Причина перерасхода топлива на заз 968

Обновлено: 28.06.2024

Сколько он примерно расходует по трассе на сотню,при скорости 90кмч?

У дяди был такой запорожец и притом новый вместе с газ 69 списанным и как он говорил:ломался он частенько,а запчасти приходилось ждать долго времени.А по-расходу у него получалось примерно 6-8 литров на 100км летом при скорости не больше 90 по-трассе,но это если не включать печку что он летом конечно же не делал.А зимой при включённой печке расход мог превышать и свыше 10 литров на 100км пути!В общем машиной он остался недоволен в итоге и помнится потом продал её дороже,чем купил!

Для ЗАЗика самая оптимальная скорость — 75-80км/ч. В идеале, в этом скоростном режиме он расходует, согласно инструкции 6-8литров на сотню. В зависимости от загрузки, состояния, манеры вождения, дорожного покрытия, параметры расхода топлива конечно же будут увеличиваться. Если же Вы решили прокатиться с ветерком (90 км/ч.), то расход может возрасти до 10 литров. Необходимо еще учесть, что печка работает тоже на бензине, соответственно еще плюс(в литрах) на сотню.

Да собственно, я не советовал бы увлекаться скоростью на ЗАЗике. Он сильно боится резких движений рулем и запросто может пойти "винтом".

Реальные отзывы владельцев про расход топлива на Заз 968:

Ещё давно после того как мне исполнилось 18 лет, мы с друзьями решили скинуться немного деньгами и купить настоящий советский хлам, а точнее говоря, Заз 968. Может быть, когда-то эта машина была просто шедевром техники, но на сегодняшний день, такой автомобиль просто забивает свалки, а её стоимость не превосходит даже несколько сотен долларов. Естественно, что мы катались целыми днями на этом автомобиле, и как раз это мне дало понять, что автомобиль достаточно экономичен. Наверное, это единственный плюс, который можно сейчас выделить. Когда мы ездили за пределы города, то ездить на этой машине можно было часами. Один раз я просто проверил расход топлива, а точнее говоря, залил 8 литров и отправился кататься. Хватило ровно на 100 километров. Не сказать что показатели слишком маленькие, но они и не выходят за пределы нормы. По городу естественно расход топлива увеличивается до 10 литров, но это больше обусловлено загруженностью дороги, но не конфигурацией машины. Такое потребление действительно меня удивило, ведь автомобилю уже несколько десятков лет, а двигательная и топливная система не была нарушена, чтобы могло привести просто к повышению расхода топлива. Этот автомобиль отлично может подойти для веселья, а может быть даже для набора опыта после получения прав.

Я давно перебрался уже в город, но при этом остался дом в деревне, за которым время от времени приходиться следить. Я провожу летом даже по несколько месяцев, делая ремонт в доме, перевозя сено для скота, и выполняю прочие задачи, и иной раз было достаточно трудно, всё делать только с помощью собственных ног и рук. Мне пришла просто гениальная идея, купить в деревню не дорогой автомобиль и с помощью него уже перевозить габаритные грузы. Выбрал себе Заз 968. В первую очередь из-за низкой стоимости автомобиля, но меня ещё привлек расход топлива. После покупки, я пригнал машину в село и стал просто кататься, привыкая к управлению. Мощность и управление оставляет желать лучшего, а вот расход топлива действительно оказался не значительным. На сотню километров пока я ехал от города о села, я потратил около 7 литров топлива. В селе я посчитал, что на сотню километров автомобиль тратит около 8 литров, но тут стоит учитывать бездорожье и постоянную смену скорости. В общем, для сельской местности это просто идеальный автомобиль, которые не сильно ударяет по карману.

Сейчас у меня новая машина, причём я меняют их почти каждый год, но около 15 лет назад, у меня был автомобиль Заз 968. До сих пор помню, как управлял этим советским чудом техники. Машина была просто потрясающая для тех времён, но больше всего мне нравился расход топлива. Сейчас мало моделей, которые имеют такой же расход топлива. Заз 968 расходовал топлива на сотню километров по городу не больше 7 литров. Естественно тогда и пробок не было, но всё равно это уникальный показатель. За пределами городу потребление падало до 5-6 литров на сотню километров. В итоге средний цикл потребление топлива у автомобиля равнялся 7 литрам.

И снова здравствуйте. Недавно писал отчёт о Волге, и упоминал о запорожцах. Про Волги я знаю мало, как говорил классик: я только учусь, а вот за запорожцы шото понимаю. Повествование будет длинным, заваривам чай, запасаемся печенюшками и с Богом. Возможно с хронологией что-то напутал, но думаю, это не суть. Текста много, и писать буду частями.
Запорожцев у меня было много и разных. Началось с того, что в далёком 1999 году посовещавшись с женой, было принято решение о покупке автомобиля. Денег было мало, а желания иметь машину много. Бюджет составлял космические, по тем временам 300 североамериканских гривен. Все что мне светило, это ЗАЗ, или сгнивший и полуразобранный Москвич. Со старта ковыряться в железе так себе перспектива. Спустя годы выбор в пользу ЗАЗа, трансформировался, можно сказать в некую жизненную философию, но об этом позже. Жена со своей стороны тоже внесла лепту, фразой: " Мэни шоб ехав ( буквы ї в русском алфавите нет, так что прошу прощения). И так, ЗАЗ. Но тут тоже не все так просто, он сам по себе не простой, так что критерий " ехав", стал добрым помощником в выборе. Короче нашел не гнилой, я бы даже сказал довольно крепкий зазик 966 (ушастый), с 30 сильным двигателем. Дааа, пацанским тачлом это назвать сложно, даже с большой натяжкой, но он, ехал и это было хорошо. Машинка была красного цвета с серой крышей, и такими же серыми воздухозаборниками. Местами присутствовали зачатки ржавчины, но не критичные. Тогда адекватно оценить состояние торсионов, цапф и остальных матерных слов, я не мог, то для себя решил, шо норм. Салон представлял из себя солянку. Изюминкой которой было кресло от автобуса, похоже от "Туриста", стоявшее вместо водительского. Чудовищно неудобное, но страшно эффектное, с откидывающимися подлокотниками. В последствии я обменял его у "ценителя" сельского тюнинга, на обычное жигулевское. На месте пассажирского стояло от 965 горбатого. Покатавшись немного пришлось их поменять местами. К слову сказать, у 965 кресла спроектированы удачно, по тем, меркам. По крайней мере ехать было комфортно. Из особенностей было переключение передач. Первая передача включалась на себя.
Машину я купил, а права в комплект не входили.Срочно записавшись на курсы, без права завалить экзамен, успешно их получил. Пока учился, аккуратно осваивал технику. Первым делом спалил сцепление. Купить не проблема, проблема поменять. И если бы сейчас, и за деньги, попросили бы повторить, я бы не смог. Дело в том, что менял я его не вытаскивая двигатель из отсека, только сняв с подушек и отделив коробку. Камасутра была ещё та. Уже набравшись опыта, рекорд снятие, ремонт, установка около часа.
Первая дальняя поездка состоялась примерно через месяц после получения водительского удостоверения. Тогда работал в молодой амбициозной фирме, и появилась мысль освоить некоторое производство. Для этого нужно было ознакомиться с технологией и все такое. Профильный институт находился в . Харькове. Расстояние Хмельницкий Харьков в районе 900 км. По российским меркам это пыль, а у нас это расстояние. Дома конечно к этой идее отнеслис без понимания, но другого шанса испытать себя и технику могло и не выпасть. Топливо казённое, идеи мои, как говорил Остап. И вот в 20 тых числах августа, экипаж в составе 4 человека, один только до Киева, с канистами, закуской, баяном, ( про баян шучу) по 30 ти градусной жаре выдвинулся из Хмельницкого. В Киеве крепко помогали свежие знания ПДД и везение. Короче Киев проехал без особых приключений и ближе к 10 часам вечера подъезжая к Полтаве остановились на ночёвку. Путь продолжили на следующий день ближе к 10 часам. И проехав километров 50 перестали включатся передачи. Причина оказалась простой: раскрутился болтик на кулисе. Просто не выходя из машины закрутил его, и продолжили путь. Дальше описывать поездуку не буду, потому что больше ничего не происходило, не считая смены декораций за стеклом. Единственное что постоянно происходило, это то, что встречки моргали фарами, впрочем, они и сейчас моргают. По возвращению домой я чувствовал себя состоявшимся водителем. По технике: любые рассказы что запорожцы греются не воспринимаю. Тогда просто продавец правильно выставил зажигание, и двигатель был чистым, позже и сам до этого дошел.
Время шло, пришла осень. С работой не сложилось, уровень моих амбиций не вписывался в бюджет фирмы, пришлось уйти. Но имея такой чудесный автомобиль, специальность радиотехника и паяльник, занялся ремонтом аппаратуры в радиусе 50-70 км.
Чем ближе зима, тем больше грязи, но для зазика это не стало преградой. Передвигался он превосходно. Утопить его довольно сложно, в пределах разумного, конечно. По неопытности, допускал ошибки. Высокие обороты двигателя, в моменты когда необходимо было вырваться из очередной глубокой лужи, и в виду плохо охлаждения, из за сильного загрязнения поддона, коробки, ребр цилиндров, начали приводить к поломкам. На одном из цилиндров выпрессовалось гнездо клапана, но и на трёх цилиндрах благополучно добрался до дома. Замена головки, повлекла дополнительные проблемы. Сорвал пару шпилек. Купил шпильки поменял. Но скорее всего из за того что пружина клапана немного ослабла километрах в 30 ти, клапан рассухарился. А это лечится снятием головки. В полевых условиях не вариант. Пришлось проявить находчивость. Кому интересно записываем. Выкручивает свечу находим гайку, болт короче все что есть. Главное чтобы это проходило в цилиндр через свечу, привязываем проводку чтоб можно было потом вытянуть, и этим предметом поджимаем клапан вставив его между поршнем и клапаном. Желательно поменять пружину, если конечно она у вас есть.
При наличии минимального инструмента, проволоки любых, даже иногда поломанных запчастей, пары рук и головы, всегда можно добраться до цивилизации.
Зимой, проблем не возникало, автономное отопление, на мой взгляд скорее достоинство, чем недостаток. Потребление топлива, лично у меня, на всех запорожцах было, и есть 450-500 грамм в час. Запуск двигателя, до - 20 без проблем. Ниже 20, паяльная лампа в помощь. Да и наличие ее да борту тоже плюс. Мало ли что. Воздушное охлаждение позволяет существенно экономить топливо при зимних прогревах. А в совокупности с автономкой продлевает жизнь аккумулятору. Дело в том, что зимой при прогреве салона, перед запуском двигателя, аккумулятор, питая печку, "просыпается".
Если рассматривать запорожец как транспортное средство для передвижения, то агрегат супер.
Однажды летом поехавши по делам взял с собой дочь. Ей тогда было года 3 наверное. Выполнив поставленные задачи и возвращаясь домой, резко упала мощность, повалил белый дым и непонятный звук. Домой километров 5-7. Телефонов ещё не было. На дороге с ребенком оставаться нельзя, тапку в пол, и каждый пройденный метр в мою пользу. По итоге как обычно, я дома. Оказалось оторвало юпку поршня. Шатун соотвецтвенно убил цилиндр, ну приехал короче на капиталку двигала. Механик я конечно "знатный", а чё, книжку имею, читать умею, что двигатель перебрать, ерунда. Ну начал разбирать, и что вы думаете, под шатунными и центральной шейками - фольга. Вал точить некуда, приехали. И тут вспомнился мой самый первый дальняк. Хорошо поршень рассыпался в пяти километрах, а не под Полтавой или посреди Хрещатика в Киеве.
Ну ремонт так ремонт. Новый вал, новая поршневая группа. Довольный как слон. Начинаю разбираться, и тут же начинаю понимать, что КНИГА написана про ЗАЗ 968, и навыки чтения тут мало помогут. Интернет в 2001 у нас ещё не изобрели. Остаётся спрашивать, и тут облом. Короче по аналогии, включая логику кое как собрал железяки. Правда вал как- то туговато на вкладышах крутился, притрется подумал я. Но это была очередная ошибка. Двигатель, как ни странно, туговато, но запустился. В этот момент чувство гордости за самого себя переполняли. Первый раз в жизни продел такую работу, и такой триумф. Радость длилась не долго, через некоторое время, обороты падали, притрется, подумал я. Погонявши некоторое время на холостых, переодически давая остыть, пришла пора пробного выезда. Машинку не узнать. Появилась " мощь", но через некоторое время приходилось подгазовывать, так как " мощь" куда- то пропадала. И вот, через некоторое время раздался громкий металлический звон, и задние колеса перестали крутится. Это были эффектно. Вышел, значит, я из машины, открываю капот, наблюдаю следующую картину: две черные полосы на асфальте от шин и торчащий из блока шатун. Не " ПРИТЕРСЯ". Домой на "галстуке", жена с вопросом: Шо зробылося? Говорю мол так и так, а она: То шо вин вже не буде ехаты? Сейчас это прикольно вспоминать, а тогда .
Вариантов мало, разбираю. Коренные шейки колена поменяли цвет, результат "притирки", откуда мне знать что осевая регулировка осуществляется средней опорой. Причина поломки шатуна по сей день покрыта мраком. Может у читателя есть варианты, напишите.
Проточил вал, с бубном поменял шатуны, правильно и аккуратно все это хазяйство собрал, и он поехав. На этом приключения окончились. Да, забыл, на дыру в блоке сделал заплатку из алюминия через паранитовую прокладку.
Через некоторое время поменял передние крылья, подварил некоторые проблемные места. И вот таком состоянии машинка и трудилась. Где-то через год из армии вернулся брат жены, и время от времени брал покататься по своим " делам". Но для его дел, внешний вид моего жужика был не айс. Поэтому поступило предложение поменять его хотя бы на " сороковку" (ЗАЗ968). Предложение было дельное. У меня даже КНИГА есть.
Сороковка была стильная. Блестела свежая краска, правда под ней были дыры. Проблемы с тормозами, мотор ехав за счёт масла, правда к коробке претензий не было. В салоне новые чехлы, ну все по сельскому феншую. Зато для его дел подходил лучше.
Тут опять все заново. Андрей загорелся этой затеей, да и у меня руки чесались. Сам занялся поиском запчастей. Где то откопал новую пошневую группу. Притерли клапана, одним словом все по КНИЖКЕ. В момен установки головок появились проблемы. Ход поршня был больше. Оказалось поршневая от ЛУАЗ. Не долго думая вырубил с листового алюминия прокладки между блоком и цилиндром. Получился бутерброд: блок, картон, алюминиевая шайба, картон, цилиндр. В целом получилось достойно. Некоторое время отездил, или точнее отездили. Пока не поступило новое предложение. Поскольку движок удался, реально классно, КНИГА, его захотели купить без машины. Схема такая: движок на продажу, кузов с патрохами в лом, а на выручинные деньги купить Москвич. Он типа более "презентабельный". И это была очередная ошибка. И отдельная история. Кто имел дело тот поймет. Мне в принципе было как то все равно. Опять варим, ремонтируем, ремонтируем, меняем и так без конца. В последнее время всем этим хозяйством занимался сам. Андре купил себе новую "Джульетту", потом " Вито", а меня все это закалибало, и один прекрасный день Космич был продан за "сем с половыной" копеек (в смысле почти задаром), и пэрэХрэстився.
Время шло, 2015 год, все чаще и чаще добрым словом вспоминались запорожцы, и в конце концов на металлолом привезли ржавый, местами ооочень ржавый, но не вареный ЗАЗ 968 М. Но это, отдельная история.
Не судите строго, рассказал как есть. Может что упустил, все не упомниш. Если найду фотки выложу, по моему должны быть, бумажные.
В целом машинка исключительная, как ни как сам Фердинанд Порш, руку приложил, правда история темная там и след Ганса Ледвинка с "Татра", просматривается. Жаль что концепция заднемоторных автомобилей с воздушным охлаждением похоже ушла в историю, жаль. И лично я ни единой секунды не жалею о том, что в далёком 1999 у меня не было больше североамериканских гривен, иначе все было бы совсем по другому.

Повышенный расход топлива на автомобилях с карбюратором 2105, 2107 Озон может быть вызван не только неправильной регулировкой карбюратора.

Если вы уверены, что с вашим двигателем и карбюратором все более или менее в порядке можно проводить настройку на минимальный расход топлива, которая должна привести в итоге к снижению этого самого расхода на 0,5 – 1,5 литра/100 км. При этом потери в мощности и приемистости будут минимальны.

Необходимые инструменты

Для определения частоты вращения коленчатого вала двигателя. Если его нет, можно обойтись собственным слухом.

2. Шлицевые отвертки с широким (5 мм) и узким (3 мм) лезвием.

Для вращения регулировочных винтов.

3. Дрель со сверлом 3 мм.

Для высверливания заглушки подстроечного винта системы холостого хода (регулирующего поступление дополнительного воздуха в систему холостого хода).

Порядок выполнения работ

1. Доработка главной дозирующей системы первой камеры карбюратора.

2. Настройка системы холостого хода и переходной системы первой камеры.

3. Проверка работы двигателя на разных режимах.

Доработка главной дозирующей системы первой камеры карбюратора заключается в небольшом обеднении проходящей через неё топливной смеси. Достигается это либо за счет увеличения объема воздуха, поступающего в смесь – увеличиваем размер воздушного жиклера первой камеры, либо за счет уменьшения подачи топлива в смесь – уменьшаем размер топливного жиклера первой камеры.

Предпочтительнее первый метод – легче подобрать нужные жиклеры. На карбюраторах 2105 воздушный жиклер первой камеры увеличиваем с 1,7 до 1,9 мм, 2107 – с 1,5 до 1,7 мм.

Воздушный жиклер главной дозирующей системы 1-й камеры карбюратора

Если при эксплуатации автомобиля с увеличенным воздушным жиклером заметного ухудшения динамики или рывков с провалами не прослеживается, можно ограничиться этой небольшой доработкой. Экономия топлива в этом случае составит 0,5 – 1,0 л на 100 км пробега.

В случае появления проблем в работе двигателя следует либо несколько уменьшить сечение воздушного жиклера ГДС первой камеры, подобрав соответствующий жиклер и продолжать эксплуатацию автомобиля дальше, либо идти до конца и продолжить настройку на экономичность своего карбюратора, прейдя к следующему этапу работ.

Для этого нам понадобится подстроечный винт, находящийся под металлической заглушкой. Заглушку высверливаем сверлом (3 мм). Особых усилий при этом не прикладываем, так как можно повредить сам винт. Вворачиваем винт до упора и запоминаем число оборотов, что бы, если что, потом все вернуть как было. Потом выворачиваем его в изначальную позицию.

Подстроечный винт — для добавки лишнего воздуха в топливную смесь на карбюраторе 2105, 2107 Озон

Повторяем эту операцию пока не появятся провал и неустойчивый холостой ход. Заворачиваем винт чуть-чуть назад, чтобы провал исчез. Настройка завершена.

Большое количество машин ЗАЗ являются незаменимыми ассистентами в условиях села и города, сочетая в себе простоту и низкую стоимость в обслуживании.

Но при наличии многих хороших качеств автомобиль ЗАЗ 968 имеет последовательность конструктивных изюминок, каковые возможно назвать его недочётами. Одним из самых ответственных недочётов есть малая мощность силового агрегата – двигателя МеМЗ 968ГЭ. Малая мощность сочетается с высоким расходом горючего, реально достигающим 10 литров на 100 километров.

В отечественной семье до недавнего времени был автомобиль ЗАЗ 968М и на протяжении проведения ремонта я решил пристально изучить двигатель и постараться внести такие трансформации в его конструкцию, каковые бы разрешили расширить мощность с одновременным понижением расхода горючего.

Недочёты двигателя МеМЗ 968ГЭ и вероятные дороги их устранения

Каждые попытки внести трансформации в топливную совокупность с целью экономии горючего приводили к хорошему результату лишь совместно со понижением динамических черт автомобиля. Но в отечественных условиях горной местности уменьшение мощности в целях экономии горючего ведет к второму затруднению – перегреву на затяжных подъемах. Воздушное охлаждение не разрешает действенно охлаждать цилиндры двигателя при работе с высокими нагрузками.

Требовалось вносить трансформации в конструкцию двигателя, что произошло при его капитальном ремонте.

Пристально изучив принципы работы двигателей внутреннего сгорания, я осознал, что мощность двигателя возможно повысить несколькими дорогами:

— повышением количества цилиндров и количества подаваемого горючего;

— повышением длины хода поршня и соответствующим повышением степени сжатия топливно – воздушной смеси в цилиндрах;

— повышением давления сжатия топливно – воздушной смеси в цилиндрах каким – или вторым методом.

Первый вариант мной не рассматривался, так так он ведет к еще большему расходу горючего.

Второй вариант был тяжело выполнимым, поскольку требует трансформации конструкции коленчатого вала и удлинения шатунов. Такую работу вероятно сделать лишь в заводских условиях и потому я не разрабатывал данный вариант.

Разрабатывая третий вариант, я заключил , что расширить давление сжатия рабочей смеси в цилиндрах возможно двумя методами – уменьшить при сжатии утечку смеси, а при рабочем ходе уменьшить прорыв выхлопных газов в картер двигателя между корпусом поршня и корпусом цилиндра (первый метод), либо принудительно нагнетать воздушное пространство в цилиндры для давления в них еще на стадии впуска (второй метод).

Второй метод достаточно тяжёл в реализации и требует тщательной разработки. На данный момент я веду разработку конструкции нагнетателя воздуха с ременным приводом, но более несложным, не смотря на то, что и менее действенным, есть первый метод. Разглядим, что нам даст уплотнение зазора между стенками цилиндра и поршнем при работе четырехтактного карбюраторного двигателя, каким есть двигатель МеМЗ968ГЭ.

При расчёте и проектировании двигателя внутреннего сгорания величина давления в цилиндре при сжатии рабочей смеси (так называемая компрессия ) имеет наиболее значимое значение и оказывает прямое влияние на действенную мощность двигателя.

Начнем с цикла впуска. Формула расчета давления в конце цикла впуска имеет форму:

где Р0 – плотность заряда (давление в цилиндре) на впуске. Ра — утраты воздуха из – за сопротивления впускных неплотности и каналов зазора между цилиндром и поршнем. Тут мы видим, что уплотнение зазора сокращает утраты при впуске за счет повышения разрежения в цилиндре при впуске.

Соответственно мы приобретаем давление в конце сжатия в соответствии с формулой:

где Ра — давление в конце цикла впуска. — степень сжатия ( в нашем случае величина неизменная, зависящая от соотношения величины хода и длины поршня рабочей камеры), n – коэффициент политропности процесса ( в нашем случае не изменяющий значения ).

Из него мы можем взять среднее действенное давление рабочего цикла:

где pi – индикаторное давление рабочего цикла двигателя, прямо пропорциональное давлению при сжатии ( pi = Pc /. — 1 ). pm – давление механических утрат на преодоление сопротивления кривошипно – шатунного механизма, сил инерции, появляющихся при работе сопротивления и двигателя внешних устройств (генератора, топливного насоса и т.д.), конечно утраты при прорыве газов через неплотности газораспределительных клапанов и неплотность между поршнем и стенками цилиндра.

Действенная мощность двигателя рассчитывается по формуле:

Nе = ре Vл n / 30.

Из нее мы видим, что мощность прямо пропорциональна среднему действенному давлению рабочего цикла.

При дополнительном уплотнении зазора между поршнем и стенками цилиндра мы приобретаем повышение заряда при впуске, соответственно приобретая более большое давление при сжатии. Это дает нам более большое среднее действенное давление рабочего цикла, что ведет к повышению мощности двигателя.

В автомобильном двигателе роль уплотнителя между поршнем и стенками цилиндра делают компрессионные поршневые кольца. В двигателе МеМЗ 968ГЭ их два – верхнее и нижнее. Поршневая несколько снабжает такую степень сжатия, которая соответствует давлению компрессии в цилиндрах 9 кг./ см2 при количестве цилиндров 1198 см3.

Автомобильные двигатели ВАЗ, АЗЛК, имеющие родные по значению количества цилиндров (ВАЗ 2101 – 1200 см3), развивают давление компрессии в цилиндрах 12 кг./см2. Такая значительная отличие получается за счет громадных тепловых зазоров между цилиндром и поршнем в двигателе МеМЗ 968ГЭ из – за малоэффективного воздушного охлаждения.

При рассмотрении поршневой группы, снятой для ремонта, я обратил внимание на громадное расстояние между кольцевой канавкой и донышком цилиндра для установки верхнего поршневого кольца ( рис. 1). Я предполагаю, что конструкторы двигателя увеличили это расстояние если сравнивать с поршнями вторых двигателей с целью повышения запаса прочности поршня при работе на низкооктановом бензине.

При работе на таком горючем (А – 76) и маленькой мощности двигателя появляется опасность детонации, которая может уничтожить перегородку между канавкой и донышком поршня поршневого кольца. В случае если применять топлива с более большим октановым числом (А – 80, АИ – 90), которых не было на момент разработки двигателя и они не могли быть учтены конструкторами, то мы можем исключить возможность происхождения детонации и применять дополнительный запас прочности поршня.

Предложения по модернизации двигателя МеМЗ 968ГЭ

Для улучшения черт двигателя, увеличения его уменьшения и мощности потребления горючего я предлагаю установить дополнительное компрессионное поршневое кольцо на поршне двигателя. Кольцо предлагаю разместить в кольцевой канавке, проточенной в поршне на расстоянии 3,95 мм. от донышка, шириной 1,8 мм. и глубиной 3,3 мм ( рис. 2 ). Ширина проточенной кольцевой канавки соответствует ширине канавки для установки верхнего компрессионного поршневого кольца.

Наряду с этим толщина перегородки между канавкой и донышком поршня составит 3 мм. что соответствует толщине перегородок между кольцами.

ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЫ ПОРШНЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ МеМЗ968ГЭ

МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ПОРШЕНЬ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ МеМЗ968ГЭ

Практическая установка дополнительного компрессионного поршневого кольца на двигателе МеМЗ 968ГЭ автомобиля ЗАЗ 968М разрешила выяснить, что давление компрессии в цилиндрах увеличилось до 11 кг./см2. мощность двигателя увеличилась с 40 л. с. до 45 л. с. Улучшились тяговые и динамические характеристики – время комплекта скорости до 100 км./ч. уменьшилось на 6 секунд либо на 17% ( см. приложение № 1). Расход горючего уменьшился с 8,5 ( по паспорту ) до 7,74 литров на 100 км. либо на 9% за счет более полного сгорания смеси ( см. приложение № 2).

Но при установке дополнительного кольца мы увеличиваем площадь трущихся поверхностей, что увеличивает нагрев цилиндров и поршней. Так же приводит к нагреву и более большое давление смеси в цилиндрах. При нагреве двигателя МеМЗ968ГЭ до температуры 1050С начинает теряться мощность и

появляется необходимость более действенного охлаждения. Проблему снятия теплоизбытков я предлагаю решить следующим методом — возможно установить второй вентилятор на вал генератора. Из металлического страницы толщиной 1 мм нужно вырезать круг диаметром 190 мм с отверстием в центре диаметром 16 мм. Поделив круг на 16 секторов, необходимо сделать надрезы по радиусам на глубину 50 мм.

Оказавшиеся лопасти направляться изогнуть так же, как у главного вентилятора. С вала генератора нужно отвернуть гайку, снять пружинную шайбу и установить на вал крыльчатку, надежно закрепив ее теми же гайкой и шайбами ( см. рис. 3 ). Дополнительный вентилятор увеличит количество подаваемого для охлаждения воздуха и разрешить сделать более действенным охлаждение.

Советую использовать в модернизированном двигателе гильзы цилиндров с аллюминиевым оребрением, имеющем более высокую теплоотдачу, чем гильзы с чугунным оребрением.

50 коп. срок работы масла возрастает при первой заливке с 7000 км. до 15000 км. а при второй заливке – с 7000 км. до 30000 км. при стоимости модификатора горючего 4 копейки на литр горючего получается настоящая экономия до 9% либо около 11 копеек на литр горючего. Так же заметно значительно уменьшается нагрев и износ компонентов двигателя.

Установка дополнительного кольца производилась на трех двигателях. Двигатель автомобиля ЗАЗ 968М выпуска 1985 года, эксплуатировавшийся в условиях Ялты с дополнительным поршневым кольцом, на момент выхода из строя шатуна имел пробег 73 000 километров при норме пробега до капремонта 60 000 километров. Воображаемый поршень был установлен на этом двигателе и мы можем убедиться в том, что его износ не превышает нормы, а перегородка между канавкой и донышком поршня дополнительного поршневого кольца не имеет разрушения и следов прогара.

Двигатель автомобиля ЗАЗ 968М выпуска 1990 года, эксплуатировавшийся в условиях Фороса с дополнительным поршневым кольцом, на момент выхода из строя направляющей впускного клапана механизма газораспределения имел пробег 45 000 километров. При обследовании снятой поршневой группы не было найдено каких – или деформаций либо неисправностей.

На двигателе автомобиля ЗАЗ968А выпуска 1980 года, эксплуатировавшегося в условиях Ялты с дополнительным поршневым кольцом по окончании 55 000 километров пробега была произведена замена поршневых колец. Каких – или следов разрушения либо повышенного износа поршневой группы найдено не было.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ВЕНТИЛЯТОР СОВОКУПНОСТИ ОХЛАЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ МеМЗ968ГЭ

Установка дополнительного компрессионного поршневого кольца на двигателе МеМЗ 968ГЭ автомобиля ЗАЗ 968М разрешила взять повышение мощности двигателя на 12,5 % и уменьшение времени разгона с места до 100 км./час на 17%. Расход горючего наряду с этим уменьшился на 9 %. Улучшились тяговые и разгонные характеристики автомобиля. Практическая эксплуатация модернизированной поршневой группы на двигателях трех машин продемонстрировала, что модернизация не ведет к понижению надежности шатунно – поршневой группы.

Определение тяговых черт двигателя МеМЗ968ГЭ.

Определение тяговых качеств производилось методом определения большой скорости автомобиля с двигателем, на котором была установлена модернизированная поршневая несколько. Применяемая методика рекомендуется заводом – изготовителем для определения тяговых определения и характеристик двигателя его мощности. Большая скорость определялась при перемещении на высшей передаче на мерном участке длиной 1 километр с хода.

Замер производился по окончании регулировки ходовой части, регулировки развала – схождения колес, регулировки токсичности выброса, предварительного разогрева двигателя до температуры +850С, сухом дорожном покрытии, температуре воздуха + 200С и отсутствии ветра, в автомобиле пребывали 2 человека. Время прохождения мерного участка фиксировалось методом включения секундомера при пересечении начальной отключения и отметки при пересечении конечной отметки. Замер производился за два заезда в обоих направлениях участка, оба замера производились конкретно друг за другом.

Скорость автомобиля определялась по формуле: V = 3600/T ( км. /час ), где

Т – время ( в секундах ) прохождения километрового мерного участка.2 За настоящее значение большой скорости автомобиля было принято среднее арифметическое из размеров скоростей, взятых в двух заездах.

T1 = 28 c. V1 = 3600/28 = 128,6 км./час.

T2 = 27,5 c. V2 = 3600/27,5 = 130,9 км./час.

V = (128,6+130,9)/2 = 129,75 км. /час.

Завод – изготовитель для определения мощности двигателя дает следующие контрольные цифры большой скорости в зависимости от мощности:

. Двигатель МеМЗ968Э мощностью 30 л.с. – 118 км./час.

. Двигатель МеМЗ968ГЭ мощностью 40 л.с. – 123 км./час.

. Двигатель МеМЗ968БЭ мощностью 45 л.с. – 130 км./час.

По итогам замера большой скорости возможно сделать вывод, что мощность двигателя в следствии установки дополнительного компрессионного кольца увеличилась с 40 л. с. до 45 л. с. и прирост мощности составил 12,5%.

Для полноты оценки тяговых качеств произвели замер времени разгона от нуля до 100 км./час с последовательным переключением передач при тех же условиях, что и замеры большой скорости. Автомобиль разгонялся с места на первой передаче энергичным нажатием на педаль акселератора. Трогание с места плавное.

Переключение передач производилось скоро и очень тихо при удачнейших режимах. Замеры производились в двух направлениях участка, конкретно друг за другом.

Т1= 30 сек. Т2 = 28 сек. Т = (30+28)/2 = 29 сек.

Завод – изготовитель дает следующие контрольную цифру времени разгона до 100 км./час: для автомобиля ЗАЗ968М с двигателем МеМЗ 968ГЭ – 35 сек.

Уменьшение времени разгона составило 6 сек. либо на 17%.

Определение контрольного расхода горючего двигателем МеМЗ968ГЭ.

Эксплуатационный расход бензина есть одним из параметров, характеризующих неспециализированное состояние двигателя. Величина эксплуатационного расхода бензина в основном зависит от дорожных и климатических условий, режима перемещения (скорость, нагрузка, частота и дальность поездок) и совершенства вождения автомобиля (квалификации водителя). Вследствие этого запрещено с достаточной объективностью делать выводы о состоянии автомобиля по эксплуатационному расходу бензина, тем более по нему нельзя судить о состоянии двигателя (так как на расход бензина значительно влияет состояние ходовой части автомобиля).

Объективным показателем состояния двигателя помогает контрольный расход бензина.

Замер контрольного расхода содержится в определении расхода бензина (л/100 км) при скорости автомобиля 80 км/ч с технически исправной ходовой частью при соблюдении условий опробования, изложенных в приложении № 1.

Измерение выполнялся на участке дороги длиной 5 км, с постоянной скоростью, в двух противоположных направлениях перемещения по 2 раза в каждом направлении. Наряду с этим бензин в карбюратор подавался из особых мерных колб. Замеры производились только по окончании того, как всецело установился обычный тепловой режим двигателя.

Завод – изготовитель дает контрольную цифру контрольного расхода бензина для технически исправного автомобиля ЗАЗ968М с двигателем МеМЗ968ГЭ – 8,5 литров/ 100 км.

Мерным участком служил 5 – километровый отрезок дороги Бахчисарай — Симферополь с ровным профилем, сухим покрытием.

При проведении контрольных замеров были взяты следующие результаты:

Средний арифметический контрольный расход на 5 километров по окончании четырех замеров составил:

Vзам = (V1+V2+V3+V4)/4 = (0,385+0,388+0,385+0,390)/4 = 0,387 л. / 5 км.

Контрольный расход горючего на 100 километров составил:

Причина перерасхода топлива на заз 968

Порядок выполнения работ

ЗАЗ 968м с установленным карбюратором СОЛЕКС 2108

Интересные записи

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: