Ошибки сид сааб 9 5

Обновлено: 05.07.2024

Восстав из мёртвых, Saab продемонстрировал неплохую для недавнего покойника прыть. Машина удалась, но удастся ли россиянам её заполучить — пока вопрос.

Heritage. Наследие. Это слово, будто последний выдох господина Пэжэ, невольно заставляет присесть в глубоком ку. Память о прошлом нельзя не уважать. Человек со Звездой Героя Союза на засаленном кармашке серого большевичкинского пиджака преподобнее Папы Римского, даже если он, небрежно расталкивая очередь, бредёт к кассе бутербродной на Никольской. Но на презентации седана Saab словом heritage злоупотребляют — об историческом наследии я слышу уже раз двадцатый. В почтительно преклонённую голову невольно закрадываются сомнения: а есть ли у Сааба что-то, кроме славного прошлого?

На волне подобного же романтического настроения люди из саабовского отдела маркетинга (а кроме их великолепной семёрки на презентации модели считай, и не было никого: присутствовал один-единственный инженер, аки агнец среди семерых волков) легко бросаются громкими числами. Восемь. Восемь миллионов машин премиум-класса будет ежегодно продаваться к 2020 году. Полтора. Полтора миллиона клиентов уже есть у Сааба сейчас. Четыре. Столько их будет скоро. Нужно только подождать.

Фары здесь, как и у Опеля, адаптивные, высота луча меняется в зависимости от скорости (чем она выше, тем больше зона освещения) и погоды (в дождь и туман пучок света расширяется). Другие опелевские системы — распознавание дорожных знаков и Lane Assist — тоже присутствуют.

Интерьер благороден. Но ему не хватает женевской изюминки — ею была отделка передней панели искристым пластиком. Нынешний, чёрный и матовый, неплох, но не так убедителен.
Ручки дверей в темноте подсвечиваются, естественно, зелёным, сами двери затворяются с очень приятным благородным звуком.

Тот момент, когда боссы General Motors объявили об аннулировании сделки с компанией Koenigsegg и стало понятно, что вот был Saab — и весь вышел, стал для меня маленькой трагедией. Во время Женевского салона я заходил на стенд Сааба, словно на гражданскую панихиду попрощаться с безвременно усопшим. И не только я. У всех, кто ёрзал задницей по мягкой коже выставочного седана и гладил пальцами необыкновенный искристый пластик передней панели, было одно и то же выражение лица: ах, коли б не дурной случай, быть бы тебе, саабчик, любимым, богатым и счастливым.

Вот как был отделан Saab в бытность свою выставочным экземпляром. Рифлёный с изнанки материал роскошно играл в искусственном свете. Слишком роскошно, чтобы оказаться правдой.

В предельных режимах ведёт себя весьма деликатно. В начале поворота он демонстрирует лёгкую недостаточную поворачиваемость: нос на несколько мгновений устремляется наружу, но потом, словно спохватившись, Saab встаёт на заданную дугу — спасибо электронноуправляемому заднему дифференциалу. Машина остаётся стабильной и под резкий сброс газа. Впрочем, это в пологих поворотах на шоссе. А где-нибудь на закрученных дорожках полигона, возможно, проявит себя по-другому. Бог даст — проверим.

Лучшая по сравнению с Инсигнией курсовая устойчивость — заслуга в том числе и увеличенной на 10 см колёсной базы.

Стефен Рундквист, специалист по настройке ходовой, на презентации Saab отдувался за всех технических специалистов. Если вам посчастливится с ним встретиться, не слишком донимайте его расспросами о сходстве Сааба и Инсигнии — обижается.

Сквозная линия остекления на корме, соединяющая фонари, смотрится очень красиво. Головная оптика по сравнению с этим выглядит скромнее.

Не имея возможности сочетать комфорт и зашкаливающий драйв, саабовцы сделали выбор в пользу непреходящих ценностей премиум-сегмента. Акцент в этой машине определённо сделан на комфорт. Что в целом не идёт вразрез с общими тенденциями: бизнес-класс вообще становится всё менее драйверским. Зато в даже на скорости 120 можно разговаривать с попутчиком шёпотом — уровень шумов здесь феноменально низок. Первые посторонние звуки начинают проникать в салон лишь после 150 — против аэродинамики не пойдёшь.

Так повелось, что все автомобили я делю на две группы: те, в которых после первого же часа у меня затекает и начинает болеть давно травмированная правая нога, и те, в которых я готов сидеть часами. Saab оказался во второй группе.
Места в автомобиле достаточно и спереди и сзади. На фотографии справа внизу кресло водителя отодвинуто далеко назад, и всё равно хоть пляши.
Из дефлекторов, расположенных позади сдвижного подлокотника, воздух подаётся то ли недостаточно холодный, то ли в недостаточном количестве. В любом случае, на втором ряду здесь существенно теплее.

Не менее удобно и задним пассажирам. За водителем моего роста (183 см) места для ног остаётся неприлично много. Даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора, обитатели второго ряда не будут жаловаться на тесноту. Жаль только, что вентилируется этот задний плацкарт через два небольших дефлектора в центральном тоннеле. У водителя — комфортные 22 градуса, а в дальнем углу по ощущениям все 25. Впрочем, шведы уверяют, что со временем у задних пассажиров появится свой блок климат-контроля, равно как и индивидуальная мультимедийная система с экранами в подголовниках кресел. Но не сейчас.

Будут ли доступны подобные опции к началу продаж Сааба в России — не ключевой вопрос. Главное — смогут ли вообще россияне купить этот автомобиль. Saab у нас ждёт отдельная увлекательная и даже немного детективная история. Штука в том, что джиэмовская дилерская сеть не будет больше работать со шведской маркой. Новый же российский импортёр до сих пор не договорился со шведами о поставках. Здесь как у классика: мы давим, шведы гнутся — но гнутся не так сильно, как нам хотелось бы.

Паспортные данные

Техника

Двухлитровый двигатель семейства Turbo Ecotec (вверху) — тот же, что и у Инсигнии. Отличается только декоративной крышкой и настройками блока управления. Но развивает мотор те же 220 л.с. при 5300 и крутящий момент 350 Н•м при

Безопасность

Дизайн

Главные элементы в дизайне седана блоки головной оптики (шведы сравнивают их с ледовыми скульптурами), а также задние фонари, соединённые между собой в верхней части плашками из стекла (со спрятанными внутрь диодами) и хрома. Сужающееся к задней части машины остекление призвано напомнить о классическом Саабе 900. Кожухи зеркал сделаны чёрными, а не окрашены в цвет кузова, чтобы в оконных проёмах не маячили светлые пятна.

Седина в голову

История

Saab 95 — первый в истории марки универсал. Точнее, это шутинг-брейк, ведь кузов был трёхдверным. Автомобиль выпускался с 1959 по 1978 год. Изначально он оснащался двухтактником объёмом 841 см³, а позже появился четырёхтактный полуторалитровый мотор.

А это самый знаменитый из Карлссонов. Он не жил на крыше, зато бесстрашно носился в ралли. Многие называют Saab 96 самым известным автомобилем шведской марки во многом благодаря героизму известного гонщика Эрика Карлссона, одержавшему в 1960-х годах ряд побед на раллийных этапах.

Жизнь купе Saab 90 была коротка. Автомобиль, считавшийся наследником серии 99, выпускался всего четыре года, с 1984-го по 1987-й. По сути он представлял собой сборную солянку из передка Сааба 99 и задней части другой новинки, Сааба 900.

Saab 900 появился в 1978 году как инструмент для захвата верхнего сегмента рынка. Первое поколение (выпускавшееся до 1993 года) было создано на платформе модели Saab 99 — они даже внешне были похожи. Автомобиль предлагался с несколькими типами кузовов: седан, купе, трёх- и пятидверный хэтчбек. С 1986 года к ним добавился кабриолет. Saab 900 первой генерации оснащался исключительно двухлитровыми моторами (с наддувом и без, мощностью 99–175 л.с.). Только в последние два года производства был предложен 140-сильный мотор 2.1. Кстати, именно с Сааба 900 началась традиция версий Aero, обозначающих самую мощную и богатую комплектацию.

Музей Saab

Расположенный в пригороде Тролльхеттана музей Saab не слишком велик размерами, но не в величине счастье. Здесь можно найти Saab на любой вкус — даже сохранившиеся экземпляры моделей 92, 93 и 96, на которых гонял сам феноменальный Эрик Карлссон.

Если вам посчастливится найти в музее его директора Питера Бэкстрёма, считайте, день удался: этот человек знает об истории фирмы Saab решительно всё.

Производство

На заводе Saab в Тролльхеттане сейчас хорошие времена — по крайней мере, если сравнивать, к примеру, с февралём этого года. Предприятие работает в одну смену, конвейер движется — шестью месяцами ранее всё почти застыло. Но порядки там до сих пор царят полувоенные. Внутри не фотографировать, к рабочим не приставать! Сколько Саабов выезжает за ворота завода ежедневно, шведы не говорят, но к концу года планируется произвести порядка 20 тысяч машин. Всего же, повторюсь, после выхода версии Sport Combi, планируется собирать тысяч автомобилей в год.

Этот достаточно хрупкий прибор находится в очень агрессивной среде, поэтому его работу необходимо постоянно контролировать, так как при его поломке дальнейшее использование автомобиля невозможно. Периодическая проверка лямбда зонда станет гарантом стабильной работы автотранспортного средства.

Принцип действия лямбда зонда

Основной задачей лямбда зонда является определение химсостава выхлопных газов и уровня содержания в них молекул кислорода. Этот показатель должен колебаться в пределах от 0,1 до 0,3 процентов. Бесконтрольное превышение этого нормативного значения может привести к неприятным последствиям.

При стандартной сборке автомобиля, лямбда зонд монтируется в выпускном коллекторе в области соединения патрубков, однако, иногда бывают и другие вариации его установки. В принципе, иное расположение не влияет на рабочую производительность данного прибора.

Сегодня можно встретить несколько вариаций лямбда зонда: с двухканальной компоновкой и широкополосного типа. Первый вид чаще всего встречается на старых автомобилях, выпущенных в 80-е годы, а также на новых моделях эконом-класса. Датчик широкополосного типа присущ современным авто среднего и высшего класса. Такой датчик способен не только с точностью определить отклонение от нормы определенного элемента, но и своевременно сбалансировать правильное соотношение.

Благодаря усердной работе таких датчиков существенно повышается рабочий ресурс автомобиля, снижается топливный расход и повышается стабильность удержания оборотов холостого хода.

С точки зрения электротехнической стороны, стоит отметить тот момент, что датчик кислорода не способен создавать однородный сигнал, так как этому препятствует его расположение в коллекторной зоне, ведь в процессе достижения выхлопными газами прибора может пройти определенное количество рабочих циклов. Таким образом, можно сказать, что лямбда зонд реагирует скорее на дестабилизацию работы двигателя, о чем он собственно впоследствии и оповещает центральный блок и принимает соответствующие меры.

Основные признаки неисправности лямбда зонда

Основным признаком неисправности лямбда зонда служит изменение работы двигателя, так как после его поломки значительно ухудшается качество поступаемой топливной смеси в камеру сгорания. Топливная смесь, по сути, остается бесконтрольной, что недопустимо.

Причиной выхода из рабочего состояния лямбда зонда может быть следующее:

разгерметизация корпуса;
проникновение внешнего воздуха и выхлопных газов;
перегрев датчика вследствие некачественной покраски двигателя или неправильной работы системы зажигания;
моральный износ;
неправильное или прерывающееся электропитание, которое ведет к основному блоку управления;
механическое повреждение в следствие некорректной эксплуатации автомобиля.

Во всех вышеперечисленных случаях, кроме последнего, выход из строя происходит постепенно. Поэтому те автовладельцы, которые не знают как проверить лямбда зонд и где он вообще расположен, скорее всего, не сразу заметят неисправность. Однако, для опытных водителей определить причину изменения работы двигателя не составит никакого труда.

Постепенный выход из строя лямбда зонда можно разбить на несколько этапов. На начальной стадии датчик перестает нормально функционировать, то есть, в определенных рабочих моментах мотора устройство перестает генерировать сигнал, впоследствии чего дестабилизируется налаженность оборотов холостого хода.

Иными словами, они начинают колебаться в достаточно расширеном диапазоне, что в конечном итоге приводит к потере качества топливной смеси. При этом авто начинает беспричинно дергаться, также можно услышать нехарактерные работе двигателя хлопки и обязательно на панели приборов загорается сигнальная лампочка. Все эти аномальные явления сигнализируют автовладельцу о неправильной работе лямбда зонда.

На втором этапе датчик и вовсе перестает работать на не прогретом двигателе, при этом автомобиль будет всевозможными способами сигнализировать водителю о проблеме. В частности, произойдет ощутимый упадок мощности, замедленное реагирование при воздействии на педаль акселератора и все те же хлопки из-под капота, а также неоправданное дергание автомобиля. Однако, самым существенным и крайне опасным сигналом поломки лямбда зонда служит перегрев двигателя.

В случае полного игнорирования всех предшествующих сигналов свидетельствующих об ухудшении состояния лямбда зонда, его поломка неизбежна, что станет причиной большого количества проблем. В первую очередь пострадает возможность естественного движения, также значительно увеличится расход топлива и появится неприятный резкий запах с ярко выраженным оттенком токсичности из выхлопной трубы. В современных автоматизированных автомобилях в случае поломки кислородного датчика может попросту активизироваться аварийная блокировка, в результате которой последующее движение автомобиля становится невозможным. В таких случаях сможет помочь только экстренный вызов эвакуатора.

Однако, самым худшим вариантом развития событий является разгерметизация датчика, так как в этом случае движение автомобиля становится невозможным по причине высокой вероятности поломки двигателя и последующего дорогостоящего ремонта. Во время разгерметизации отработанные газы вместо выхода через выхлопную трубу, попадают в заборный канал атмосферного эталонного воздуха. Во время торможения двигателем лямбда зонд начинает фиксировать переизбыток молекул кислорода и экстренно подает большое количество отрицательных сигналов, чем полностью выводит из строя систему управления впрыском.

Основным признаком разгерметизации датчика является потеря мощности, особенно это ощущается во время скоростного движения, характерное постукивание из-под капота во время движения, которое сопровождается неприятными рывками и неприятный запах, который выбрасывается из выхлопа. Также о разгерметизации свидетельствует видимый осадок сажных образований на корпусе выпускных клапанов и в области свечей.

Как определить неисправность лямбда зонда рассказывается на видео:

Электронная проверка лямбда зонда

Узнать о состоянии лямбда зонда можно путем его проверки на профессиональном оборудовании. Для этого используется электронный осциллограф. Некоторые специалисты определяют работоспособность кислородного датчика при помощи мультиметра, однако, он способен только констатировать или же опровергнуть факт его поломки.

Проверяется устройство во время полноценной работы двигателя, так как в состоянии покоя датчик не сможет полностью передать картину своей работоспособности. В случае даже незначительного отхождения от нормы, лямбда зонд рекомендуется заменить.

Замена лямбда зонда

В большинстве случаев такая деталь, как лямбда зонд не подлежит ремонту, о чем свидетельствуют утверждения о невозможности произведения ремонта от многих автомобильных производителей. Однако, завышенная стоимость такого узла у официальных дилеров отбивает всякую охоту его приобретения. Оптимальным выходом из сложившейся ситуации может стать универсальный датчик, который стоит гораздо дешевле родного аналога и подходит практически всем автомобильным маркам. Также в качестве альтернативы можно приобрети датчик бывший в использовании, но с продолжительностью гарантийного периода или же полностью выпускной коллектор с установленным в него лямбда зондом.

Однако, бывают случаи, когда лямбда зонд функционирует с определенной погрешностью из-за сильного загрязнения в результате оседания на нем продуктов сгорания. Для того чтобы убедиться, что это действительно так, датчик необходимо проверить у специалистов. После того как проверка лямбда зонда состоялась и подтвержден факт его полной работоспособности, его нужно снять, почистить и установить обратно.

Для того чтобы демонтировать датчик уровня кислорода, необходимо прогреть его поверхность до 50 градусов. После снятия, с него снимается защитный колпачок и только после этого можно приступать к очистке. В качестве высокоэффективного очищающего средства рекомендуется использовать ортофосфорную кислоту, которая с легкостью справляется даже с самыми стойкими горючими отложениями. По окончании процедуры отмачивания, лямбда зонд ополаскивается в чистой воде, тщательно просушивается и устанавливается на место. При этом не стоит забывать о смазке резьбы специальным герметиком, который обеспечить полную герметичность.

Устройство автомобиля очень сложное, поэтому он нуждается в постоянной поддержке работоспособности и проведении своевременных профилактических работ. Поэтому в случае возникновения подозрений о неисправности лямбда зонда, необходимо незамедлительно произвести диагностику его работоспособности и в случае подтверждения факта выхода из строя, заменить лямбда зонд. Таким образом, все важнейшие функции транспортного средства будут сохранены на прежнем уровне, что станет гарантом отсутствия дальнейших проблем с двигателем и прочими важными элементами автомобиля.

Шлейф для ремонта битых пикселей на информационных экранах SID2 в автомобилях Saab 9-3 и Saab 9-5. Позволяют самостоятельно восстановить читаемость символов на дисплеях без замены всего модуля SID.

Применимость:

Новый шлейф эластичен, но для удобства монтажа, транспортировки и экранирования от незначительных механических повреждений имеет бумажную основу. Благодаря наличию графитового покрытия бумажная полоска впоследствии беспроблемно отделяется. Иногда требуется придать шлейфу необходимый изгиб, чтобы торцевые соединения идеально совпадали с дорожками контактов платы.

После удаления неработоспособного шлейфа необходимо удалить остатки окислов и клея. Непосредственно монтаж производится паяльной станцией, либо используется более продуктивный Т-образный паяльник. Конструктивная особенность жала паяльника и вспомогательная тефлоновая накладка исключают перегрев и деформации шлейфа и гарантируют плотное равностороннее прилегание.

К шведской марке Saab я всегда был неравнодушен. Не знаю, чем это вызвано, но их автомобили являются чем-то, непохожим на всё остальное. Именно поэтому фанатов этой марки в нашей стране очень много. И владельцы этих автомобилей ухаживают за ними по полной программе. Естественно, они хотят для него самое лучшее, в том числе и автозвук. А его можно построить, конечно же, у нас!

В данном случае мы имеем Saab 9-5 I поколения 1 рестайлинга, хотя от дорестайлинговой модели они, с точки зрения автозвука, мало чем отличаются. Машина легендарна тем, что это не просто Saab 9-5, но еще и в комплектации Aero. Да и владелец – очень известный человек, которого я знаю давно. Во-первых, он является страстным поклонником этой марки, и, насколько я помню, это уже третий Saab, принадлежащий ему, в построении которого я принимаю участие. И второй момент – владелец один из самых известных мастеров-жестянщиков-маляров-кузовщиков-реставраторов в Москве. Поэтому, если что, обращайтесь – телефончики подкину!

простейший 2dinовый Пионер далеко не Hi-End, но всё же своих денег стоит

Часть железа мы взяли от предыдущего автомобиля, остальное покупалось. Самым главным условием было – бюджетная стоимость системы. Именно поэтому в качестве ГУ мы выбрали двухдиновую магнитолу Pioneer MVH-A300V. Это устройство процессорное, хотя сам процессор сильно урезан, не способен даже качественно разрулить двухкомпонентный акустический фронт, хотя, если обхитрить систему, то это возможно. Ещё один плюс этого магнитофона – он читает с флэшек современные несжатые музыкальные форматы и в нашем случае только WAV, чего, в принципе, вполне достаточно. И самая отличительная его особенность – он довольно бюджетен относительно своих собратьев от компании Pioneer более старших линеек. Хотя, конечно, по качеству звука это устройство немного проще, чем пионеровские флагманы, но его уровень вполне подходит для малобюджетной-среднеценовой музыкальной системы в автомобиле.

Данное ГУ по аналогу подключено к немецкому процессору Helix DSP 2, имеющий на своём борту 8 каналов задержек, с помощью которых мы можем поканально управлять трёхкомпонентным акустическим фронтом и сабвуфером. Именно такая система у нас установлена в этом автомобиле. Конечно, думая об экономии бюджета, логичнее было бы поставить двухкомпонентную акустическую систему. Но дело в том, что владелец этого автомобиля уже продвинутый автозвуковой меломан, поэтому стандартная двухполоска его вряд ли бы устроила, так как в предыдущих машинах у него уже стояли трёхполосные системы. Поэтому мы и пошли по пути экономной акустической системы.

В автомобиле установлены СЧ динамики Hertz Mille Pro, которые у владельца остались ещё от прошлого автомобиля. При этом динамики размещены в штатных местах на отражении от стекла и под них сделан небольшой объём. Эти среднечастотники, несмотря на своё азиатское происхождение, достаточно интересно играют и напрямую в лоб и от отражения от лобового стекла. При этом обратите внимание, что в штатном исполнении на отражения от стекла установлены твитеры, что категорически неправильно! Никогда, даже если Вы строите двухкомпонентный акустический фронт, не стоит размещать твитеры таким образом. Я об этом очень часто упоминаю, и в сегодняшнем случае тоже напомню.

Мидбасы здесь установлены PHD Trax, сделанные в Италии, которые являются самой бюджетной из линеек этого производителя. Но здесь нужно понимать, что акустика хоть и бюджетная, но сделана в Италии, а значит, в среднем по рынку это уже достаточно серьёзный уровень. Хотя какими-то мощностными параметрами эти мидбасы похвастаться не могут.

по мидам всё без излишеств в штатных местах автомобиля

Высокочастотные динамики в этой системе – это твитеры из комплекта German Maestro 2-Way System. Комплект этой акустики – это один из тех немногих случаев, когда продукция компании выпускается не в Германии. В данном случае он был сделан в Азии. Но касательно твитеров в малом бюджете – они совсем неплохие, хотя отдельно их купить нельзя. Мы их взяли из комплекта, который в своё время был расформирован и использовали их именно для того, чтобы сэкономить.

вч можно было бы поставить и в уголки зеркал, но владельцу больше захотелось разместить их в стойках

В качестве сабвуфера у нас легендарный динамик Alpine Rка в размере 10 дюймов, который установлен в короб стелс в правом крыле, в оформлении закрытого ящика. Конечно, 10-ти дюймового сабвуфера будет недостаточно для озвучивания серьёзных размеров седана, но нужно помнить, что сами динамики Alpine R достаточно мощные и запаса их мощности вполне достаточно, чтобы пробить седан такого формата. Хотя многие другие десятки были бы на это неспособны. Кстати, правое крыло для установки стелса было выбрано не просто так. В левом крыле у нас разместились все усилители для нашей музыкальной системы, которые полностью скрыты обшивкой багажника и стоят друг за другом. Самое поразительное, что усилитель, который работает на СЧ/ВЧ диапазон, а это Рязань прибор X1 mk2 отечественного производства – очень больших размеров. И при этом он туда без труда поместился. Ниша, которая есть в этом месте в Saab 9-5 довольно большая, и подходит для установки усилителей без каких-либо проблем. Но, если Ваш автомобиль более тёмного цвета или Вы будете проживать в жарком регионе нашей Родины, то дополнительно стоит позаботиться об охлаждении и поставить вентилятор. Усилители класса А/В довольно сильно греются. Но в нашем случае машина серебристая и пока никаких проблем с перегревом усилителя и его выключением не обнаружено.

Второй усилитель у нас – мощный 4-х канальник SWAT азиатского производства. Он работает на фронтальные мидбасы и в мостовом подключении на сабвуфер. Безусловно, качество азиатских четырехканальников, особенно с уклоном в SPL не самое высокое, но мы во всей системе ограничиваемся всего двумя усилителями, и один из них в мостовом подключении способен тянуть достаточно мощную 10-ти дюймовую головку и этого вполне достаточно. А с точки зрения экономии бюджета такая логика вполне логична. К тому же, мы помним, что в трёхкомпонентном фронте максимальная нагрузка ложится на СЧ/ВЧ динамики, а у нас на них играет безумно музыкальный усилитель класса А/В.

в левом крыле расположились все усилители и процессор причём усилки очень крупные

В итоге мы имеем систему, которая может играть на средней громкости и чуть выше. При этом она довольно озорная и вышла максимально бюджетной, что очень важно для владельца этого автомобиля. Хотя его позиция всегда меня удивляла, поскольку стоимость его услуг по покраске автомобилей очень высокая и насколько я знаю, зарабатывает он неплохо. Но, что касается автозвуковых систем, он всегда выбирает именно среднеценовой сегмент в свои автомобили. Возможно, это дело привычки, или просто определённая позиция, а может человек просто рационально расценивает, что он готов потратить на семью, а что на музыкальную систему и каким-то образом эти желания находят в его голове симбиоз.

Безусловно, если бы мы хотели сэкономить ещё сильнее, то взяли бы более бюджетный процессор, но так как Helix DSP 2 оставался ещё от предыдущего автомобиля, то вариантов продавать что-то как б/у, и покупать новое не имело никакого смысла.

кстати в полке багажника есть приятное просветленное отверстие, что помогает распространению звука от сабвуфера очень не плохо

После настройки владелец, впрочем, как и всегда, остался абсолютно доволен. И, я надеюсь, что на столь красивом автомобиле, несмотря на его солидный возраст, у него получится не только быстро летать, но ещё и отдыхать в пробках, наслаждаясь полученной музыкой! К тому же, он уже давно приучен к хорошему звуку в автомобиле. А в случае, если Вы считаете такую привычку полезной, то я уверен, Вы знаете, к кому можно обратиться. Все наши контакты указаны на сайте.

Читайте также: