Не работает горный тормоз faw

Обновлено: 04.05.2024

Леша33

Мужики подскажите перестал работать горный тормоз 850хр жидкость есть символ на панели загорается может как его прокачивать надо?

Леша33

Серега228

Горный тормоз -это для спуска с горы? АДС? Правильно? 1. Нет напряжения на электромагнит. Появляется при подключении "полного привода", см. на фишке Пер. Редуктора (ПР)
2.В ПР есть корончатая пластина она 5-ю отверстиями сидит на 5 штырьках, которые вставлены в обойму, внутри которой находится , всеми любимый сепаратор" (он к АДС отношения не имеет). вот эти штырьки ломаются (срезаются) и Системе АДС приходит "кирдык". Прокачивается система как тормоза, в районе шрузов на ПР есть эти самые сливные болты или тавотницы или как их там.

Леша33

Сергей если бы не было питания тогда бы символ на панелей не горел,передний привод работает отлично, штуцера видел откручивав их жидкость течет .Как прокачивать колеса крутить? Как создать давление?

Леша33

Серега228

Подключение ПП вообще не завязано с подключением ADC, это два разных электоромагнита. Но, я же написал про второй- чисто механический косяк. и потом символы гореть и не будут, ошибку может выдать это -да. Кстати мысль, у себя надо глянуть. Штуцера никак не крутить, идет без воздуха и норм. Но похоже все таки это внутри срезаны штифты и корончатая пластина крутится в холостую. А 10 штифтов крутятся внутри планетарного механизма. Поищи про ПП в темах я фотки делал про это. Я хотел было восстановить, где взять штифты (можно нарезать из сверл 3мм, но страшно подумать если штифты по вылетают и попадут на зубья планетарки, клин или до свидания посадочное место первичного валика ПП, это было). С ПП не шути, если внешнюю или электропричину причину не найдешь не езди, разбирай ПП. Мне кажется, что система ADC, чисто механически слабовата для подобных масс.

Тогда наш автоэлектрик после трех часов кропотливой работы сделал вывод, что частично сгорел компьютер.

Такого компьютера на самосвал Хино Профия (Hino Profia) не было в городе, поэтому решили сделать, чтобы горняк временно работал в обход компьютера.

Правда, изначально у горного тормоза было два положения, соответственно два режима работы. В обход компьютера получилось сделать только один режим работы горного тормоза: включен или выключен.

И конечно, наш автоэлектрик предупредил водителя, что компьютер сейчас сгорел только в одном месте, которое отвечает за горный тормоз.

Скорее всего, что потихоньку он будет выгорать дальше, поэтому что-то постепенно будет отказывать. Лучше, пока есть время, найти недорогой компьютер или заказать в Японию.

К сожалению, так и получилось, как говорил наш автоэлектрик. Через несколько месяцев компьютер грузовика Хино Профия (Hino Profia) сгорел полностью.

Правда, нашему клиенту повезло в другом…

Он в течение дня нашел и купил подходящий компьютер всего за 3000 рублей.

Во-первых, часто таких блоков вообще не найдешь, т.к. у них много разновидностей. Во-вторых, цена может быть от 5000 рублей и до 90 000 рублей. Вот так!

Итак, сегодня история закончилась хорошо. Компьютер заменили. Самосвал Хино Профия (Hino Profia) завели, проверили.

Горный тормоз работает отлично. Теперь водитель может безопасно работать с полной загрузкой!

Удачи на дорогах! Ни гвоздя, ни жезла!

Хино Профия (Hino Profia ); самовал 10 тн ; двигатель — F20C ; рама — FK3FKC

Прошу простыню перед моими подписчиками – занят был. Теперь вот часик выдался свободный, продолжаю пилить ликбезы о том, как ездят и тормозят всякие камазы и прочие фуры. Надеюсь, вы разобрались с тем, как работает основная и стояночная тормозная система. Кто не понял, ~~тот поймёт~~ то вот вам в двух словах главная идея современных грузовиков: автомобиль должен быть по умолчанию заторможен. По умолчанию – это значит на стоянке, когда у него вышел воздух, или же в аварийной ситуации, когда воздух по каким-то причинам резко кончился. В этом случае срабатывают пружины, и затормаживают колёса грузовика. А чтобы поехать, нужно накачать запас этого воздуха. Во-первых, чтобы пружинные энергоаккумуляторы отпустили тормоза, во-вторых, чтобы было, собственно, чем тормозить.

Очень важный момент: для работы горного тормоза автомобиль должен ехать на какой-нибудь передаче, т.е. коленвал обязательно должен быть соединён с ведущими колёсами. Кроме того, в момент включения горного тормоза прекращается подача топлива в двигатель. Т.е. он в этот момент работает именно как компрессор, а энергию для сжатия воздуха он берёт с ведущих колёс. По сути, кинетическая энергия движения грузовика переводится в энергию тепла сжимаемого в двигателе воздуха. Следует различать просто торможение двигателем и торможение с помощью горного тормоза. Просто отпустив педаль газа, и двигаясь на включенной передаче, тормозной момент в двигателе создаётся только для такта сжатия. А в случае применения заслонки горного тормоза, с ведущих колёс также снимается энергия ещё и на сжатие воздуха в момент такта выпуска.

Но, надо честно признаться, горный тормоз очень слабенький по сравнению с рабочей тормозной системой. Он служит только для помощи при торможении и на не очень крутых спусках. Кстати, а какова же его реальная мощность? Оказывается, она пропорциональна оборотам двигателя. Ну это и логично – чем больше раз за минуту ты сжимаешь воздух, тем больше в единицу времени отнимаешь кинетической энергии у автомобиля, тем эффективнее торможение. Как правило, на тахометре автомобиля жёлтым сектором выделен диапазон максимальной эффективности горного тормоза (примерно от 1500 до 2200 оборотов в минуту). Именно в этом диапазоне надо держать обороты двигателя, переключая передачи в зависимости от скорости. Активируется горный тормоз чаще всего подрулевым рычажком. При этом можно выбрать степень тормозного усилия. У современных грузовиков помимо заслонки в выхлопной системе стоит ещё и специальный клапан в цилиндре двигателя, который ещё сильнее увеличивает эффективность торможения в такте сжатия.

Следующим этапом в развитии стал трансмиссионный тормоз или ретардер. По сути он представляет собой герметичную коробочку, сквозь которую проходит карданный вал (да да, дорогие умники, я знаю, что это не так, но для понимания принципа работы это не столь важно).На этом карданном валу сидит по сути гребной винт. И напротив этого винта на противоположной стороне корпуса ретардера установлены обратные лопасти. Когда автомобиль движется, то пространство внутри ретардера заполнено воздухом, и гребной винт не встречает, по сути, никакого сопротивления.

Когда требуется притормозить, то всё пространство тут же заполняется маслом. Будучи густой жидкостью, масло создаёт большое сопротивление для вращения этого гребного винта. Этому же способствуют и лопасти на корпусе. Винту тяжело вращаться в такой густой среде, поэтому он будет через карданный вал притормаживать и ведущие колёса. Куда же девается кинетическая энергия, отобранная в процессе торможения? А она идёт на нагрев того самого масла, поэтому это тепло отводится к штатному радиатору через теплообменник, или же в свой масляный радиатор. В целом такая конструкция сильно похожа на гидротрансформатор автоматической коробки передач. Только если там свойство вязкости масла использовалось для передачи крутящего момента на ведущие колёса от двигателя, то в ретардере такое свойство используется наоборот, для снятия крутящего момента с ведущих колёс и преобразования его в тепло.

Но несмотря на всё, горный тормоз и ретардер не сравнятся по эффективности с рабочими тормозами. Дело в том, что это они в силу конструкции притормаживают только ведущие колёса. А это у современной еврофуры лишь одна ось из пяти и, по сути, пятая часть возможного максимального эффекта. Кроме того, ретардер и горный горный тормоз нужно с осторожностью применять в крутых поворотах и на скользкой дороге. Дело в том, что они могут почти заблокировать колёса ведущей оси, что приведёт к потере управления и даже может сложить автопоезд - тягач вроде как тормозит, а прицеп не тормозит, и будет пытаться его "обогнать". При этом система АБС тут никак не поможет, поскольку АБС управляет воздухом, а на механическую связь между ведущими колёсами и ретардером/двигателем повлиять никак не может.

Но в любом случае, сами автопроизводители советуют как можно чаще пользоваться именно вспомогательными системами, потому что это очень сильно повышает ресурс рабочей тормозной системы, а именно тормозных колодок. О том, что будет, если стереть колодки в ноль, и как остаться без тормозов, поговорим в следующем посте.

Вопрос про ретардер: сколько времени уходит на заполнение механизма маслом? Получается, срабатывает он не сразу, а по мере заполнения с возрастаей силой?

А есть для ясности какие-нибудь примеры с цифрами, к примеру на уклоне в и при использовании такой-то системы торможения, при массе грузовика, скорость уменьшается на. Просто хочется понять, на сколько эти системы вспомогательные и на сколько они экономят ресурс колодок. Спасибо

Ну вот будет Илон Маск делать электрические грузовики, они тормозить с рекуперацией будут, обратно батареи заряжать :)

Хм, почему то всегда думал, что ретардер работает по типу понижающей передачи, но в отдельности от коробки. Т.е. "отдельная коробочка" со своими шестернями с определенными передаточными числами, что не позволяет разогнаться автомобилю на спуске

А какой ретардер эффективней, масляный или электромагнитный?

Спец полоса на дороге, у кого отказали тормоза

Как тормозят большие машины - 3

Энергоаккумулятор представляет собой дополнение к обычной рабочей тормозной камере, только чуть большего размера. Устроен он как-то так:

Картинка очень похожа на устройство обычной тормозной камеры, только справа добавился тот самый энергоаккумулятор. На картинке показана ситуация, когда автомобиль стоит на стоянке – на педаль тормоза никто не давит, давление в полости рабочей тормозной камеры равно нулю. Рычаг стояночного тормоза соединил полость энергоаккумулятора с атмосферой, поэтому давление там тоже равно нулю. Жёлтая пружина при этом, не испытывая давления воздуха, давит на красную диафрагму со штоком. Этот шток давит на шток рабочей тормозной камеры, и колесо заторможено.

А теперь, когда более-менее стал ясен принцип работы стояночной/аварийной тормозной системы, я попробую объяснить, почему же дёрнуть ручник в ситуации экстренного торможения будет плохой идеей. Дело в том, что энергоаккумуляторы устанавливаются не на все колёса автомобиля и прицепа. передняя ось автомобиля практически всегда оборудована простыми тормозными камерами. Также практически никогда не оборудуют энергоаккумуляторами оси передней тележки прицепа. Короче говоря, дёрнув ручник, вы затормаживаете далеко не все колёса, в отличие от нажатия на педаль тормоза.

Постарался разжевать как смог. Но если остались вопросы – задавайте.

Как тормозят большие машины - 2

В прошлом посте мы разобрали принцип работы пневматических тормозов грузового автомобиля. И перед тем, как перейти ко всяким ретардерам, энергачам и прочим АБС, считаю логичным рассказать о том, как подружить тормоза тягача и прицепа. Тем более, что тут явно прослеживается аналогия с тормозами поездов. И многие в комментариях отметили, что эти системы похожи. Ведь так? Так, да не совсем. Впрочем, обо всём по порядку.

В стародавние времена тормозная система на прицепах была простая до безобразия. По сути это было просто параллельное ответвление от тормозного контура задней оси тягача.

Казалось бы – ну что такого плохого в этой схеме? Ведь воздух точно так же идёт к колёсам прицепа, под точно таким же давлением, с той же силой прижимает тормозные колодки к колёсам. Да, всё верно. Верно было для небольших скоростей и масс. Посмотрите, какой большой путь нужно преодолеть воздуху от тормозного крана (который обычно прям под педалью тормоза в кабине расположен) до передней и, тем более, до задней оси прицепа. А ведь эта тормозная магистраль имеет кроме большой длины ещё какую-то толщину. В итоге мы получаем довольно большой объём воздуха. А воздух, в отличие от жидкости, довольно инертный в плане сжатия. Т.е. нужно значительно время, чтобы давление от тормозного крана дошло до самой дальней тормозной камеры. А самое хреновое, что это время срабатывания тормозов будет разным для тягача и для прицепа. Т.е. получилась ситуация, что тягач уже тормозит, а прицеп ещё нет. А на скользкой дороге, с большой массой и значительной скоростью такая разница может наделать много бед – прицеп начнёт обгонять тягача, и весь автопоезд сложится. Кроме того, неоправданно увеличивался необходимый запас воздуха в ресивере тягача.

Поэтому инженеры решили дать прицепу свой ресивер и свой воздухораспределитель. В итоге получилась т.н. ОДНОПРОВОДНАЯ система, когда прицеп соединяется с тягачом только одним воздушным шлангом. Она очень похожа на тормозную систему поездов. Принцип работы её такой.

1) Компрессор тягача постоянно подпитывает ресивер прицепа рабочим давлением (условно, 10 атмосфер), которое больше некоторого порогового (7 атм). При этом колёса прицепа расторможены, и автопоезд свободно движется. Такой режим называется ПИТАЮЩИМ.

2) Когда возникает необходимость притормозить, водитель нажимает на педаль тормоза, а тормозной кран переходит в УПРАВЛЯЮЩИЙ режим, и делает вот такой финт ушами: в тормоза тягача он ПОДАЁТ воздух под давлением. А в шланге, который идёт к прицепу (в который до этого момента постоянно подавалось 10 атм) он давление СБРАСЫВАЕТ ниже порогового. Воздухораспределитель прицепа тут же реагирует на сброс давления, и это является для него командой к торможению – он подаёт воздух из своего ресивера к своим тормозным камерам. Причём, чем сильнее тормозной кран тягача сбросит давление, тем сильнее прицеп будет давить на свои колодки. А воздух он берёт из своего ресивера, где, как мы помним, воздух хранится под рабочим давлением 10 атмосфер.

3) Но запас воздуха в ресивере прицепа не бесконечен. И если снова не накачать воздух в ресивер прицепа, он со временем закончится. Или же во время стоянки через неплотности системы из него постепенно выйдет весь воздух. Когда такое происходит, то прицеп растормаживается. Если он не зафиксирован ручным стояночным тормозом (классический тросик) или башмаками, то он может самопроизвольно покатиться.

Вкратце всё это можно сформулировать так: воздуха много – запасаем его в ресивере. Воздуха меньше порогового давления – начинаем тормозить. Воздух вообще не подаётся – тормозим из своих запасов по максимуму. Воздух совсем-совсем вышел из системы – колёса растормаживаются. И всё это с помощью одного тормозного шланга. Казалось бы, проблема прошлого решена, и такая схема куда более эффективна. Но всё равно она была не без изъянов – слишком быстро расходовался и слишком медленно пополнялся запас воздуха в ресивере прицепа. И если автопоезд долго стоял на ручнике, или постоянно притормаживал на затяжном спуске, то запас воздуха в прицепе не пополнялся, а только расходовался. В какой-то момент прицеп оставался вообще без воздуха, т.е. без тормозов. Поэтому логично было подпитку воздухом производить непрерывно, как на тягаче. Так была придумана ДВУХПРОВОДНАЯ система.

Но точно так же, как и в однопроводной схеме, реализовано аварийное торможение. Т.е. если отсоединить питающую (зеленую) магистраль, то прицеп воспримет это как аварийную расцепку, и подаст максимальное давление из своих запасов на тормозные камеры колёс.

В настоящее время используется именно двухпроводная система. Причём, независимо от того, прицеп это, полуприцеп, или же австралийский автопоезд с пятью прицепами.

Как тормозят большие машины

Как и обещал для @coderidNDN, @404error404, @Andreyca и @Tub1k, провожу ликбез по устройству и принципу работы тормозной системы грузовых машин. Знающие люди тут для себя ничего нового не найдут. А вот для остальных инфа может быть интересной. Тема достаточно обширная, поэтому логичнее и правильнее её будет разбить на несколько постов, чтоб всё в одну кучу не мешать.

Сразу оговорюсь, что речь пойдёт о грузовиках полной массой от 8 тонн, то есть о всяких КамАЗах, фурах, самосвалах и т.д. Более лёгкие грузовики имеют тормозную систему точно такую же, как и на легковых автомобилях – гидравлическую с вакуумным усилителем. Понятно, что усилия ноги водителя для остановки 8 тонн маловато. Разница давлений в вакуумном усилителе, очевидно, не может превышать одну атмосферу. А на практике разница давлений всего 0,1-0,2 атм. Умножаем это давление на площадь вакуумника, и получаем силу, которая и помогает водителю остановить автомобиль. Для не очень тяжёлых машин такой способ работает. А вот для более массивных, силы разряжения вакуумника не хватает. Поэтому абсолютно все современные грузовые автомобили (да и автобусы) имеют пневматический усилитель тормозов.

Эти пневматические тормоза являются рабочими. Помимо рабочей тормозной системы, есть ещё вспомогательная, стояночная и аварийная. О них расскажу чуть позже. А пока что вот вам на обозрение общая принципиальная схема тормозной системы одиночного двухосного автомобиля (без прицепа):

От двигателя приводится в действие компрессор 1, который постоянно нагнетает воздух с улицы. Запас этого воздуха хранится в большом баллоне – ресивере 3. Как правило, таких ресиверов несколько. Причём, они разделены на независимые контуры. Если возникнет неисправность в одном контуре, то на помощь придёт другой. Между компрессором и ресивером ещё обязательно стоит фильтр-осушитель 2. Ведь атмосферный воздух содержит влагу, а она явно имеет свойство портить металл, да и замерзает зимой, порой полностью блокируя всю тормозную систему. Так что воду крайне нежелательно пускать в систему. Кроме воды, в систему так и норовит попасть масло из компрессора, которое тоже ни разу не полезно. Но хочешь - не хочешь, а какая-то часть воды и масла проходит через фильтр-осушитель и скапливается в ресиверах. И эту срань оттуда полагается периодически сливать с помощью специальных сливных клапанов. Особенно при переходе через нулевую температуру.

Когда автомобиль долго стоял, то воздух из ресиверов через неплотности системы всё равно выходит. Поэтому перед тем, как начать поездку, водитель должен дождаться, пока компрессор накачает воздух до рабочего давления. Чтобы, собственно говоря, было чем тормозить. Как правило, рабочее давление лежит в диапазоне от 6 до 11 атмосфер.

Сама тормозная камера устроена просто. Это герметичный металлический стакан, с одной стороны он закрыт эластичной резиновой манжетой. С другой стороны к нему подведён воздушный шланг, идущий от тормозного крана. Когда происходит торможение, то воздух под давлением нагнетается в полость камеры, давит на манжету, сама манжета толкает шток, шток поворачивает рычаг с тормозным кулаком, тормозной кулак прижимает колодки к барабану в доме, который построил Джек. Надеюсь, на картинке всё куда более наглядно, нежели я тут понаписал.

Кстати, большинство самих тормозных механизмов на грузовых автомобилях барабанные. Сейчас всё чаще встречаются и дисковые, но они меньше защищены от воды, грязи, пыли т.д. Принцип работы у дисковых и барабанных механизмов точно такие же, как и на легковых машинах. Различие только в размерах.

Это был общий обзор принципиального устройства тормозной системы. В дальнейшем мы поговорим о стояночной и аварийной тормозной системе, о дополнительных тормозах, про абс, гололёд и разберём спорное утверждение о том, что тормозной путь не зависит от массы. А перед этим, как ни странно, надо будет сначала разобраться с тормозной системой прицепов. Но это уже в следующем посте будет. Конструктивную критику приветствую (про мои таланты художника можете не упоминать - я и сам знаю). Если что-то упустил или возникли дополнительные вопросы – спрашивайте.

Такого компьютера на самосвал Хино Профия ( Hino Profia ) не было в городе, поэтому решили сделать, чтобы горняк временно работал в обход компьютера.

Скорее всего, что потихоньку он будет выгорать дальше, поэтому что-то постепенно будет отказывать.

Лучше, пока есть время, найти недорогой компьютер или заказать в Японию.

К сожалению, так и получилось, как говорил наш автоэлектрик. Через несколько месяцев компьютер грузовика Хино Профия ( Hino Profia ) сгорел полностью. :-(

Правда, нашему клиенту повезло в другом…

Он в течение дня нашел и купил подходящий компьютер всего за 3000 рублей.

Горный тормоз работает отлично. Теперь водитель может безопасно работать с полной загрузкой! :-)

Удачи на дорогах! Ни гвоздя, ни жезла!

Хино Профия ( Hino Profia ); самовал 10 тн ; двигатель — F20C ; рама — FK3FKC .

Посмотрите отзывы наших клиентов о том, как мы ремонтируем грузовики здесь.

P.S. Если Вам нужна помощь отремонтировать грузовик или найти запчасти, обращайтесь к нам.

Стоимость работ и запчастей Вы можете узнать прямо сейчас.

Читайте также: