Регулировка форсунок маз евро 3

Обновлено: 07.07.2024

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

Генакл , подскажи пожалуйста как визуально можно отличить 334 от 33 тнвд камаз.
Дело в том что хочу взять турбированный камаз евро 0 , но продавец не знает класс двигателя.
Если я правильно понимаю .блоки цилиндров у них с атмосферником одинаковы , различия только в поршнях , в аппарате , и в некоторых случаях с форсами , ну и конечно наличие ткр.
Турбы стоят, поршни проверить не возможно , а вот как распознать аппарат?
просто не хотелось бы купить простой двигатель с турбинами , от него говорят прибавки мощи нету совсем.

так на 334 модели ТНВД так и выбито на табличке опознавательной.С другой стороны. отличие этого ТНВД от 33 в основном в цикловой подаче топлива и немного в начале впрыска. градус..другой.. по маховику. Форсы 271 с одноимёнными распылами. в принципе в обычные 33 корпуса вставляются 271 распылы.

МТЗ 82,1- 2000 г.в, топливная ни разу не разбиралась, распылители стоят 50-е (всегда давление 170 ставили). Посоветовали поставить 171 распылы. Поставил, давление дал для них 210 (станок есть свой) появилась мелкая вибрация и ощутимо пропала тяга. Поехал влагу закрывать, думаю закрою а потом поковыряюсь, по дороге ощутил что при переключении с 8 на 9-тую тупит, еле набирает обороты. А в поле с 6-той с КПС-3 не мог тронутся. Полетел домой, поставил назад старые годичные 50 распылы с 175 давлением и. блд трактор вернулся в свою нормальную работу (КПС-3 на 7- ой трогался сместа на той же глубине и даже 8 - ой мог тянуть.

Суть вопроса в чем, можно ли ставить 171 но уменьшить давление к примеру на 180 -190. Или же топливную на капиталку пары менять и т.д. за это время. Мне просто не нравится когда держишь за топливные трубки, 1 вая цокотит в руку нехило а 2-3-4 немного слабее. ТНВД-шника рядом хорошего нету чтобы привезти проверить.

генакл1 Спасибо, судя по четвертой колонки они идентичны 5* 0,32 0,240… 0,280
По поводу топливной, капиталка ей светит.

Спорить с дураком - всё равно, что играть в шахматы с голубем. Он раскидает фигуры, нагадит на доску и улетит всем рассказывать, как он тебя уделал.

генакл1 Спасибо, судя по четвертой колонки они идентичны 5* 0,32 0,240… 0,280

По поводу топливной, капиталка ей светит.

генакл1 Спасибо, судя по четвертой колонки они идентичны 5* 0,32 0,240… 0,280

По поводу топливной, капиталка ей светит.

а я увидел. что там все распылы данной серии. к мотору д-240 и д-245. совершенно разные..Кстати,уже давно АЗПИ не производит 171 распылов. завод всегда в техническом творчестве и заботе о клиенте. покупателе. посему.171 распыл маркируется как 171-01 и 171-02. также.впрочем.,и 50 распыл. и 50.01.Кстати. обозначение "мю-фи" цифрами 0.24-0.28. означает величину пропускной способности самого распылителя и,чем оно выше. тем больше пропускная способность распылителя.установленного в корпус форсунки.Также.очень давно тот же НЗТА. как оригинальный разработчик этих распылов модели 14,145,11, для моторов линейки д-240. он корпуса форсунок также разделял на 3 группы пропускной способности,которые пробивались за "ушами" форсунки и в один комплект рабочий на мотор должны устанавливаться корпуса форсунок одноимённой группы.

sheva70 пишет:

генакл1 Спасибо, судя по четвертой колонки они идентичны 5* 0,32 0,240… 0,280

По поводу топливной, капиталка ей светит.

давление впрыска форсунки,как и давление поршня в конце такта сжатия. компрессия. измеряется в барах-кг на см квадр. или атм..А степень сжатия мотора ,как и "мю-фи" распылителя. безразмерная величина. Кстати,в отношении распылителя. эта величина намного меньше единицы,а давление впрыска форсунки. намного превышает эту величину. единицу.

спецы помогите советом история моя такая переделал д 243 е2 на е1 стучат 171 форсунки тнвд уитни 420 стук форсунок такой как бы клапаны гремят

форсунки сами по себе не стучат. Моторов д-243 е-2 не бывает. При переделке с е-2 на е-1. помимо аппаратуры и форсунок. нужно менять ЦПГ и ГБЦ. чтобы всё работало нормально. в противном случае. должной бездымной и не стучащей работы мотора не будет.Повнимательнее отнестись к трубкам высокого давления. из-за них легко может появиться стук в работе мотора.

Чем отмыть клей от тосола на плунжерных парах?нихочу везти к топливщику-аппарат работает идеально.нахимичит еще

геныч я уже писал об этом гбц и цпг е1 тнвд не трогал в смысле регулировок при установки 171 форсунки но при работе слышно как игла распылителеи бьют об корпус

слушал фонендоскопом тнвд нагрузки не испытывает а вот трубки высокого давление грохот стоит

привод топливной аппаратуры на ямз 236 старого образца гетенаксовой шайбой, говорят переделывают на камазовский , нет ни у кого фото ?

а вот трубки высокого давление грохот стоит

Что нужно делать, когда так цокотит трубка, у меня одна аж в пальцы бьет.

слушал фонендоскопом тнвд нагрузки не испытывает а вот трубки высокого давление грохот стоит

так может сама трубка и создаёт сопротивление прохождению топлива. Кстати. трубка должна иметь внутренний диаметр 2мм.а наружний: для атмо-моторов-6мм,а евро-сТКР-7мм..Поэтому. хотя бы сверлом 2мм калибровать и рассверлить при необходимости. А в идеале. на стенде пролить трубки. отклонение в проливах каждой трубки должны уложиться в 5 процентов. В пролтивном случае. при заужении сечения. на малых подачах ….подача топлива в такой трубке ."подскакивает". что и сопровождается стуком в работе мотора.

принцип работы форсунки. точнее её распылителя. в принципе и заключается в открытии. подъёме и закрытии. опускании иглы распылителя на металлический корпус оного. Топливо при этом практически полностью вытесняется из корпуса. и игла при нахождении ее в НМТ. и фиксируется кратковременно на металлическом корпусе распылителя. Распылы ЯЗДА имеют чуть иной принцип . там игла фиксируется на остатки топлива. что повышает её наработку на отказ.А так: не припомню случая,чтобы "стучали" форсунки.

геныч а 50 распыл и 172 нестучали 50 распыл быстро умер иглы распылитеи все разболтались а 172 ставить нельзя

геныч еще такои вопрос можно ли 172 форсунки поставить 174 распылитель да и еще вопрос про распылители язда можно ли их зарядить в 171 форсунку и какое давление ставить вал тнвд нисиметрия

"карандашная" форсунка 174 и 455 с распылом 174. устанавливаются на моторы е-1.В 171 форсунку. нормально устанавливается 33-280 ЯЗДА.В д-240. 175 бар,а д-243 и выше. 220-* бар.

ген я не понял есть 172 корпуса форсунок можно ли в них поставить 174 распылители и будет ли все работать

172 и 174. это одни и те же корпуса. отличаются только одноимёнными распылителями.

геныч а еще такои вопрос чем отличаются распылители с диаметром игл 6мм 5мм 4.5 мм 4.мм и не влияет ли на мощность дизеля

геныч и еще что ты думаешь про 174 микро распылитель и чем тебе нравится распыл 33- 280 язда

первый дороже ,а ресурс его ниже намного. Первый. чтобы выставить давление впрыска. нужно пакетом шайб и штангелем… подбирать . мерить всё,а в 171 форсе. просто винт регулировочный покрутить..

корпуса форсунок также разделял на 3 группы пропускной способности,которые пробивались за "ушами" форсунки и в один комплект рабочий на мотор должны устанавливаться корпуса форсунок одноимённой группы.

Достались по случаю форсунки с зипа, еще с колхозных времен мужик припас. Глянул на маркировку - 112, а группа есть 1 и 2. Гена обьясни, как корпус форсунки влияет на пропускную способность?

генакл1 пишет:

Обслуживание топливной аппаратуры необходимо проводить с особой тщательность и чистотой. После отсоединения топливо проводов штуцеры насосов, форсунок, фильтров закрываются чистыми пробками и заглушками.

Проверка и регулировка форсунок. Через одно ТО-2 форсунки необходимо снять с двигателя и проверить давление начала подъема иглы и качество распыливания топлива. Лучше всего эту работу выполнять на приборе КИ-3333. Давление начала подъема иглы должно составлять 200+15 кгс/см².
Для регулировки форсунки на это давление необходимо:
· отвернуть и снять колпак форсунки;
· отпустить контргайку регулировочного винта;
· с помощью рычага прибора медленно повышать давление топлива в полости форсунки и, наблюдая за показаниями манометра, определить давление начала подъема иглы, при котором начинается впрыск топлива;
· установить при помощи регулировочного винта необходимое давление начала подъема иглы (при ввертывании винта давление повышается, при вывертывании понижается);
· завернуть контргайку регулировочного винта и снова проверить давление начала подъема иглы.
Качество распыливания топлива форсункой проверяют при перемещении рычага прибора в темпе примерно 70-80ходов в минуту. Оно считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно распределяется по поперечному сечению конуса струи и по каждому отверстию распылителя. Начало и конец впрыска должны быть четкими. Впрыск топлива новой форсункой сопровождается характерным резким звуком. Отсутствие резкого звука у бывших в употреблении форсунок при проверке их на ручном стенде не служит признаком, определяющим некачественную работу форсунки.

Начало подачи топлива секциями определяется углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода. Первая секция правильно отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 37-38° до оси симметрии профиля кулачка. Для определения оси симметрии профиля кулачка необходимо зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте кулачкового вала по часовой стрелке, повернуть вал по часовой стрелке на 90° и зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте вала против часовой стрелки. Середина между двумя зафиксированными точками определяет ось симметрии профиля кулачка. Если угол, при котором первая секция начинает подачу топлива, условно принять за 0°, то остальные секции должны начать подачу топлива в следующем порядке:

Неточность интервала между началом подачи топлива любой секции насоса относительно первой не более 0°20'. Начало подачи топлива регулируется болтом толкателя 49 (см.рис. 22). При вывертывании болта топливо начинает подаваться раньше, при ввертывании - позже. После регулировки необходимо законтрить регулировочный болт гайками. Величина и равномерность подачи топлива секциями ТНВД регулируются совместно с комплектом форсунок и топливопроводов высокого давления длиной 415±3мм. Объем внутренней полости каждого топливопровода высокого давления должен быть 1,3±0,1см, он определяется методом заполнения топливом.
Последовательность проверки и регулировки величины и равномерности подачи следующая (указаны частоты вращения кулачкового вала насоса): проверить давление топлива в магистрали на входе в насос высокого давления. Давление должно быть в пределах 0,5-1,0кгс/см² при 1050об/мин. Если давление больше или меньше, вывернуть перепускной клапан и поворотом его седла отрегулировать давление открытия. После регулировки седло клапана зачеканить; при упоре рычага управления в болт минимальной частоты вращения проверить и, если необходимо, отрегулировать в пределах 275-325об/мин частоту полного автоматического выключения подачи регулятором.
При вывертывании болта 1 (см.рис.24) минимальной частоты вращения и корпуса 41 буферной пружины частота уменьшается; при упоре рычага управления в болт ограничения максимальной частоты вращения проверить частоту вращения кулачкового вала насоса, соответствующую началу выброса рейки (началу движения рейки в сторону выключения подачи).

Установка ТНВД на двигатель. При установке топливного насоса метки на муфте опережения впрыска и ведущей полумуфте провода топливного насоса должны быть расположены с одной стороны.
После закрепления ТНВД на блоке цилиндров необходимо проверить осевые зазоры между торцами кулачков ведущей полумуфты и торцом муфты опережения впрыска, а также зазоры между кулачками муфты опережения впрыска и задним торцом полумуфты. Эти зазоры должны быть не менее 0,3мм для каждого из четырех кулачков. Отсутствие торцевого зазора в приводе топливного насоса может привести к выходу из строя подшипников насоса и к заклиниванию муфты опережения впрыска топлива. Регулировать торцевой зазор нужно осевым перемещением полумуфты привода топливного насоса по валу при ослабленной гайке стяжного болта. По окончании регулировки гайку надежно затягивают и зашплинтовывают, после чего устанавливают угол опережения впрыска топлива.
После пуска двигателя минимальную частоту вращения холостого хода коленчатого вала в пределах 550-650об/мин нужно отрегулировать следующим образом:
· вывернуть корпус 41 (см.рис.24) буферной пружины на 2-3мм, ослабив контргайку;
· болтом ограничения минимальной частоты вращения (рычаг управления должен упираться в этот болт) отрегулировать минимальную частоту вращения до появления небольших колебаний частоты вращения коленчатого вала двигателя. При ввертывание болта частота вращения двигателя увеличивается, при вывертывании уменьшается;
· вывернуть корпус буферной пружины до исчезновения не устойчивости частоты вращения. Нельзя ввертывать корпус буферной пружины до совмещения его торца с торцом контргайка. После регулировки законтрить болт минимальной частоты вращения и корпус буферной пружины гайками.

Проверка и регулировка угла опережения впрыска топлива. Установку угла опережения впрыска топлива нужно производить по моментоскопу, установленному на штуцер 1-й секции ТНВД.
Величина угла опережения впрыска должна быть:
· для двигателя ЯМЗ-238ФМ - 23 °,
· для двигателя ЯМЗ-238ПМ - 22 °.
Угол опережения впрыска топлива нужно устанавливать в следующем порядке:
· убедиться в правильном взаимном расположении меток на муфте опережения впрыска и ведущей полумуфте провода топливного насоса.

Метки должны находиться с одной стороны;
· снять трубку высокого давления первой секции ТНВД;
· на штуцер первой секции насоса установить моментоскоп (см.рис.27);

· включить подачу топлива скобой регулятора;
· прокачать топливом систему питания двигателя, для чего отвернуть рукоятку ручного подкачивающего насоса и, двигая её вверх-вниз, прокачать систему в течение 2-3мин. После прокачку рукоятку насоса навернуть до упора;
· вращать коленчатый вал двигателя по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) ключом за болт крепления шкива или ломиком за отверстия в маховике до появления топлива в стеклянной трубке 1 (см.рис.27). Вылить излишки топлива из стеклянной трубки, встряхнув ее пальцем;
· провернуть коленчатый вал против часовой стрелки примерно на 1/8 оборота. Затем, медленно проворачивая его по часовой стрелке, внимательно следить за уровнем топлива в стеклянной трубке.
Момент начала движения топлива в трубке соответствует началу подачи топлива 1-й секцией насоса. При правильной регулировке в момент начала движения топлива риска на шкиве коленчатого вала 2 должна находиться против соответствующей риска на крышке шестерен распределения (рис.28) или аналогичная риска на маховике 2 должна совпадать с указателем на картере маховика (рис.29).

Возможные неисправности системы питания и способы их устранения. К основным неисправностям системы питания относятся:

нарушение герметичность топливопроводов и их соединений;
недостаточная подача топлива к ТНВД;
нарушение нормальной работы ТНВД и форсунок.

Нарушение герметичности топливопроводов и их соединений. Частой причиной затрудненного пуска двигателя, его неустойчивой работы, падения мощности является попадание воздуха в топливную систему. Особенно сильно влияют на работу двигателя неплотность во всасывающей части системы питания: топливный бак – топливоподкачивающий насос. Малейшая неплотность в соединениях на этом участке влечет за собой попадание воздуха в систему питания, что сокращает подачу топливо в камеру сгорания и ведёт к нарушению нормальной работы двигателя.
Если пуск двигателя затруднён, то для удаления воздуха из системы питания нужно отвернуть рукоятку ручного подкачивающего насоса и, перемещая её вверх-вниз, прокачать систему в течение 2-3мин. После прокачки рукоятку насоса завертывают до упора. Если и после прокачки системы пуск двигателя продолжает оставаться затруднённым и двигатель не развивает мощности, то протирают ветошью топливопроводы, места соединений, подкачивающий насос, крышку фильтра грубой очистки, фильтр тонкой очистки и определяют место подсоса воздуха.

Герметичность топливных магистралей низкого давления от топливоподкачивающего насоса до насоса высокого давления можно проверить ручным насосом. Для этого сливной топливопровод отсоединяют от бака и заглушают пробкой, затем делают несколько качков ручным насосом. В местах, где система окажется негерметичной, будет вытекать эмульсия или топливо. Неплотности в соединениях устраняют подтяжкой резьбовых соединений, заменой соответствующих уплотнительных прокладок или топливопроводов. Если место подсоса воздуха обнаружить не удается, рекомендуется снять корпус фильтра грубой очистки топлива из топливного бака и проверить его на герметичность. После устранения подсоса нужно удалить воздух из системы питания. Для этого ослабляют пробки для выпуска воздуха из корпуса топливного насоса высокого давления и прокачивают систему ручным насосом до тех пор, пока не будет вытекать топливо без пузырьков воздуха. Затем пробки завертывают.

Сегодня носил насос и форсунки топливщику, поменял ремкомплект в насосе ,и два распылителя,все настроил на стенде льет в пробирки одинаково как под линейку.поставил все на место завел работает.говорю топливщику давай припоздним зажигание ,топливщик начал откручивать и говорит- прикинь шпонка разбита, короче завтра поеду за новой муфтой и шпонкой ну и поставим 16 градусов.а то как в нагрузку так как карбюраторный дитонировал

ВЫ не во всём правы. ибо ..на "атмо" моторах ЯМЗ--17-19,на "турбо"--14-16 для серии Д1 и 13-15--для серии Б. для "евро-2" моторов. 7511..там 6-8 и для е-3 моторов-2-3. вообщем.всё нужно уточнять. класс токсичности мотора,полную маркировку мотора. и.т.д. давление впрыска форсунки 270+5 бар. это для мотора е-2 7511 с "маленьким" распылителем,а для е-3. там 300+5 бар,а для "турбо"-ямз-238Д1-225 бар

кроме как "атмосферника" ямз 240м2 нигде нет угла опережения впрыска более 15, но он в маз не влезет, ибо 12 горшков. )
ямз серии 840, 850 - это то-же не "мазовский" мотор
так, что даже 15 град для турбовой восьмерки неизвестной пока нам модификации - это крайняя величина

вот мне интересно, чем руководствовался тот "топливщик" упираясь в 20 град? должны же быть у него какие-то аргументы, что нужно установить именно 20!!

пс: ранний впрыск увеличивает теплонапряженность поршневой и этим снижает моторесурс двигателя в целом, проще говоря - поршня могут "поплыть"(

нет бирки на моторе,старого хозяина маза спрашивал про градусы он сказал что ставил по езде и какие там градусы он не знает

В общем ищешь в справочнике какой угол зажигания у твоего движка, на лобовой расчерчены градусы, то-же самое на маховике,выставляешь и по капле первой плунжерной пары на ТНВД всё затягиваешь. Всё,в 90% попадаешь точно, остальные десять,проблемы со шпонкой и так далее. Сколько раз выставлял мужикам зажигание этим простым способом известным практически всем, но тем не менее вот так.

нет бирки на моторе,старого хозяина маза спрашивал про градусы он сказал что ставил по езде и какие там градусы он не знает

ну, можно предположить, что это ямз 238 Б, Д, БЕ, ДЕ, тогда угол 13-15 град,
да и для регулировки топливщик не нужен :)

вопрос только в точности совпадения этих самих меток заводских. в эксплуатации происходит в топливной аппаратуре износ плунжерной пары.нагнетательного клапана,кулачка кул. вала ТНВД,подшипников кул. вала и износ деталей самой муфты. Аналогичное и в моторе. Посему. на приёмистость набора оборотов и средний детонационный звук работы мотора лучше ориентироваться.Если уж таки и выставлять впрыск на ТНВД,то : 1. выставить рейку на 19-20 мм\если ТНВД для атмо или турбо мотора\ в евро вариантах. иные ходы реек. зафиксировать оную в этом положении. 2. открутить штуцер первой секции. демонтировать нагн. клапан с его седла. штуцер установить обратно. на выходе ТНВД установить заглушку .а на вход подать избыточное давление топлива,а лучше воздух. достаточно лишь продувать силой лёгких исполнителя. Если топливо. то струя топлива начнёт прерываться и добиться каплепадения 1 капля в 2-5 сек. а.если воздух. начнутся "бульки" в баклажке с водой .а в момент впрыска--аналогично. 1 "булька" в 2-5 сек.

вопрос только в точности совпадения этих самих меток заводских. в эксплуатации происходит в топливной аппаратуре износ плунжерной пары.нагнетательного клапана,кулачка кул. вала ТНВД,подшипников кул. вала и износ деталей самой муфты. Аналогичное и в моторе. Посему. на приёмистость набора оборотов и средний детонационный звук работы мотора лучше ориентироваться.Если уж таки и выставлять впрыск на ТНВД,то : 1. выставить рейку на 19-20 мм\если ТНВД для атмо или турбо мотора\ в евро вариантах. иные ходы реек. зафиксировать оную в этом положении. 2. открутить штуцер первой секции. демонтировать нагн. клапан с его седла. штуцер установить обратно. на выходе ТНВД установить заглушку .а на вход подать избыточное давление топлива,а лучше воздух. достаточно лишь продувать силой лёгких исполнителя. Если топливо. то струя топлива начнёт прерываться и добиться каплепадения 1 капля в 2-5 сек. а.если воздух. начнутся "бульки" в баклажке с водой .а в момент впрыска--аналогично. 1 "булька" в 2-5 сек.

эээ.. это всё сможет сделать водитель маза?? :)), а просто залезть под лючек маховика с монтажкой и покрутить - нее??

Так вот на махавике поставил 18 а топливщик на каплю делал тнвд.на мувте опережения и на тнвд метки не совпали.но сегодня шел с грузом в затяжной подьем и вышел на шестой, как пару лет назад а до ремонта с таким же грузом на пятой шел.

Устройство дизельных моторов ЯМЗ-238 предполагает наличие восьми цилиндров, расположенных V-образно. Объем камер сгорания при этом составляет 1858 см3 каждая. Дизельный двигатель относится к четырехтактному типу, при этом цилиндры работают по схеме 1-3-6-2-4-5-7-8. Силовой агрегат оснащен непосредственной системой впрыска горючего, а степень сжатия составляет 16,5.

Цилиндро-поршневую группу представляют силуминовый поршень в комплекте с гильзой из чугуна. Крепление ЦПГ осуществляется к чугунному шатуну, снабженному бронзовой вставкой. Соединение реализовано посредством плавающего пальца в комплексе со стопорными кольцами. Противоположный конец шатуна закрепляется на шейке коленчатого вала болтами. При этом используются подшипники скольжения из бронзы.

Расположение цилиндров в агрегатах двухрядное. В каждом ряду насчитывается по четыре цилиндра. Головка блока цилиндров к каждому ряду прилагается отдельная. Общим для двух головок блока цилиндров выступает распределительный вал с шестеренчатым приводом. Коленчатый вал оснащается противовесами, имеет 5 опорных точек.

Маховик двигателя изготавливается из стали и имеет зубчатый венец, обеспечивающий стартерный запуск. Система топливоподачи - плунжерная, относится к механическому виду. Подача горючего к форсункам обеспечивается ТНВД двигателя ЯМЗ 238. Процесс охлаждения мотора реализован через водяную систему и смазку маслом.

Потребность в повышении мощности дизельного двигателя повлекла за собой существенную доработку ключевых узлов. Были изменены характеристики коленчатого вала, доработана структура блока цилиндров и ЦПГ. Силовые агрегаты семейства ЯМЗ-238 обзавелись системой с наддувом воздуха посредством турбины. В качестве основного элемента системы выступает турбина, устанавливаемая дополнительно к мотору.

Для уверенного выполнения нормативов Евро-1 турбированные дизели серии 238 получили теплообменник жидкостно-масляного типа, высокопроизводительный водяной насос, а ЦПГ дополнили эффективной охлаждающей системой. Плюс ко всему дизель оснастили системой охлаждения наддувочного воздуха и усовершенствованной топливной системой.

Дизельные агрегаты ЯМЗ-238 Турбо, соответствующие стандарту Евро-0, по своей сути это те же форсированные моторы ЯМЗ 238 М2. Одна из главных конструктивных особенностей по сравнению с атмосферными модификациями – турбина ЯМЗ 238 в усовершенствованной версии.

Дальнейшее совершенствование турбированных дизелей для большегрузов позволила создать конструктивно новые узлы, выполняющие нормы Евро-2 – так возникла серия ярославских двигателей ДЕ. Главной особенностью этих моделей стал доработанный насос высокого давления для топлива.

Наличие турбины – узла, способного увеличить мощность мотора больше чем на 50 %, - требует особого подхода к выбору и установке отдельных механизмов. Так, турбина на МАЗ ЯМЗ 238 чаще всего используется типа ТКР 9-12, а также подобных модификаций. Такие системы нагнетания способны работать с большинством двигателей серии ЯМЗ 238 без особых сложностей. Производительность при этом достигает уровня 0,25-0,35 кг/с при частоте оборотов ротора до 50 тысяч оборотов в минуту. Существуют также аналогичные модели турбин чешского производства.

Конструкторы турбированных систем позаботились об удобстве установки параметров зажигания на двигателях большегрузов – на кожухе маховика можно обнаружить два отверстия. Сама же деталь несет на себе отметки, помогающие установить углы. Выглядит это как риски на маховике, снабженные цифрами от 5 до 20 с интервалом в 5° (на нижнем указателе) и риски с буквами от А до Г (на верхнем указателей картера).

Чтобы выполнить регулировку угла опережения впрыска, открывают отверстие на корпусе, прокручивают коленвал до того момента, когда насечки на шкиве и корпусе распределительных шестеренок выровняются. При этом полученное значение должно соответствовать 6-7° - установочному параметру момента впрыска. В момент прокручивания вала клапана в первом цилиндре должны быть закрыты.

Для обеспечения правильности регулировки и бесперебойной работы агрегата необходимо тщательно выполнять последовательность действий:

проверить, насколько плотно посажена полумуфта на валу привода и затянуть клеммовый болт;
вывернуть пару болтов и провернуть зажимное устройство посредством специальных отверстий до совмещения меток А и Б на демпферной муфте;
зажать крепеж на приводе;
произвести замер на участках крепления пластин (допустимое отклонение +/- 1 мм);
провернуть коленчатый вал и проверить корректность установки угла опережения топливного впрыска (погрешность – одно деление или же 1 градус поворота вала);
выполнить замер уровня масла в зажимном устройстве;
осуществить действия по проверке параметров угла опережения впрыска.

Проверить насколько турбо двигатель ЯМЗ 238 может выполнять свои функции после регулировки зажигания и проконтролировать достаточность масла можно, установив муфту отверстиями к верху и удалив пробки. При проворачивании муфты до достижения угла в 70 градусов из одного из отверстий должно показаться масло. При необходимости масло нужно долить, после чего вернуть пробки на место.

При значительном износе плунжерных пар указанный способ установки угла впрыска может давать погрешность. Поэтому часто применяют методы с использованием анализаторов, стробоскопа, а также дизель-тестера.

Прежде чем приступать к процедуре настройки, необходимо прогреть двигатель до достижения оптимальной рабочей температуры. Затем подключить прибор к сети грузовика и выполнить действия:

вывернуть гайку на крышке распределителя;
удалить или заглушить шланг вакуумного регулятора от распределителя (если он есть);
снизить обороты двигателя до минимума и осветить с помощью прибора метки. Если установка зажигания выполнена верно, подвижная метка должна совпасть с неподвижной;
произвести регулировку при несовпадении меток: заглушить агрегат, ослабить крепеж распределителя, провернуть его корпус на нужную величину;
выполнить повторную проверку с помощью прибора;
в случае успеха закрепить фиксирующую гайку на корпусе.

Помимо описанных методов регулировки момента впрыска возможен опытный путь подбора параметров момента впрыска на автомобилях, где установлена турбина на ЯМЗ 238. Для этого необходимо:

установив шкив, попытаться завести двигатель. Если попытка неудачна – провернуть шкив топливного насоса по отношению к ремню на 2-4 зуба. Повторить попытку завести мотор;
после запуска дизеля нужно оценить качество его работы. Посторонние шумы и стуки при работе мотора сигнализируют о необходимости проворота шкива на 1-2 зуба в сторону, противоположную вращению. Если же следствием запуска агрегата станет обилие дыма, значит, имеет место поздний угол опережения впрыска. Тогда шкив нужно провернуть на 1 зуб в направлении вращения.

Существует еще один способ:

Демонтировать трубку, подающую топливо под давлением к первому цилиндру агрегата, надеть на нее прозрачный гибкий шланг и установить вертикально.
Включить зажигание, осуществить проворот шкива насоса. Делать это нужно предельно аккуратно.
Оценить уровень горючего в трубке и зафиксировать границу в верхней точке.
Отметив момент наивысшего уровня топлива, оставить метку на шкиве.
Осуществить действия по установке коленчатого вала и распределительного вала.

По завершении процедуры запустить дизель и отследить его работу. Если наблюдаются признаки позднего либо раннего угла впрыскивания, повторить шаги настройки.

В завершение стоит отметить, что перечисленные выше действия в отношении регулировки двигателей ЯМЗ желательно выполнять, имея должный уровень подготовки. Кроме этого, нужно специальное оборудование, позволяющее регулировать параметры двигателя с требуемой точностью. Недостаточная квалификация и самодельные устройства способны не только усугубить ситуацию, но и привести к необратимым поломкам двигателей.

Одним из самых распространенных следствий неверных действий по отношению к мотору является уменьшение ресурса эксплуатации агрегата. Непрофессионализм также влечет за собой снижение мощности двигателя и перерасход топлива. Поэтому важно правильно трактовать признаки, характерные для раннего или позднего зажигания.

При раннем зажигании ощущается жесткость работы мотора, наблюдается неприятный звон и обильный белый дым. Для позднего зажигания характерны увеличение дыма, сниженная тяга мотора, перегрев силового агрегата и некорректный набор оборотов мотором наряду с вибрацией.

Опытные водители способны быстро определить момент, когда необходима установка зажигания. Новичкам же следует как можно быстрее обратиться в специализированные центры по ремонту: регулировку зажигания, как и установку такой детали как вал вторичный КПП ЯМЗ 238, должны выполнять специалисты, обладающие опытом и необходимым оборудованием.

Назначение форсунки — ввести в цилиндры двигателя отмеренную секцией насоса дозу топлива в состоянии, подготовленном для хорошего перемешивания с воздухом и последующего полного сгорания.

На двигателях ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 установлены форсунки закрытого типа с четырехдырчатым фиксированным относительно корпуса распылителем и диаметром сопловых отверстий распылителя 0,34 мм. Давление начала подъема иглы распылителя 150 кГ/см2. Ход иглы распылителя 0,38 мм.

Топливо к сопловым отверстиям распылителя форсунки подводится через канал штуцера, сетчатый фильтр, отверстие корпуса форсунки, кольцевую канавку а и три наклонных канала в в корпусе распылителя.

При увеличении давления в камере распылителя до указанной выше величины игла распылителя, преодолевая сопротивление пружины, отрывается от седла корпуса распылителя. Площадь иглы, на которую действует давление топлива, увеличивается, и игла резко поднимается вверх до упора в нижний торец корпуса форсунки. Топливо направляется к сопловым отверстиям,через которые оно впрыскивается в цилиндр.

Часть топлива, просачивающаяся при работе форсунки через зазор в паре игла- корпус распылителя, отводится из внутренних полостей через верхнее отверстие колпака форсунки, к которому присоединен сливной топливопровод.

Корпус форсунки представляет собой обработанную поковку, выполненную из конструкционной стали. Нижний торец корпуса подвергнут закалке с нагревом токами высокой частоты до высокой твердости и имеет чистоту поверхности, обеспечивающую надежное уплотнение стыка с корпусом распылителя. Со стороны нижнего торца в корпусе выполнены два отверстия, в которые запрессованы стальные фиксирующие штифты распылителя.

Распылитель форсунки, состоящий из корпуса и иглы, представляет собой комплект специально подобранных деталей, в котором замена одной детали на одноименную из другого комплекта не допускается. Величина хода иглы распылителя обусловливается величиной зазора между верхним торцом иглы и нижним торцом корпуса форсунки.

Корпус распылителя изготовлен из хромоникелеванадиевой стали и подвергнут специальной обработке. После обработки рабочие поверхности корпуса приобретают не только высокую твердость и износостойкость, но и стабильность размеров в эксплуатации. На верхнем торце корпуса распылителя имеется кольцевая канавка, сообщающая три топливопроводящих канала корпуса распылителя с топливоподводящим каналом в корпусе форсунки. Четыре сопловых отверстия носика распылителя не симметричны относительно вертикальной оси и не равнорасположены по окружности. Их правильная ориентировка относительно корпуса форсунки обеспечивается фиксирующими штифтами.

Игла распылителя выполнена из инструментальной стали. Специальный режим термообработки обеспечивает высокую твердость и работоспособность ее рабочих поверхностей.

Распылитель форсунки прижат к торцу корпуса форсунки стальной гайкой, в которой он установлен с зазором 0,045-0,140 мм. Носик распылителя проходит через отверстие в гайке с зазором 0,30-0,76 мм.

Игла распылителя запорным конусом прижата к седлу корпуса распылителя пружиной форсунки. Усилие от пружины к хвостовику иглы передается через штангу форсунки с напрессованной на нее тарелкой пружины и шарик, запрессованный в отверстие со стороны нижнего торца штанги.

Штанга форсунки, тарелка пружины и шарик выполнены из подшипниковой стали и подвергнуты при изготовлении термообработке.

Пружина форсунки расположена во внутренней полости гайки, ввернутой до упора в корпус форсунки. Необходимый натяг пружины устанавливается регулировочным винтом пружины со шлицем под отвертку, который зафиксирован контргайкой.

В регулировочном винте, выполненном из хромистой стали, имеется осевое отверстие для выхода топлива из полости форсунки к сливному трубопроводу.
Сверху форсунка закрыта колпаком, который навернут на гайку пружины до упора в верхний торец корпуса через медную уплотняющую шайбу. В днище колпака выполнено резьбовое отверстие для крепления сливного трубопровода. На его наружной поверхности обработаны две лыски под гаечный ключ и кольцевой выступ, на верхний торец которого опираются лапы скобы крепления форсунки.

Топливо к форсунке подается через внутренний канал стального штуцера. Со стороны выступающего из головки цилиндров торца на штуцере выполнены наружная резьба и внутренний корпус для соединения с топливопроводом высокого давления. С противоположной стороны в расточке штуцера расположен сетчатый фильтр. Между корпусом форсунки и фильтром установлена втулка фильтра.

Читайте также: