крепким "вольвовским" моторам.
С коробками передач Volvo XC90 повезло гораздо меньше, чем с двигателями. Самой надежной коробкой передач является "механика", которая шла на самой базовой версии кроссовера. В России такие экземпляры никто не покупал - это практически музейные экспонаты, которые правда иногда появляются в объявлениях.
Самыми распространенными автоматами являются американская коробка 4T65 и японская Aisin AW55, которые устанавливались как раз на самые популярные моторы 2.5T и 2.4D. Увы, обе регулярно доставляют проблемы владельцам. Рывки, толчки, удары при переключениях режимов появляются на них достаточно рано. Причина такого поведения - изначально достаточно капризная конструкция с не самыми ресурсными составляющими, на которые сверху падала ударная нагрузка достаточно мощных турбомоторов с темпераментными владельцами.
Для двигателей R6 и V8 предлагалась куда более выносливая коробка Aisin TF80SC, которая в основном боится перегрева и требовательна к частой замене масла не реже 50-60 тыс.км. После рестайлинга эту коробку поставили на менее мощный дизель 2.4, что еще больше повысило ее ресурс.
Почти все Volvo XC90 имеют полный привод на основе муфты Haldex. Это чисто кроссоверная система, которая не подразумевает выезд даже на средней руки бездорожье. Так что насиловать систему лучше не стоит.
Помимо этого у XC90 хватает особенностей. Во-первых, внимание стоит уделять регулярной замене в муфте масла, из-за недостатка которого может выйти из строя насос системы. Не отличается большим ресурсом электронный блок управления, который расположен под днищем и открыт всем ветрам, и, что удивительно, ворам - деталь регулярно свинчивают из-за ее дороговизны и спроса.
Кроме того, внимания требует ШРУС карданного вала и втулка углового редуктора. В первом может выгорать смазка из-за близости к катализатору, а втулка просто изнашивается. В том и другом случае XC90 может стать моноприводным.
Выносливость независимой многорычажной подвески Volvo XC90 напрямую зависит от расточительности предыдущего владельца. Сделана она крепко, но из-за обилия дорогих комплектующих - например, рычагов, ступиц и хитрых задних гидроамортизаторов, ее комплексное обслуживание порой влетало в копеечку. Из-за этого владельцы меняли оригинальные запчасти на недорогие аналоги, после чего от благородной плавности хода Volvo не оставалось и следа.
Средний ресурс основных узлов, таких как амортизаторы, ШРУСы, ступичные подшипники составляет около 100-120 тыс.км. После рестайлинга Volvo доработала проблемную рулевую рейку, которая стала выдерживать не менее 150 тыс.км пробега.
Что касается остальных систем, то основные проблемы связаны не с железом, а в основном с выходом из строя многочисленных датчиков и электронных блоков управления. Они часто расположены в уязвимых местах, куда попадает вода, грязь и химикаты с улицы. Так что если загорается какая-то ошибка той или иной системы, первым делом стоит ехать к электрику и проверять датчики.
Volvo XC90 сделан очень качественно. Уровень коррозийной стойкости и покраски позволяет прилично выглядеть даже машинам первых лет выпуска. Если на кузове имеются следы ржавчины - это как правило следствие восстановительного ремонта.
Интерьер Volvo XC90 - поиск компромисса между премиальностью и ценой. Натуральная кожа со временем покрывается морщинами и трещинами, толстый и добротный пластик жестковат, потому царапается, а скрытых местах еще и грешит облоем и заусенцами.
Основные претензии владельцев как правило связаны не с качеством материалов, а с периодически глючащей электроникой, вроде отказа экранчиков или электроприводов.
Volvo XC90 первого поколения - действительно очень достойный кандидат на место первого премиум-автомобиля в семье. Исключить из просмотра стоит версии до рестайлинга, которые имели определенный ряд проблем "по сырости", да и просто в силу их возраста и пробега.
А вот максимально свежие варианты с минимальным пробегом из одних рук могут прослужить долго, особенно дизельные. Главная проблема - не очень дешевое, правда и не совсем уж разорительное для премиума содержание.
Просто даже самым свежим XC90 уже пять лет, а их пробег перевалил за 150 тыс.км, так что профилактического ремонта не избежать. Ломается "швед" не часто, но довольно ощутимо для бюджета, если использовать качественные комплектующие.
Плановая замена передних амортизаторов обойдется тысяч в 30 000 рублей, задних гидравлических - вдвое дороже. Поменять радиатор - минимум 35 000 рублей, а оригинальный приводной вал - минимум 50 000 рублей. Сопоставимых среднему доходу автовладельца в России стоят только расходники. Так что будьте готовы к тратам.
Читайте также: