Рабочая температура передней ступицы маз

Обновлено: 07.07.2024

Ступица колеса – что это за узел и для чего он нужен в автомобиле

Для того, что бы автомобиль двигался, нужно, что бы механическая энергия, которая вырабатывается двигателем, через коробку передач, трансмиссию, валы в виде вращательного движения передается на ведущие колёса. Конечно, колёса не крепятся к валам (цапфам) напрямую, а через деталь, которая и называется ступицей. Этот узел один из самых важных и ответственных в автомобиле и отвечает за управляемость автомобиля во время движения.

При этом одной стороной ступица крепится к валу, а другим к колесному диску.

Узел испытывает постоянные нагрузки, причем нерегулярные – торможение, ускорение. Температура, которую испытывает ступица, также не регулярная. Поэтому наилучшим материалом для её изготовления являются сталь и чугун. Но всё – таки ступицу можно сломать, например, если ехать на большой скорости по выбоинам.

Естественно, сердцевиной ступицы является подшипник. На подшипник ступицы выпадает вся ответственность за работу колёс и за управление ими. При езде всегда нужно прислушиваться, как себя ведёт подшипник, не появился ли лишний шум, особенно, когда машина делает поворот.

Ступица переднего колеса Рено Логан

Подшипники для ступицы колеса

Конструкция этих подшипников, в принципе, относится к стандартным подшипникам качения. Поскольку нагрузка на подшипник всегда большая вследствие действия различных сил: как радиальных так и осевых, а также комбинированных, плюс агрессивная окружающая среда, например реагенты на дорогах зимой, состояние подшипника должно всегда быть под контролем.

Правда, между подшипниками, установленными на переднюю ступицу и на заднюю ступицу есть разница.

Если автомобиль имеет задний привод, на ступицу ставят однорядный роликовый подшипник конический, причем они устанавливается спаренными. При замене подшипников нужно с осторожностью отнестись к выставлению осевых зазоров.

Подшипник передней ступицы для автомобиля Рено

Более популярными сейчас считаются конические двухрядные роликоподшипники или шарикоподшипники радиально – упорные, закрытые, которые более сложные в изготовлении, следовательно, являются дороже. Их применяют в автомобилях, как с ведущими передними колёсами, так и с ведущими задними. При замере, такие подшипники выдерживают нагрузку в два раза больше. Кроме того, смазка в этих подшипниках закладывается при их изготовлении, на заводе. И подшипник нужно менять только тогда, когда наблюдается вытекание смазки.

Также в настоящее время, особенно в грузовых автомобилях и внедорожниках, ступица колеса выпускается в сборе с подшипником и срок службы подшипника равен сроку службы ступицы. Естественно, такой узел дороже подшипника, но иногда это оправдано.

Нужно для себя запомнить, что проверяются ступичные подшипники каждый раз при проведении диагностики автомобиля, независимо от того, есть шум в подшипнике или нет, подтекает смазка или нет.

Тем более, если подшипник однорядный, его нужно не только проверять, но и периодически очищать от грязи и смазывать.

Основные правила смазки для ступичных подшипников

Самое главное, как указывалось выше, периодически их проверять, причем каждые 20 -30 тысяч километров. Определяется при этом люфт, посторонние шумы. Некоторые подшипники, например, диагональные шариковые, его не должны иметь, а при роликовых конических от необходим по конструкции.

В закрытых подшипниках нужно проверить, не нарушен ли уплотнитель, нет ли течи смазки. Если есть необходимость, подшипник подлетит замене.

Если это подшипник открытый, рассмотрим его смазку.

Смазка передних ступичных подшипников сложна тем, что, например, роликовые подшипники очень требовательны к качеству установки.

Если это шариковые диагональные, то они более стойкие при применении к ним осевым нагрузкам, но срок службы их гораздо меньше, чем у конических.

Поэтому у этих подшипников большое требование к смазке. Сам подшипник собирается с такими зазорами, что бы в них была введена смазка. Без смазки сила трения детали внутри очень сильно нагреваются, деформируются и покрываются окалиной, после чего просто заклинивают и разрушаются. Кроме того, смазка отводит тепло и удлиняет срок службы.

Что бы смазать подшипник, для начала нужно подготовиться. Перед работой должны быть: новые гайки ступиц, сальники, выбранная смазка, жидкость для промыва подшипника (бензин, керосин и т.п), чистая и сухая ветошь.

При помощи домкрата, установленного со стороны колеса, которое будем снимать, приподымаем авто и снимаем колесо.
Откручиваем и снимаем колпак от ступицы.
Демонтируем тормозной узел, затем стопорная шайба после откручивания ступичной гайки.
Удаляем сепаратор подшипника.
Вынимаем ступицу.
Промываем подшипник, протираем его, даем все просохнуть и затем аккуратно смазываем.
Собираем в обратном порядке.

При этом гайку на ступице меняем, так как прежде,она уже служить не будет.

Замена подшипника передней ступицы

Это и рекомендуют производители машин. После сборки обязательно проверить люфт.

Если нужна замена подшипника, нужно его выпрессовать из специальной обоймы, в которой он находится. Эту процедуру производим при помощи силовой отвертки или при помощи съемника.

Задняя ступица и разница в смазке подшипников передней и задней ступицы

Задняя и передняя ступица имеют практически одинаковую нагрузку и выполняют работу по сути одну и ту же, хотя конструктивно они и разные. Эта разница состоит в поворотном кулаке.

Если рассматривать, какие же подшипники применяются в задней ступице, можно отметить, что вместе с зависимой подвеской применяются радиально- шариковые или роликовые подшипники. Если в наличии независимая подвеска – применяются конические подшипники.

Желательно проводить смазку нового ступичного подшипника с небольшой ревизией, для того, что бы быть уверенным в том. что среди дороги колесо не станет поперёк движения.Виды смазок указано ниже.

Смазанный ступичный подшипник

Конечно, износу подвергаются и те и другие виды подшипников, и главный их враг – вытекание смазки или её загрязнение. Этому может способствовать и плохое уплотнение, и большой зазор и неправильная установка подшипника. Дело в том, что, как правило, при снятии ступицы подшипник обычно подвергается разрушению. Его нужно менять, предварительно при этом хорошо его смазать. Можно, если есть сноровка, отвернуть гайку ступицы (потом её нужно менять), стянуть крышку руками, вынуть стопорное кольцо и всё открывается. После этого промыть, вытереть насухо и смазать.

Если ступица изготавливается в неразъемном виде вместе с подшипником, её снимать не нужно.

Как вариант, можно смазку ступичного подшипника без снятия закачать шприцем, предварительно сняв колесо и тормозной барабан. Иголку просунуть в щель и накачать масла. Иногда придётся просверлить пару отверстий в пластине, которая закрывает подшипник и ввести опять таки шприцем смазку. Сверло должно быть небольшого диаметра.

Но если подшипник шумит – только замена.

Смазка подшипников и её выбор

На вопрос, какую же купить смазку для ступичных подшипников, ответ однозначным быть не может.

Главное, что бы она отвечала тем задачам, которые ей поставлены. Она должна прекрасно защищать подшипник от воздействия агрессивной среды и влаги, не менять свои свойства при повышенной температуре, например до 280 градусов и выдерживать высокие скорости вращения.

Должна быть густая, что бы заполнять собой все щели, и достаточно пластичная. Обычно это трёх компонентные смазки, основу которых составляет само вещество смазывающее, а также загуститель и присадки.

Пример смазок для ступичных подшипников

Наиболее знакомая всем это литиевая смазка Литон – 24, которая применима к этим узлам. Она достаточно дешёвая, купить её не сложно, её густота соответствует назначению. Недостатком её является то, что она при нагревании становится жидкой и вытекает. Вследствие чего чаще придётся смазывать подшипник, т. е чаще разбирать ступицу.

Неплохо отзываются и о MC1000, она, судя по многочисленным отзывам, делает ход намного мягче и не так быстро вытекает.

Универсальная смазка MC 1000

Выдерживает температуру от -40 до +150, хорошо работает с большой нагрузкой, которая также присутствует в ступичном узле, а главное, образует хороший металлический защитный слой, что и уменьшает износ деталей.

Есть смазка Sell Helix,которая подходит как для смазки для конусных ступичных подшипников, так и для шариковых радиальных подшипников. Она устойчива к вибрационным и неравномерным нагрузкам, а также к перепадам температуры, не теряет свою вязкость. Температура максимальная, при которой она не теряет своих свойств +180 градусов. Об этой смазке самые положительные отзывы, производитель – Бельгия.

Прекрасно себя зарекомендовала и синяя смазка LIqui Moly.

Смазка №1 для подшипника ступицы LIqui Moly

Если нужна смазка для ступичных подшипников грузовиков, по отзывам самой лучшей считают немецкую смазку BPW, это бренд компании, которая действительно является №1 по выпуску таких продуктов. Единственное, у её каталогов нет каталога, выпущенного на русском языке.

Также неплохо для грузовых авто зарекомендовала себя та же МС 1000, Liqui Moly LM 50, имеющая в своей основе литий, тот же Литол -24, а также выдерживающая перепады температуры и значительные нагрузки STEP UP High Temperature Wheel Bearling Lithium Grease. А вот Castrol LMX Li-Komplexfett 2 неплохая, но не является водостойкой.

Главное, при покупке смазки не попасть на подделку. Покупайте в специализированных магазинах, ищите описание смазок в интернете.

Во время эксплуатации и обслуживания промышленных машин можно заметить что подшипники изрядно нагреваются. Это может быть следствием дефекта или неполадки, но не всегда. При работе с машинами, имеющими в своем устройстве подшипники, нужно знать, какая температура является рабочей для подшипника, а какая сигнализирует о неисправности.

Для понимания причин и процесса нагревания подшипника необходимо знать следующие факты:

Любой подшипник в процессе работы нагревается
На количество выделяемого тепла влияют конструкция подшипника, скорость его вращения, нагрузка и вязкость смазки
Излишний нагрев происходит при превышении расчетной нагрузки, ухудшении качества или дефиците смазки, большом износе и наличии грязи и посторонних частиц на элементах и поверхностях качения
Перегрев подшипника влечет температурные деформации колец и элементов качения, ухудшает прочность материала и ускоряет процесс деградации смазки.

Температурные пределы подшипников

Для точного определения температур подшипника используют встроенные термопары или дистанционный инфракрасный термометр.
При определении предельной температуры эксплуатации промышленных подшипников нужно брать в расчет не только ограничения для материалов компонентов подшипников, но и температурные ограничения смазочного материала, свойства которого сильно зависят от температуры.
Мы рассматриваем стандартные промышленные шариковые и роликовые подшипники, работающие при нормальной температуре, а не в условиях пекарской или плавильной печи. Для высокотемпературных и высокоскоростных подшипников диапазоны температур совсем иные.
Наиболее строгим ограничением рабочей температуры является наличие манжетного уплотнения, которое обычно изготавливается из нитрила и не должно подвергаться нагреву выше 100°С. Манжетные уплотнения, выполненные из витона, ограничены температурой около 200°С.
Следующим фактором, влияющим на предел рабочей температуры является материал сепаратора. Например полиамидный сепаратор имеет предел температуры 120°С.
Наконец, третьим не менее важным фактором, ограничивающим диапазон рабочих температур, являются температурные ограничения смазки:

Смазка с противозадирными присадками может начать расслаиваться при температуре выше 80°С
Пластичная смазка на основе литиевого мыла обеспечивает надежную работу при температуре не выше 120°С

Абсолютная и относительная температуры

В данной статье мы разберем принципы регулировки, монтажа подшипников ступиц на МАЗ и КРАЗ.

Также наши специалисты дадут несколько рекомендаций о том, как избежать повреждений на агрегате.

Регулируем подшипники ступицы МАЗ

Чаше всего запчасти выходят из строя из-за агрессивного стиля вождения, неправильного технического обслуживания и монтажа.

Поэтому прежде чем приступить к регулировке, соблюдайте следующие правила замены деталей:

Работайте только в чистом помещении и только с чистыми инструментами.
Следите за смазкой.
Помните, на кромке уплотнения подшипника ступицы для МАЗ 4370 или другой модели авто не должно быть ржавчины. Иначе со временем возникнет коррозия.
Не нужно СТУЧАТЬ под прямым углом как по поверхности подшипника моста МАЗ, так и ступицы.
Не ленитесь при замене подшипника в ступице МАЗа осмотреть и состояние оси, корпуса.

Рекомендуем посмотреть полезное видео по снятию ступицы для Зубренка.

Затем приступайте к регулировке.

Напоминаем, что вы можете купить подшипники ступицы для МАЗ следующих моделей:

МАЗ 500 и МАЗ 64229;
МАЗ 5363;
МАЗ 5440 и МАЗ 5549;
МАЗ 2007124;
МАЗ 503 и МАЗ 5335;
МАЗ 504 и МАЗ 537;
МАЗ 5549, а также КРАЗ,

Принцип замены подшипника прицепа МАЗ прост.

Сначала после установки ступицы проверьте натяжение. Оно должно быть отрегулировано таким образом:

Затягиваем гайку до 400-500 Н*м. При этом обязательно поворачивайте ступицу.
После этого гайку заворачиваем на 60-75 градусов и проворачиваем ступицу. Во вращении не должно быть люфтов.
Монтируем шайбу №1.
В регулировке подшипника ступицы МАЗ важно отворачивать гайку так, чтобы совпадало отверстие шайбы.
Контргайку №2 затягиваем до такого положения, чтобы момент был 400-500 Н*м.

Если вы обнаружили при замене и регулировке подшипника в мазовской ступице повреждения сальника, советуем купить новый. Далее обязательно установите новый.

Также при течи на уплотнительном кольце элемент заменяют. Ослабление затяжки всех болтов устраняют.

Подтягиваем подшипники колес МАЗ

Необходимо поддомкратить грузовик, от руки провернуть колесо. Будьте внимательны – при регулировке подшипника заднего моста в МАЗ помните, что подшипники задней ступицы не поддаются регулировке.

В задней ступице необходимо правильно установить подшипник. Затяжка всех колец будет максимально тугой, если правильно подтянуть гайки.

Поднимаем колесо;
Из полости КП сливаем аккуратно смазку;
Сателлиты, шестерни снимаем и отворачиваем контргайку №2 в подшипниках ступицы МАЗ;
Демонтируем стопорную шайбу и затягиваем до 1000Н гайку подшипника;
Ступица должна вращаться без задержек;
Устанавливаем стопорную шайбу. Следите за тем, чтобы внутренний выступ обязательно впадал в специальные пазы, размещенные в кожухе полуоси. При этом наружные усы должны размещаться в пазах гайки.
Подтягиваем усы только если усы находятся между пазами.

Не забывайте, что после регулировки подшипников ступицы МАЗ должны нагреваться не более 60 градусов по Цельсию.

Нужно ли покупать подшипники ступицы МАЗ?

Если деталь невозможно отремонтировать, не пытайтесь сэкономить – цены на подшипники невысокие.

Однако срок службы запчастей можно увеличить, если соблюдать следующие правила:

Да, подшипники заднего моста МАЗ, так и подшипники ступицы прицепа очень прочные. Но соблюдайте все правила установки, перевозки деталей. Забудьте о сильных ударах молотком или неправильной перевозке.

Доверяйте установку подшипника ступицы в МАЗ только профессионалам. Даже незначительное усилие может привести к вмятинам на дорожке качения. Следовательно, подшипник задней, так и передней ступицы в вашем МАЗе быстро выйдет из строя.

Купить подшипники вы можете на нашем сайте, ведь в каталоге доступные цены на весь ассортимент деталей для ступиц МАЗ.

Остались вопросы? Звоните менеджеру компании по телефону (495) 223-89-79.

Нередко
специалисты, занимающиеся обслуживанием промышленного оборудования, обращают
внимание на горячие подшипники и считают это следствием неисправности или
дефекта. В связи с этим стоит разобраться, при какой температуре должны
работать подшипники и стоит ли беспокоиться, если подшипники нагревается?

Вопрос определения нормальной температуры подшипников, как и любых других механических узлов и механизмов, крайне сложен, так как приходится учитывать слишком много параметров и переменных. Для начала перечислим наиболее очевидные тезисы:

– любой подшипник генерирует тепло в процессе работы;

– количество выделяемого тепла зависит от конструкции подшипника, скорости его вращения, текущих нагрузок и вязкости смазки;

– избыточное тепло генерируется при нерасчетных нагрузках, ухудшении качества смазки, чрезмерном износе и загрязнении элементов и поверхностей качения;

– избыточный нагрев подшипника ведет к температурным деформациям колец и элементов качения, ухудшению прочностных свойств стали, а также ускоренной деградации смазки. Все вместе эти факторы приводят к ускоренному износу подшипника и повышенной вероятности его заклинивания или разрушения.

Тепловой баланс подшипника зависит как от параметров его тепловыделения, так и от интенсивности теплового обмена с окружающей средой через теплопроводность, конвекцию и излучение. В свою очередь, интенсивность теплового обмена зависит от целого ряда параметров – от температуры окружающей среды до способности подшипникового корпуса передавать тепло с учетом возможных загрязнений на его поверхности.

Производители подшипников имеют методики расчетов для прогнозирования рабочих температур подшипников. Тем не менее, реальные условия эксплуатации могут значительно отличаться от расчетных. Соответственно, спрогнозированная температура может не совпадать с фактической.

Каковы пределы температуры для подшипников?

Как мы убедились, субъективные ощущения – не лучший ориентир для определения температуры подшипника. Гораздо точнее изменение с помощью встроенных термопар или дистанционного инфракрасного термометра.

Итак, при определении предельных температур эксплуатации промышленных подшипников необходимо учитывать ограничения как для материалов компонентов подшипника, так и для смазок, свойства которых очень сильно зависят от температуры.

Самым сильным ограничением является наличие манжетного уплотнения. Чаще всего встроенное манжетное уплотнение подшипника изготавливается из нитрила, который не должен подвергаться нагреву выше 100°C. Также в подшипниковых корпусах могут использоваться манжетные уплотнения из витона, который имеет температурный предел около 200°C.

Нужно принимать во внимание также материал сепаратора. Ограничения может накладывать полиамидный сепаратор, который имеет предел температуры 120°C.

Важным, но зачастую игнорируемым ограничением являются требования к температуре, предъявляемые смазками:

Если подшипник работает при повышенной температуре, но благополучно проходит все тесты на уровень износа и вибрации, необходимо учитывать, как более высокая температура может повлиять на смазку. Согласно эмпирическому правилу, на каждые 15 градусов рабочей температуры выше 70°C приходится вдвое увеличивать частоту смазывания.

Если подшипник работает в масляной ванне, то при увеличении температуры масло необходимо менять чаще. Например, если нормальная рабочая температура составляет 50°C, масло можно менять один раз в год, но при 100°C масло необходимо будет менять каждые три месяца!

Абсолютная и относительные температуры

Для постоянного мониторинга температуры критических узлов используют электронные системы, которые подают сигнал тревоги при превышении определенного порога температуры (например, 105°C). Такое устройство можно настроить таким образом, чтобы оно определяло диапазон нормальных рабочих температур, а затем подавало сигнал тревоги, когда температура повысится на 50°C.

Итак, вместо того, чтобы задаваться вопросом, какую температуру может выдержать подшипник, в случае обнаружения тенденции к повышению температуры нужно немедленно начать выяснять причины неполадки. Идет ли речь о недостатке смазки? Изменились ли условия эксплуатации? Свидетельство ли это деформации вала, чрезмерных нагрузок, вибраций или других проблем, не всегда связанных с состоянием самого подшипника? Установить истинные причины нерасчетного нагрева помогают такие методы как вибродиагностика, обследование с помощью тепловизора, а также внутренний осмотр поверхностей качения с помощью эндоскопа.

Откуда: Таганрог
Авто: ВАЗ 21043 1998г, карб, 5ступ, контактное.

Поменял подшипники ступиц, затянул гайки с отпуском и отворачиванием 20 градусов как по мурзилке. Но беспокоит температура диска у центра и колпачка. После 15км проездки по городу, с набором до 60 температура такая, что руку держать можно, но на пределе. Это нормально? Или должно быть просто тепленьким?

Больше всего в мурзилках не нравится фраза “добейтесь еле ощутимого люфта”. Блин, как там этот люфт в такой громадине уловить-то. И понятие небольшого люфта очень растяжимое.

Откуда: Омск
Авто: ВАЗ 2101 -77г.в.(реэкспорт Германия),Двигатель 2103Газ-Бензин,Карб 08

Температура диска должна примерно соответствовать температуре окружающей среды.Конечно если перед проверкой не проводилось интенсивное торможение.(А колодки не подклинивают?)

_________________
4 колеса-это не всегда лучше чем 2 ноги

Откуда: Новосибирск
Авто: ВАЗ 2105 была ,2111 есть

Turist64 писал(а):

Температура диска должна примерно соответствовать температуре окружающей среды.Конечно если перед проверкой не проводилось интенсивное торможение

Не будет такого никогда,даже при обычном торможении диск и ступица активно разогреваются,если только совсем на тормоз не давить,а останавливаться двигателем и ручником,но рука терпеть должна после обычного торможения и остановки,а при экстренном торможении или с подклинившими колодками диск и до красна раскалить можно.

Откуда: Омск
Авто: ВАЗ 2101 -77г.в.(реэкспорт Германия),Двигатель 2103Газ-Бензин,Карб 08

Ну ,а я то, об этом же…Либо интенсивное торможение применялось,либо колодки подклинивают,либо подшипники…Другого не приходит на мозг

_________________
4 колеса-это не всегда лучше чем 2 ноги

Я лично ума не могу приложить, как можно проехать 15 (!) километров по городу (!) и не применять торможения ЕСТЕСТВЕННО, ступицы будут горячие.

Откуда: Санкт-Петербург
Авто: 2106, Приора, 2114, 21074-30-11

тянуть надо то тех пор пока люфт не пропадет. хорошим индикатором так же является звук на скорости 100 км тянуть надо до тех пор пока звук станет тихим от подшибников

Откуда: Таганрог
Авто: ВАЗ 21043 1998г, карб, 5ступ, контактное.

Понятно, что ничего не понятно. Выход вижу только если проверить на трассе с изначально холодными дисками и остановиться не применяя тормозов.

Откуда: щёлково,МО
Авто: ваз-21154,08года,119 тысяч

SeaQuest писал(а):

когда пару раз поменяешь подшипники ступиц,и ещё раз 10-20 их подтянешь-тогда поймёшь .

SeaQuest писал(а):

После 15км проездки по городу, с набором до 60 температура такая, что руку держать можно, но на пределе. Это нормально? Или должно быть просто тепленьким?

это не нормально .перетянул скорей всего

Откуда: Новосибирск
Авто: ВАЗ 2105 была ,2111 есть

SeaQuest писал(а):

Аккуратно только,а если перетянули то очень скоро загудят,их очень хорошо слышно.

Откуда: Таганрог
Авто: ВАЗ 21043 1998г, карб, 5ступ, контактное.

Теперь понятнее. Сегодня буду в 3 раз перебирать. Значит до результата останется 7-17 раз подтянуть. Могли ли они уже испортиться, если с перетянутыми после сервиса проехал 15 км? А потом прослабил, но не до конца и еще 20 намотал?

Откуда: Краснодар(почти)
Авто: Мокка-как следствие тяжелой жизненной ситуации!

Динамометрический ключ стоит 250р,либо при плече метр,тянем кантером 2 кг.(если память не изменяет),крутим,потом 0,7кг,и отпускаем на градусы,как пишет SeaQuest.

_________________
Нет ничего невозможного,необходимо две вещи-время и деньги! (Я)

Последний раз редактировалось: mastervictor (10 Июня 2010 09:08), всего редактировалось 1 раз

Не до такой же степени ты их перетянул, чтобы за 15 км развалилось, это было бы сразу слышно. Некоторые на перетянутых годами ездят, а узнают только когда колесо отвалится Так что особо не парься, ничего там не испортилось. Да и вообще 99%, что ты все правильно закрутил, а нагрев – от торможения.

Откуда: Таганрог
Авто: ВАЗ 21043 1998г, карб, 5ступ, контактное.

Итак, снял, открутил на 20-30 градусов гайку от текущего положения, одел колесо. Дергаю – сильный люфт. Возвращаю на 10-15 градусов обратно – снова ощутимый люфт. Доворачиваю до предыдущей метки, то есть делаю как и было, одеваю колесо – еле еле на грани ощутимый люфт. Похоже я действительно всё правильно сделал, а греется от естественного трения/сжатия в подшипнике и от тормозного диска. Наверное как-то так.

Откуда: Таганрог
Авто: ВАЗ 21043 1998г, карб, 5ступ, контактное.

Конец истории! Вчера накатал туда-сюда на трассе 100км, в самом конце остановился на обочине и проверил температуру: еле тепленькая! Значит в прошлый раз грелось именно из-за небольших скоростей и частых притормаживаний. Значит если и проверять, то только на трассе.

Информация по иконкам и возможностям

В одной из статей мы рассмотрели явление вибрации подшипников качения и причины её возникновения. В качестве основной причины этого явления мы определили износ подшипников. По вопросам, наиболее часто задаваемым в сети Интернет, пользователей беспокоит ещё одно явление, которое сопутствует вибрации, – нагрев подшипников качения.

Для введения в тему сразу оговоримся, почему подшипники греются и что считается нормальной рабочей температурой подшипников качения.

В процессе эксплуатации механической или электромеханической машины совершается работа, часть которой расходуется на нагрев её исполнительных органов и узлов трения. Подшипник качения, будучи узлом трения, нагревается как от рассеиваемой тепловой энергии, так и от внутреннего трения. Всё это совместно создаёт определённый температурный фон. Нормальной температурой в полости подшипника считается температура до 65⁰С. При температуре, не превышающей 65⁰С, реализуется максимальный эксплуатационный ресурс подшипника. Допускается, однако, перегрев подшипника до температуры 95⁰С. Но это уже критическая температура, при которой происходит повышенный износ рабочих деталей и изменяются свойства смазочного материала. Следствием изменения свойств смазки (масла) снова становится повышенный износ. Перегрев подшипника – явление не нормальное и требует исследования его причин.

Причин повышенного нагрева подшипников существует несколько. Рассмотрим их в порядке убывания распространенности, хотя это будет очень условно.

На второе место можно отнести исчерпание смазочным материалом ресурса, его загрязнение пылью из окружающего воздуха, а также продуктами износа и водой.

На третьем месте стоит недостаточное или избыточное количество смазки в подшипнике.

На пятое место можно поставить неправильный подбор смазки или её несоответствие реальным режимам работы подшипника, превышающим номинальные (расчетные).

Не рассуждая о культуре производства, предлагаем рассмотреть вопросы, связанные со смазыванием подшипников с использованием пластичных смазок.

Способ смазывания узлов трения посредством пластичных смазок, несмотря на многие преимущества, имеет один существенный недостаток. Этим недостатком является отсутствие циркуляции смазочного материала в подшипниковом узле, без которой невозможно ни полноценное охлаждение узла, ни удаление продуктов износа, ни обновление смазки. Обновление смазки и частичное удаление продуктов износа, правда, обеспечиваются за счет применения автоматических централизованных систем смазывания, но вот охлаждение – проблема, которая при использовании пластичных смазок требует отдельного технического оформления.

Итак, одна из причин повышенного нагрева подшипника заключается в загрязнении смазки.

Ещё одним важнейшим условием обеспечения нормального температурного режима подшипника является степень заполнения смазкой полости подшипника. Смазка должна занимать 2/3 объема полости подшипника при частоте вращения до 1500 об/мин и 1/2 объёма при частоте вращения свыше 1500 об/мин. Если количество смазки недостаточно, подшипник будет перегреваться из-за неустойчивого режима смазывания. Если смазки в подшипнике слишком много, подшипник перегревается от повышенного гидравлического трения. В обоих случаях перегрев приводит к повышенному износу подшипника и потере свойств смазки.

Рассмотрим теперь влияние на температурные режимы подшипников такой важнейшей характеристики смазки, как вязкость базового масла.

чем выше вязкость базового масла в смазке, тем более высокие температуры и нагрузки способна обеспечить смазка.
чем ниже вязкость базового масла, тем более низкие рабочие температуры и более скоростные режимы допускает смазка.
чем выше вязкость базового масла, тем более смазка склонна к внутреннему разогреву.
чем ниже вязкость базового масла, тем больше разогрев подшипника при высоких механических нагрузках.

Значит: вязкость базового масла должна быть оптимальной для данных скоростных, нагрузочных и температурных условий работы подшипника.

Давайте теперь вместе рассмотрим, как всё-таки преодолеть проблемы обеспечения долговечности подшипников за счет смазочного материала, если невозможно избежать их перегрев.

В реальном производстве механические и тепловые нагрузки в оборудовании могут существенно отличаться от расчетных. Это связано с разными причинами – их мы рассматривать не будем, так как в основном они носят организационный характер. Обсудим принципы корректировки типа смазки в зависимости от особенностей работы подшипника в реальных условиях.

Наиболее часто необходимость что-то менять возникает, когда температурный режим работы подшипника превышает расчетный. Потребитель вынужден использовать смазки с более высокотемпературной стойкостью, заменяя, например, смазки на простом загустителе смазками на комплексном загустителе. Это наиболее часто встречающийся случай замены. К самым распространенным смазкам на простом загустителе относятся смазки, загущенные литиевым мылом. У компании ExxonMobil, например, это серия “Mobilux EP”, у Shell это серия Alvania, у Total – серия Multis и так далее. В этих случаях замена на комплексно-литиевые смазки даёт отличный результат. Так смазки от российской компании АРГО на комплексно-литиевом загустителе из серии Termolit 3000 прекрасно заменяют западные смазки на простом литиевом загустителе, превосходя их по высокотемпературным свойствам.

Вот пример смазок АРГО серии “Termolit 3000”:

Читайте также: