Плавают обороты ленд ровер дискавери 3
Обновлено: 19.05.2024
у знакомого был.довольно удачный авто.очень и очень неплохая проходимость.нормальный салон.продал только из-за двух траблов:постоянные глюки электропроводки и постоянный слабоконтролируемый процесс гниения. походу у них у всех такая проблема.
яб обозначил две проблемы:
1 стойкость кузова к корозии
2 стоимость запчастей
с электрикой на первом все в норме электроника началась на втором проблемы есть но все лечится и ремонтируется.
моторы лучьше бензиновые кпп механика
Привет
Где я гараж пользую, труться два. Конструктив простой - не сложнее уаза. Ребята в них ковыряются не меньше чем я в уазе. Запчасти как я понял не проблема и вполне качественные (хоть размеры и дырки совпадают), но дороже чем уазовские.
Комфортные, салончик гуд, по трассе можно высокую скорость держать не очумев за 1000 км .
На бездорожье не спасуют.
По поводу гнили, ну как бы да, гниют, но намного меньше уаза.
Если найти в нормальном состоянии то думаю хороший вариант.
p.s. Если что конкретно интересно, то могу у них спросить как встречу
У Disco 1 шасси идентично Range Rover Classic, кузов короче ~ на 20 см, отделка салона попроще, багажник меньше.
Склонность к коррозии высокая. Кузов собран на заклепках и саморезах, что облегчает ремонт. Кузовщина дорогая.
Двигатели: бензин V8, объемом 3,5л, 3,9л, может встретиться 4,2л.
3,5л - первый V8 у Rover, копия Buick 53 года, нижневальный, с гидрокомпенсаторами, надежен, неприхотлив к маслам и топливу.
3,9л и больше - расточенный 3,5л, при перегреве просаживаются гильзы в блоке, ремонт не выгоден по деньгам.
На всех бензинках впрыск Lucas - вещь в себе, дорогой расходомер.
дизелей ставилось несколько, не удачны , при поломке дешевле заменить на контрактный.
КПП: автомат 4hp18 от ZF, ставилась на BMW, надежна, дешева в ремонте.
механика радует до поломки, после не радует.
Постоянный полный.
Понижайка ~ 3, цепь, вискомуфта или принудительная блокировка межосевого дифа.
Мосты крепкие. Очень. Но защиту на редуктор лучше одеть.
Подвеска крепкая, длинноходная, комфортная, недорога в ремонте, куча лифт-комплектов. В отличии от Range Rover нет компенсатора загрузки багажника.
Электрика - специфичная, проблем не больше, чем с европейцами тех же лет.
сосед ездиет, зимой надлюдал картину как этот лендровер был отбуксирован уазиком в теплый гараж. люминь гниет. хрен завариш. бензу любит, очень любит.
Мне просто хочется понять насколько он дорог в эксплуатации и насколько он надежен. А что с дизелями-то не так?
У меня Дискавери 2, с мотором TD5. Начались проблемы с заводкой, в особенности, по утрам. По началу начал заводиться со второго раза. Потом- с третьего… Поехал на СТО Ленд Ровер, поменяли: фильтры, шайбы под форсунками, уплотнительные резиновые кольца на форсунках, свечи накаливания, блок клапанов на регуляторе давления в топливной рампе, так как старый подтекал. Стало хуже. Особенно в мороз, заводился по пять минут крутя стартером, практически безостановочно. Двигатель схватывает, но не заводится.Еще и в момент прогрева, когда тахометр опускался до 950-ти, обороты начинали сильно плавать и это длилось до полного прогрева. Так же пропала динамика и появились непонятные щумы в двигателе.
Поехал на дружественную СТО (к сожалению она имеет другой профиль, но похожими двигателями занимается). Там долго соображали и решили залезть в форсунки еще раз, так как было подозрение, что щелчки оттуда и предыдущие деятели что-то не так сделали. Залезли, поменяли шайбы и уплотнительные кольца. Стало лучше, пропали шумы, но динамика не изменилась, а заводиться стал лучше всё-таки, но все равно не с первого раза.
И так все было нормально на протяжении примерно 3000км пробега. Я не стал больше лазать, в конце концов заводился стабильно, ни с первого, так со второго раза, обороты на прогреве держал ровно, динамика идеальная, разход 10-11л на 100км. Подумал, что на следующий год поставлю дополнительный модуль на штатную Вебасто и все будет в порядке. Но не долго счастье длилось.как-то опять стал хуже и хуже заводиться, иногда с третьего раза, а иногда и с четвертого-пятого.Обороты понемногу стали плавать при прогреве. Правда все остальное вроде в норме и расход и динамика, мотор не сапунит, масло нигде не течет. Может кто-то сталкивался с подобным поведением такой машины? Посоветуйте, пожалуйста, что еще посмотреть, куда заглянуть?
В 2004 году концерн PSA представил могучий 2,7-литровый дизельный V6. Он стал флагманским дизелем для автомобилей Peugeot 407 и 607, для Citroёn C5 и C6. Также этот двигатель заполучили Jaguar S-type, XF и XJ и внедорожники Land Rover Discovery 3 и 4, Range Rover Sport.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.7 HDI, снятого с Peugeot 407 2006 года выпуска.
Этот дизель имеет чугунный блок цилиндров c развалом 60°, его полублоки накрыты алюминиевыми ГБЦ с двумя распредвалами в каждой. Выпускные распредвалы находятся на внешних сторонах головок, они приводятся от коленвала зубчатым ремнем ГРМ. Впускные распредвалы приводятся от выпускных роликовыми цепями. Таким образом, эти головки блоков напоминают головки 4-цилиндровых 16-клапанных моторов 2.0 HDI и 2.2 HDI.
Все версии дизеля 2.7 для легковых автомобилей оснащены двумя турбокомпрессорами Garrett. На вариантах этого мотора для внедорожников оснащена единственным турбокомпрессором BorgWarner.
Поставщиком топливной системы является компания Siemens (ныне под брендом Continental), в каждом цилиндре установлены пьезофорсунки. Топливный насос установлен сзади на левой ГБЦ и приводится отдельным зубчатым ремнем от впускного распредвала.
Выбрать и купить дизельный двигатель 2.7 HDI для Peugeot или 2.7 D для Jaguar, вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надёжность двигателя 2.7 HDI / TD
2.7-литровый турбодизель не очень распространен на французских автомобилях, гораздо чаще он встречается на британских внедорожниках и седанах.
На автомобилях Land Rover он считается худшим выбором, так как его надёжность вызывает очень большие вопросы. Самая серьезная неприятность связана с заклиниванием или разрушением коленвала, что с большой вероятностью случается на пробеге от 200 000 до 250 000 км. Французские автомобили с флагманским дизельным V6 также не защищены от такой поломки.
Впрочем, есть редкие двигатели, которые без капремонта прошли более 500 000 км. Мы расскажем о том, почему дизель 2.7 HDI / TD кромсает вкладыши, заклинивает и ломает коленвал, а также покажем остальные слабые места.
Турбина
На двигателе 2.7 HDI для французских автомобилей и для седанов Jaguar используется два турбокомпрессора
Garrett GTA1544VK с изменяемой геометрией и электронным сервоприводом. На двигателе 2.7 TD для Land Rover и Range Rover установлен один турбокомпрессор BorgWarner BV50, он расположен на левом полублоке, тоже имеет электронный сервопривод геометрии.
Можно сказать, что все варианты турбокомпрессоров надёжные и ресурсные. Они могут пройти порядка 300 000 км. Чаще всего требуют внимания из-за подклинивания привода геометрии, из-за чего возникает передув. Т.е. трубокомпрессоры создают слишком высокое давление наддува.
В принципе, в этом случае может помочь чистка, но при сборке турбины следует провести проверку работы ее электронного сервопривода. К сожалению, далеко не каждая мастерская по ремонту турбин имеет такой стенд.
Отдельно отметим, что на единственном турбокомпрессоре 2,7-литрового дизеля для Land Rover по отзывной кампании меняли шток привода геометрии. Данный шток имел свойство ржаветь и заклинивать, из-за чего нарушалась работа всех лопаток геометрии. Этот шток и сегодня доступен как самостоятельная деталь.
Механический выход из строя ротора турбокомпрессоров этого двигателя случается довольно редко.
Клапан EGR
Двигатель 2.7 HDI / TD оснащен двумя клапанами EGR – каждый на свой полублок. Эти клапаны требовали и требуют внимания каждые 50 000 км по причине заклинивания штока клапана. Во многих случаях чистка клапанов помогает продлить их срок службы.
Заклинивание клапана можно рассмотреть в ходе диагностики: положение клапана распознается блоком управления. Также в момент включения зажигания клапан полностью открывается и закрывается для очистки. Ограниченный ход клапана также будет виден в диагностическом ПО.
Также известны редкие случаи обрыва тарелок клапанов EGR и потеря герметичности охладителя отработавших газов, в результате чего небольшие порции антифриза попадают во впуск или сразу в выхлопную систему. В этом случае появится пар из глушителей.
ТНВД
На всех вариантах двигателя на всех 2.7 HDI / TD используется одинаковый ТНВД Siemens K10 (5WS40157), стоимость нового насоса составляет $1000.
Это трехплунжерный ТНВД, в его корпусе находится механический насос подкачки. Также есть электрический насос подкачки в баке, который подает топливо под небольшим давлением в 0,5 бара. Электрическая подкачка работает совсем непродолжительное время до запуска мотора и после его пуска.
На корпусе ТНВД установлено 2 управляющих клапана: клапан управления потоком и регулятор давления.
Клапан управления потоком (VCV) контролирует объем топлива, который поступает к плунжерам из подкачивающей секции. По умолчанию этот клапан закрыт.
Регулятор давления (PCV), как понятно из названия, управляет давлением топлива, которое под высоким давлением поступает в рампы. По умолчанию этот клапан открыт.
Самая распространенная неисправность топливной системы связана с недостаточным давлением топлива в рампе. При этом возникают ошибки по датчикам давления, по низкому управляющему давлению и ошибка по общей неисправности топливной системы.
Во многих случаях виновником оказывается регулятор давления (PCV). Его неисправность можно вычислить диагностическим ПО. Нужно обратить внимание на то, что блок управления пытается закрыть регулятор давления в попытках увеличить давление топлива до требуемого, но при этом давление не поднимается. Замена регулятора помогает устранить эти проблемы. Однако в оригинале регулятор не является отдельной деталью, но умельцы обнаружили, что подходит клапан-регулятор с двигателя DV4 или DW10, который стоит менее $80. Но, вероятно, придется немного модифицировать его разъём.
Вообще при любых проблемах этой топливной системы следует проводить комплексную диагностику: изучать фактические параметры работы диагностическим сканером, а также проверять давление подачи из бака. Иногда подкачивающий насос в баке не работает из-за перегорания предохранителя или же топливо слабо поступает из бака из-за засорения фильтра на топливозаборнике.
Топливная система Siemens не даст команду на запуск двигателя, пока давление в рампе не поднимется до 150 бар. Этого может не произойти, если клапан управления потоком (VCV) не работает или произошел обрыв в его цепи.
При эксплуатации на некачественном дизтопливе ТНВД может стругать стружку, которая засоряет форсунки, появляется в баке, в топливозаборнике и в топливном фильтре. Это редкие случаи, но ремонт и устранение последствий обойдутся очень дорого.
Вихревые заслонки
Коллекторы двигателя 2.7 HDI для легковых автомобилей оснащены вихревыми заслонками. При средних нагрузках эти заслонки перекрывают прямые каналы наполнения цилиндров.
Сами по себе заслонки проблем не вызывают, а вот диафрагмы в вакуумных актуаторах лопаются. Из-за этого привод заслонок перестает работать, и заслонки постоянно закрывают половину впускных каналов. Этот мотор не явно реагирует на такую проблему, особенно если владелец ездит плавно и не выкручивает двигатель за 3000 об/мин.
Для ремонта актуаторов существует ремкомплект, предложенный компанией Jaguar, но достать его на просторах СНГ непросто.
Также при диагностике и ремонте этой системы стоит проверить работоспособность электровакуумного клапана, который установлен спереди на кожухе ГРМ. Во время работы двигателя на холостом ходу клапан должен держать разряжение на уровне 0,85 бар (±0,2 бар) на его крайнем выходе. Такая же производительность должна быть и у вакуумного насоса.
А исправная диафрагма вакуумного актуатора должна держать разряжение 0,7 бар (±0,2 бар).
Обратка форсунок
Довольно распространенная неисправность двигателя 2.7 HDI / TD – это износ резиновых трубок обратной топливной магистрали, износ фиксирующих скоб этих трубок и резиновых уплотнительных колец.
Об износе трубок говорят подтеки топлива и даже срыв трубок обратки, когда топливо льется ручьем. Самое отвратительное в этой проблеме это то, что топливо может пролиться на раскаленный выпускной коллектор и загореться. Такие случаи известны.
Термостат
Термостат 2.7 HDI / TD имеет недолговечный пластиковый корпус, который со временем лопается. Возникает небольшая течь антифриза, о которой владельцы нередко узнают по оповещению о низком уровне антифриза. Хотя течь может быть очень сильной, из-за чего из-под капота будет валить пар. Для устранения проблемы приходится покупать и устанавливать недешевый корпус антифриза.
Теплообменник
В развале блока цилиндров двигателя 2.7 HDI / TD находится комбинированный теплообменник. В нем антифризом охлаждается масло и топливо, идущее из обратки. С топливным контуром здесь никаких проблем не происходит.
А вот контуры, в которых циркулирует масло и антифриз теряют герметичность из-за старения резинового уплотнения. В редких случаях теплообменник может треснуть по своему алюминиевому корпусу. Из-за потери герметичности масло может течь наружу, попадая в развал блока и стекая по передней стенки двигателя, что чревато попаданием на ремень ГРМ.
Также во многих случаях антифриз и масло смешивается. В расширительном бачке системы охлаждения жидкость чернеет, а также мотор парит антифризом из выхлопной трубы.
Также настоятельно рекомендуется менять теплообменник на новый при капремонте, т.к. в нём может осесть стружка со вкладышей. Ее крайне сложно вымыть и вычистить из каналов.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ подлежит замене каждые 120 000 км. Случаи его обрыва единичны и связаны в основном с перепробегом, т.е. когда ремень вовремя не меняют.
Но бывали случаи ослабления натяжения ремня ГРМ из-за обрыва крепления его натяжного ролика. Подробнее об этом расскажем далее.
Масляный насос
Поэтому на этих моторах масляные насосы менял по отзывной кампании. Новые масляные насосы имеют усиленное ушко для крепление натяжного ролика ремня ГРМ.
Кроме того, обновленные насосы имеют бОльшую производительность за счёт увеличенного внутреннего объема.
Также обновленные масляные насосы отличаются улучшенным посадочным местом под передний сальник коленвала, который часто и довольно рано начинал течь, причем замена сальника на новый решала проблему на совсем короткий срок.
Давление масла
Также ни в коем случае нельзя игнорировать периодическое моргание индикатора низкого давления масла (маслёнки) на панели приборов или ее продолжительное горение после запуска двигателя. Это всё – признаки серьезных проблем с давлением масла.
Форсунки Siemens
По команде ЭБУ на пьезоэлемент подается электрический ток, пьезоэлемент расширяется и открывает клапан, через который стравливается давление топлива из верхней (управляющей) камеры.
Форсунки на дизеле 2.7 V6 для легковых автомобилей и для внедорожников Land Rover разные, новая форсунка обойдется в сумму порядка $400-$500.
Эти форсунки нельзя назвать капризными, служат они долго: по 300 000 км и более. Хотя грязное топливо может значительно сократить их срок службы. Сегодня пьезофорсунки Siemens ремонтируются, есть предложения по замене пьезоэлементов.
Цепи ГРМ
Межраспредвальные цепи на двигателе 2.7 HDI / TD не вечные, замена может потребоваться уже при пробеге в 200 000 км. Попутно изнашиваются и направляющие планки. На растяжение цепей указывает цокание или стрекот после запуска двигателя.
Гидрокомпенсаторы
Нечасто на моторе 2.7 HDI / TD из строя выходит один или несколько гидрокомпенсаторов, при этом возникает цокот, который очень похож на стрекотание растянутых цепей распредвалов. В любом случае, придется снимать клапанные крышки, проверять состояние цепей и гидрокомпенсаторов, менять все изношенные детали.
Заправочный объем масла
Заправочный объем моторного масла у двигателя 2.7 HDI / TD – 5,7 литра. Такой объем помещается, если дополнительно высосать старое масло из поддона после слития через пробку. На практике, после слива масла через пробку, удается вместить 5,3 литра масла. Заправочный объем очень маленький для 2,7-литрового двигателя. Те же 5,3 литра помещаются в поддон двигателя 2.0 HDI.
Проворот вкладышей коленвала, заклинивание, разрушение коленвала
Автомобили с дизелем 2.7 не рекомендуют к покупке. В первую очередь стоит обходить стороной внедорожники Land Rover, так как на них статистика по поломкам этого мотора очень печальная. На легковых автомобилях Jaguar, Citroёn и Peugeot ситуация гораздо лучше, хотя тотальное разрушение коленвала нередко случается. В чём причина поломок? Производитель никак не комментирует такие случаи и в целом не признает проблему. Но владельцы и сервисмены, похоже, нашли истину. Скорее всего, всё дело в моторном масле. Точнее в неправильно рекомендованном моторном масле.
Двигатели, для которых рекомендовано маловязкое масло класса A5/B5, должны быть спроектированы для его использования. В первую очередь, всевозможные зазоры в парах трения должны быть минимальными, охлаждение масла должно быть эффективным. Именно в таких условиях маловязкое масло с низким параметром HTHS чувствует хорошо и нормально защищает двигатель.
И даже сегодня по каталогам подбора масел видна разница. Для дизеля 2.7 HDI на французских автомобилях рекомендованы масла вязкостью 5W-40 и даже 10W-40, которые отвечают старому классу ACEA B3 или более строгому С3. Но, что самое главное, эти масла имеют параметр HTHS – 3,5 мПас.
Что происходило и происходит в двигателе 2.7 TD, который эксплуатируется на маловязком масле? В первые годы, как правило до пробега в 150 000 км, парам трения в этом двигателе ничего не грозит. Но с возрастом добавляются такие факторы риска, как засоренные радиаторы, засоренный или текущий маслом теплообменник, а также немного увеличенный зазор в парах трения. Все это в той или иной комбинации приводит к тому, что масляная пленка маловязкого масла истончается или соскребается, возникает полусухое или сухое трение. В таких условиях шатунные и коренные вкладыши постепенно начинают стругать стружку. По мере увеличения зазора в подшипниках скольжения, по мере увеличения температуры в этой паре трения защитная пленка маловязкого масла истончается и исчезает. И тут уже возникает сильнейший перегрев с навариванием вкладышей на шейки коленвала. Во многих случаях двигатель 2.7 TD или 2.7 HDI заклинивает или обламывает коленвал во время движения по трассе на высокой скорости в жаркую погоду.
Также коленвал может поломаться из-за биения, возникшего из-за неравномерного износа коренных вкладышей.
Есть версия о конструктивном просчете инженеров. Но более правдоподобной кажется версия о неправильно рекомендованном моторном масле. Другими словами, этот мотор следует эксплуатировать на правильном вязком масле класса ACEA C3.
Также добавим, что вопрос о том, как долго еще проживет дизель 2.7 V6, который несколько лет эксплуатировался на маловязком масле, а затем перешел на вязкое масло, зависит от того, какой износ пережили его подшипники скольжения.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Citroёn, Peugeot, Jaguar, Land Rover и заказать с них автозапчасти.
Автор: Валерий Моторин Раздел: LAND ROVER
История модели
Ленд Ровер Дискавери 3 дебютировал в 2004 году. Хотя стилистически внедорожник и напоминает предшественника, но отличия видны невооруженным взглядом. Такие элементы, как ассиметричное заднее стекло и выступающая крыша применялись еще на модели первого поколения. Однако в третьем воплощении все это выглядит более серьезно.
В 2008 году британцы решились на рестайлинг. Изменения были минимальными. Оранжевые указатели поворота заменили прозрачными, а черный матовый пластик снаружи уступил место элементам, окрашенным в цвет кузова. В стандартное оснащение вошла аудиосистема Harman/Kardon.
После обновления внедорожник просуществовал на рынке всего год. В 2009 году был представлен Ленд Ровер Дискавери 4. Но по сути это был всего лишь продвинутый рестайлинг модели третьего поколения.
Технические особенности
В основе Discovery 3 лежит рама с полностью независимой подвеской. Такая конструкция получила обозначение IBF (Integrated Body Frame – рама, интегрированная в кузов).
Как и положено истинному Land Rover, Дискавери 3 оснащен фирменной системой полного привода с центральным дифференциалом. Так же установлена блокировка заднего дифференциала, а в тяжелых условиях на помощь приходят электронные помощники – ETC, ESP и HDC.
Система Terrain Response позволяет выбрать один из режимов, который поможет без особых проблем преодолеть песок, снег, скользкую траву и камни. Единственная проблема – маленький клиренс и большие колеса (17-20 дюймов) с низкопрофильными шинами.
Discovery III оснащался одной из двух коробок передач: 6-ступенчатой механикой (только с 2.7 TDV6) и 6-ступенчатым автоматом.
Как спереди, так и сзади установлена независимая подвеска. Для более взыскательных предлагалась пневмоподвеска. Она позволяет увеличить дорожный просвет до 24 см.
В краш-тестах EuroNCAP британский внедорожник выступил так себе, но 4 звезды заработал.
Двигатели
TDV6 2.7 V6 (190 л.с.).
Характерная особенность дизельного V6 - привод ГРМ комбинированного типа (ремни и цепи, соединяющие распредвалы). Один зубчатый ремень находится в передней части двигателя, а другой - для ТНВД - сзади (со стороны коробки передач). Доступ к ремню ТНВД затруднен и для его замены производителем предписан отрыв кузова от рамы. Впрочем, со временем некоторые мастера приловчились менять ремень без подъема кузова. Общие затраты на обновление ремней составят порядка 40-50 тыс. рублей.
Если топливные форсунки многие мастера научились ремонтировать, то ТНВД приходится только менять. Оригинальный насос удастся приобрести, как минимум за 140 000 рублей. К счастью, выходит он из строя не часто.
Самая большая проблема TDV6 - проворачивание вкладышей и разрушение коленвала. Недуг встречается после 150-250 тыс. км пробега. Некоторые дизельные машины доезжают до капитального ремонта 350-400 тыс. км. Затраты на восстановление очень большие - порядка 300-500 тысяч рублей.
Гораздо стабильнее бензиновые моторы. Оба были разработаны компанией Ford. Двигатели очень прожорливы. 4,4-литровый V8 будет потреблять в городе не менее 20 л/100 км. 4-литровый V6 не получил широкого распространения.
Восьмицилиндровый атмосферник лишен серьезных недостатков. Его слабость - фазорегуляторы и соленоиды фазорегуляторов. Кроме того, со временем растрескивается резонатор впускного патрубка (только в оригинале - 6400 рублей).
Трансмиссия
В паре с двигателями работала 6-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF 6HP26.
Владельцы британского вседорожника время от времени жалуются на утечки из коробки передач. Вмешательство специалиста в автомат может понадобиться после 250-300 тыс. км. Чаще приходится ремонтировать гидротрансформатор (25-40 тыс. рублей). Попутно могут износиться пакеты фрикционов, соленоиды, втулки и гидроблок. В таком случае стоимость ремонта превысит 60 000 рублей.
Если менять масло в АКПП чаще, чем раз в 240 000 км (как рекомендует производитель), то есть шанс на долгую и исправную работу автомата.
После 250-300 тыс. км может завыть задний или передний редуктор.
Небрежное обслуживание (неправильный тип масла или затягивание с его заменой) может привести к износу подшипников раздаточной коробки. А по прошествии 250-300 тыс. км может растянуться ее цепь (17 000 рублей за аналог).
Ходовая
Сайлент-блоки и шаровые передних рычагов приходится обновлять после 80-120 тыс. км. Сайлентблоки задней подвески ходят свыше 200 000 км.
В богатых комплектациях к 200-250 тыс. км изнашиваются пневмоподушки. Вскоре может отказать воздушный компрессор (от 22 000 рублей за аналог). Возникают проблемы и с проводкой пневмосистемы - на дисплее появляется каскад ошибок.
Пневмобаллоны, как правило, не пользуются хорошей репутацией, но в этой модели они довольно надежны. Передние пневмостойки ходят до 200-250 тыс. км, а задние еще дольше. Замена не очень сложная. Стоимость передней пневмостойки - от 13 000 рублей за аналог.
Ресивер может прогнить через 12-15 лет. Новый оригинальный стоит 12 000 рублей, а аналог из нержавейки - около 9000 рублей.
Внимания могут потребовать передний и задний блоки клапанов пневмоподвески. Обычно их достаточно перебрать и почистить. Новый блок доступен за 12 000 рублей.
Перед покупкой Land Rover Discovery 3 необходимо обязательно проверить рулевую рейку. После 250 000 км она склонна к подтеканиям и появлению люфта.
Эффект "закусывания" руля может возникнуть из-за износа крестовин рулевого вала. Производитель предусматривает замену рулевой колонки в сборе, но можно обойтись подбором и заменой крестовины, стоимостью 300 рублей.
Подвеска на пружинах гораздо долговечнее.
Фабричные передние ступичные подшипники доезжают до 150-200 тыс. км, а задние прослужат свыше 250 00 км. Передние меняются в сборе со ступицей (5000 рублей за аналог), а задние - отдельно (4800 рублей за аналог).
Другие проблемы и неисправности
Ленд Ровер Дискавери 3 - автомобиль не только очень сложный, но и полный необычных решений, заставляющих обращаться только в специализированные сервисные центры. Простой пример. В версиях с пневмоподвеской после замены рулевых тяг невозможно отрегулировать углы установки колес без специализированного компьютера.
Порой на раме обнаруживается коррозия. Перед покупкой следует тщательно проверить ее состояние.
Но более активна ржавчина на порогах кузова - под пластиковыми накладками. Дыры могут образоваться после 12-13 лет эксплуатации. Ремонт порогов обойдется тысяч в двадцать. Попутно приходят в негодность и подножки. Новые можно найти за 13 000 рублей.
По прошествии 200-250 тыс. км может захандрить приборный щиток. Лечится приборка перепайкой процессора и периферии.
Генератор приходится ремонтировать после 250-300 тыс. км (около 5000 рублей). Новый генератор стоит от 17 000 рублей.
Время от времени доводится менять передние или задние датчики парковки (от 700 рублей за аналог).
Из-за забитых дренажей люка в ногах водителя и переднего пассажира может появиться вода. Там же проложены электрожгуты проводки, которая со временем ветшает, и появляются сбои в работе электрооборудования.
На возрастных экземплярах сгнивают трубки заднего контура кондиционера. Новый комплект трубок доступен за 23 000 рублей, а работы по замене оцениваются в 7000 рублей.
Стоит ли покупать?
Land Rover Discovery III – внедорожник с надежной системой полного привода. Он сравнительно прочный, практичный и очень просторный. Без сомнения одно из главных его преимуществ – оригинальный дизайн. Этот автомобиль невозможно спутать ни с каким другим.
Перечисляя преимущества, нельзя забывать о богатом оснащении и высоком уровне комфорта. К сожалению, не каждый может себе позволить содержать Ленд Ровер Дискавери. Цены на некоторые запчасти очень высоки, а ремонт сложен и дорог. Кроме того, надо хорошо постараться, чтобы найти грамотного специалиста, разбирающегося в Land Rover.
Читайте также: